Как подключить шумоподавитель к магнитоле
Опубликовано: 06.07.2024
Сетевые фильтры хорошо известны практически каждому обывателю своей функциональностью. Они позволяют устранить помехи от генератора и повысить защищенность любого электрообрудования от скачка напряжения. Автоэлектрика не является исключением и желательно должна быть подключена к бортовой системе через фильтрацию. Это помогает устранить помехозависимость оборудования в электросети.
Подключение фильтрации
Проблема не эффективности может быть связана с несовершенством электрической схемы автомобиля. При правильно выполненной бортовой электрике фильтрация может не понадобиться.
Выбор и приобретение оборудования
Проблема в том, что большинство автофильтров не соответствуют требованиям и слабо защищают от помех. В этом случае у вас есть два варианта, как убрать треск помимо капитального ремонта бортового питания:
- поискать качественный сетевой фильтр у производителей;
- сделать катушки своими руками.
Нужно сказать, что два варианта равноценны по результату, поэтому вы можете поступать по мере возможности и необходимости. Обладая нужными навыками, можно спаять необходимый элемент сети питания, не переплачивая лишние средства. Кроме того, это исключает ненужный процесс ожидания изделия, пока оно находится в дороге.
Особенности подключения
Схема зависит от характера проблемы. Считается, что основные искажения на магнитолу поступают по «массе». Поэтому кроме включения в схему рекомендуется отрезать минусовый провод и взять его с массы непосредственно возле устройства.
Со стороны магнитолы не забудьте минусовый провод закрыть акустическим разъемом типа «банан». После этой манипуляции можно будет брать массу с разных мест – по стандарту, и как мы рекомендовали. С другой стороны, новым местом входа массы стал новый клеммный блок (см. 3х2.5мм2).
Далее выполняется соединение плюса и минуса:
- желтый «плюс» и черный «минус», идущие от разъема магнитолы, разрезаются и зачищаются перед включением в цепь;
- подключить помехоподавляющее устройство;
- тестируется – фон должен пропасть (обычно не удается избавиться только от легкого фона на твитерах при громкости на минимуме).
После того, как вы сможете корректно подключить фильтр для магнитолы, музыку без помех можно слушать практически на любой скорости и при активно работающем генераторе.
Выбор между промышленным и самодельным вариантом
Готовый фильтр – тест
Для теста берется фильтр на магнитолу от помех промышленного назначения Epcos на 10А с нормальным классом помехоустойчивости «В». При этом данное изделие дало в конкретном случае теста не уменьшение, а увеличение фона помех.
Схема фильтра
Это можно объяснить двумя причинами:
- первая – оно не рассчитано на низковольтные сети (этот параметр нужно отследить при покупке);
- вторая – помехи дает «масса» автомобиля.
Самостоятельное изготовление
Собрать самостоятельно фильтр для магнитолы в автомобиль можно из следующих материалов:
- провод с сечением 1,5 мм2 – 1 м * 2 шт.;
- ферритовые кольца диаметром 45 мм – 2 шт.;
- пленочные конденсаторы 0.01uF – 2 шт.;
- электролитный конденсатор 4700uF.
Подобная комплектация перекрывает суммарные скачки напряжения питания до 25 В и выше, то есть этот выполненный фильтр для магнитолы своими руками полностью перекрывает возможные скачки в бортовой сети. Сделать его можно по инструкции без навыков.
Для изготовления потребуется намотать провода на ферритовые катушки. Обмотать дополнительно изолентой, чтобы намотка не расплеталась. Со стороны входа припаивается пленочный конденсатор, со стороны выходного – электролитный и пленочный. Далее конденсаторы потребуется распаять параллельно. Один выход идет на «плюс», другой – на «минус» магнитолы автомобиля.
К автомагнитоле в схему питания фильтрацию подключить можно аналогичным образом, как это описано выше. Как видно, сделать все можно самостоятельно с должным уровнем качества.
Автомобильный фильтр питания
Предложенный вариант хорош тем, что вы полностью контролируете качество инсталляции и изготовления изделия. Стоимость составляет около 100 рублей. Время, которое у вас займет эта манипуляция, не превышает 2 часов. В результате ваша автомагнитола станет не только помехоустойчивым устройством. Вы ее защитите от перепадов напряжения, которые возможны при подключении других девайсов и использовании входов не по назначению.
Например, использование прикуривателя может привести к выходу из строя медиасистемы. При рекомендованной цепи и высокой помехоустойчивости можно устанавливать в салон самую дорогую модель, не боясь выхода ее из строя.
Прикуриватель
Предлагаемая схема фильтрации может применяться не только в автомобильных системах, а в любых других устройствах в условиях подключения к некачественной системе энергоснабжения. Включение фильтрации напряжения в цепь поможет сохранить ваши предохранители.
Для настройки и проверки акустических свойств, в частности, используются безэховые камеры ― в том числе с беговыми барабанами или интегрированные в аэродинамические трубы.
Каждый из нас сам определяет важность тех или иных потребительских свойств автомобиля. Кого-то больше интересует простор, например, кого-то ― управляемость. Но акустический комфорт актуален для всех. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, шумен ли автомобиль. Первые выводы можно сделать буквально в начале поездки. Тогда как, скажем, оценка плавности хода или тормозов требует времени. В индустрии шумы и вибрации объединены в англоязычное понятие NVH (Noise, Vibration, Harshness). За последним словом скрывается, скажем так, жёсткость, интенсивность явлений ― прямой аналог слову harshness в техническом русском не найти.
Если в области NVH всё плохо, человек физически это чувствует: перегружается нервная система и головной мозг, уходит внимание, снижаются тонус и реакция. Поэтому в современных ― более тихих ― автомобилях легче ездить на дальняк. Только не надо говорить, что со временем «стала лучше шумоизоляция»! С точки зрения теории, шумоизоляция ― последний и совершенно не обязательно самый эффективный способ обеспечить акустический комфорт. Сейчас разберёмся почему.
Про NVH трудно рассуждать без глубокого погружения в физику и математику. Чтобы не завязнуть в высоких материях, мы упростим некоторые вещи. Но не будет ошибкой сказать, что шум генерируется вибрациями. Сами по себе они тоже вредны, причём особенно для техники.
Итак, у любого колебания есть источник. Автомобильные шумы и вибрации генерируются прежде всего двигателем и выхлопной системой, катящимися колёсами, а также воздухом, обтекающим кузов. Есть ещё несколько десятков источников, но доминируют именно перечисленные. Обычно на городских скоростях основной «вклад» вносит силовой агрегат, на шоссейных 90-100 км/ч всё голосит практически в равной степени, а после 120-130 км/ч беспокоят в первую очередь возмущения аэродинамического и дорожного происхождения. Это в теории.
Любой шум, например от мотора, распространяется двумя путями. Механически — через вибрации панелей кузова и структурных элементов, имеющих физическую связь с источником, — и непосредственно по воздуху, в том числе «проникая» через те самые панели, как показано на иллюстрации. Поэтому есть три основных пути борьбы с шумом. В порядке приоритета это снижение интенсивности его происхождения, гашение вторичного излучения структурными элементами и только в третью очередь ― звукоизоляция, то есть «ловля» той составляющей, что передаётся воздушным путём.
Например, снижение шума от двигателя начинается ещё с организации процесса сгорания, которое по возможности должно быть сглаженным. Крупные излучатели звука ― блок цилиндров, крышка головки, поддон картера ― конструируются так, чтобы не резонировать в такт рабочему процессу в цилиндрах. Всё чаще подобные элементы делают из пластмасс, прямо на них наносятся шумопоглощающие материалы, а весь мотор по возможности «капсулируется». Раньше сильно шумели выхлопные системы, но невольно помогли катализаторы и фильтры твёрдых частиц, сглаживающие пульсации отработавших газов в помощь глушителям.
Дальнейшему распространению вибраций должны препятствовать опоры силового агрегата. Точки их крепления выбирают так, чтобы не провоцировать колебания кузова. Памятна история первых серийных ВАЗов-2108, у которых из-за неверно расположенной передней опоры вибрации и шум на холостом ходу достигали дискомфортного уровня. Опору переносить было поздно, её сделали мягче, что принесло ряд других проблем.
Сегодня гидравлические опоры силового агрегата, объединяющие в себе упругую и гасящую функцию (как дуэт пружины и амортизатора в подвеске), перестали быть экзотикой. Наиболее эффективны активные опоры, создающие движение в противофазе к вибрации либо изменяющие свою жёсткость в зависимости от условий.
Колебания, всё же попадающие на кузов, нужно минимизировать. Очень важно избежать резонансов. Максимально жёсткий кузов совершенно не обязательно получается и тихим. Монолитная конструкция может снизить резонансы, но увеличить структурную передачу шума.
В отличие от журналистов, автомобильные инженеры чаще оперируют понятием резонансных частот кузова, а не его жёсткости на кручение. Причём оптимальная частота не должна быть как можно больше или меньше ― она должна быть ровно такой, чтобы избегать резонансов. Потому что кузов ― лишь один из членов сложнейшей колебательной системы, в которую входят и упругие элементы подвесок, шины, сиденья, и все источники колебаний.
Силовая схема кузова разрабатывается с учётом всего перечисленного. Даже те детали, которые не несут серьёзной нагрузки, обладают усилителями и подштамповками, чтобы максимально противодействовать вибрациям. Высокопрочные и термически обработанные стали, прокат переменной толщины, технологии склеивания кузовных деталей и прочие ухищрения применяются даже в массовом автостроении. При этом компьютерная симуляция всё равно выявит остаточные вибрации. Что с ними делать?
Если в двух словах, в таких точках нужно изменить частоты собственных колебаний, чтобы уйти от резонанса. Например, применив вибродемпферы — жёстко или мягко закреплённые массы. Не стоит удивляться, обнаружив при ремонте где-нибудь в недрах переднего бампера чугунную трёхкилограммовую чушку: её здесь не забыли на заводе, а прикрутили строго согласно конструкторскому расчёту, дабы нивелировать колебания определённых частот. Грузы поменьше часто ставятся на детали подвески или выхлопной системы.
В определённых местах в полости кузова заливается пена, свойствами напоминающая строительную, а на плоские панели клеятся, например, битумные маты. Но не сплошняком, как при гаражном тюнинге, а точечно, выбирая места на базе компьютерного моделирования. Шум использует любые лазейки, поэтому минимизируется число отверстий в кузове, а особенно в моторном щите. Любое из них тщательно изолируется. Хорошо, что ушли в прошлое механические приводы акселератора и автоматических коробок передач, служившие мощным каналом передачи вибраций. И только после того, как все конструктивные резервы выбраны, наступает время звукоизоляции.
Если всё сделано верно на предыдущих стадиях, много её не потребуется. Например, для Гольфа седьмого поколения использовалось на четыре килограмма меньше шумоизоляционных материалов, чем для предшественника. Современные мягкие маты и ковры ― технологические шедевры, точно отформованные под контуры и рельеф моторного щита или пола. В салоне совсем без покрытия не обойтись, ибо оно выполняет ещё и теплоизоляционную функцию. Но не удивляйтесь, например, голому металлу вокруг запасного колеса в багажнике — это значит, по мнению производителя, шум успешно погашен первичными мерами.
Подобные «протоколы» касаются не только шума от двигателя, а применяются для каждого источника. Поверьте, о борьбе с гулом качения шин, аэродинамическими возмущениями или наружными звуками можно написать по отдельной статье. Там масса нюансов, тонкостей и хитростей. Домашняя оклейка дополнительными матами безусловно даёт эффект, но такой подход нельзя назвать рациональным. Ради пары децибел выигрыша придётся не только потратить тысячи рублей на материалы и работы, но ещё и возить с собой десятки лишних килограммов, расплачиваясь за них повышенным расходом топлива.
Последний писк моды ― системы активного шумоподавления, создающие с помощью колонок аудиосистемы полезный звук в противофазе вредному. «То на то» должно давать тишину. Увы, подобные системы работают не идеально точно, ограничены по мощности и частотному диапазону: такова физика. Шумы от мотора и дороги достигают ушей водителя и пассажиров всего за 0,009 с, а лучшие противосистемы реагируют за 0,002 с. Ясно, что они будут улучшаться, ― но главное, чтобы не получилось, как с ESP, когда развитие страховочной электроники обернулось ослаблением базовых конструкторских принципов.
Чем выше частота звука, тем сильнее он беспокоит. Например, в зоне частот 2000-4000 Гц утомляющее действие начинается с громкости 80 децибел (дБ), а при 5000-6000 Гц ― уже с 60 дБ. «Структурные» шумы, которые распространяются кузовом, в основном имеют частоту ниже 500 Гц и на слух воспринимаются как более низкочасточные, гудящие, басовитые. В автомобиле они в основном приходят от дороги, но есть и вклад выхлопной системы.
А возмущения, передающиеся акустическим путём, доминируют на частотах выше 1000 Гц (после 800 Гц они считаются высокочастотными). Здесь в основном голосят силовой агрегат и аэродинамика. Человек воспринимает звук в диапазоне от 20 Гц до 20000 Гц, но в автомобиле обычно приходится иметь дело с вилкой 30–8500.
Кроме спектрального состава (частотности шума) важен и характер спектра. Бывают широкополосные шумы, то есть беспорядочное смешение звуков, и тональные шумы. Например, подвывание электродвигателя усилителя руля или сипение хладагента в недрах кондиционера. Автомобиль может производить сотни таких специфических «нот», и хорошие производители на стадии дорожных испытаний «выводят» их полностью.
Кстати, значение громкости шума в децибелах совершенно не обязательно соответствует субъективным ощущениям человека. Хотя бы потому, что наш орган слуха по-разному воспринимает звуки разных частот. Да, шумомеры тоже обрабатывают сигналы от микрофона по сложной программе, пытаясь скопировать чувствительность уха. Но работает это не всегда. На практике автопроизводители обязательно ориентируются не только на замеры, но и на мнение экспертов. Порой звук проще перевести на более приятную нам частоту, чем погасить. Всё это решается в ходе дорожных испытаний.
Каких-либо ограничений по внутреннему шуму легковых автомобилей ни в ЕС, ни в США нет ― только по внешнему. Ясно, что производители кровно заинтересованы в том, чтобы клиенту в салоне было комфортно. У России же свой путь. При сертификации все новые автомобили, включая Rolls-Royce или Mercedes-Maybach S-класса, проверяют на соответствие Приложению №3 к техническому регламенту «О безопасности колёсных транспортных средств». То есть реально вешают в салоне микрофоны и замеряют шум по нескольким методикам ― в том числе при движении на постоянной скорости и в разгоне.
В целом шум не должен превышать 77 дБ, но есть масса оговорок. Для машин вагонной и полукапотной компоновки типа минивэнов допустимы уже 79 дБ. Если автомобиль сертифицируется как внедорожник (так делают даже с некоторыми кроссоверами), эти величины можно превышать на два децибела. В своё время коллекционное купе Porsche 911 R не попало в Россию именно из-за несоответствия специфическим требованиям к уровню внутреннего шума.
Хотя для спорткаров предусмотрена отдельная сноска. Если снаряжённая масса меньше двух тонн, а удельная мощность выше 75 кВт/т (102 л.с. на тонну), то допускается превышение на четыре децибела. Если на тонну приходится более 110 кВт (почти 150 л.с.), испытания вообще проводятся щадящим образом, лишь на постоянной скорости. В эти рамки вписываются очень многие «гражданские» автомобили. Даже у не шибко мощной 145-сильной Весты Sport 109 л.с. на тонну. Зачем тогда вообще городить огород с сертификацией внутреннего шума, вынуждая производителей на ненужные расходы, которые в конце концов будут заложены в цену машины?
Любопытно, что в учебниках по теории автомобиля советских времён о шумах и вибрациях, как правило, не сказано ни слова. Борьба с ними часто велась по остаточному принципу: когда уже готовы были и кузов, и двигатель, конструкторы начинали смотреть: а как бы сделать в салоне потише? Например, добавляли ту самую изоляцию, пропустив два первых шага: борьбу с источником возмущений и их распространением. Сегодня конкурентоспособный автомобиль можно построить, только если думать об NVH ещё на стадии компоновки, не говоря уж о проектировании.
Современные технологии бросают акустикам новые вызовы. Активное облегчение кузовов, применение лёгких материалов типа алюминиевых сплавов или композитов способствуют увеличению «структурного» шума. Шины становятся шире ― а значит, голосистее. В погоне за экологичностью процесс сгорания топлива в цилиндре часто становится менее «плавным» ― то есть генерирует больше колебаний.
Отказ от ДВС в пользу электромотора не облегчает задачу. Спектр частот, излучаемых двигателем, вместо привычных 2500–3000 Гц оказывается в дискомфортном районе 5000 Гц, где к нему примешивается новый тип шума ― электромагнитный. Проявляются новые звуки, на которые раньше не обращали внимания, потому что их заглушал ДВС. Например, создаваемые заслонками климат-контроля. Если посмотреть ещё дальше, в навязываемое нам беспилотное будущее, то роль NVH только вырастет, ведь кроме акустического комфорта в автомобиле почти нечего станет обсуждать. А шум ― субстанция вроде как понятная каждому из нас.
Самая распространенная проблема в инсталляциях аудиосистем - это наводки при заведенном автомобиле.
Вступление
Многие водители часто сталкиваются с вопросом, относительно того, как избавиться от наводок (свист, шум из динамиков), которые нередко возникают в автомобильной акустике.
Эта проблема может возникнуть в любой стереосистеме, независимо от того, к какой категории относится аппаратура, будь то бюджетная китайская, среднебюджетная либо премиум-класса.
Основные правила установки
- Чтобы автозвук оказался максимально чистым, необходимо приобретать качественные силовые кабели и акустические/межблочные провода. При ограничении в средствах, основной упор надо сделать на межблочные кабельные соединители. Во время работы автомобиля его электросистема неизбежно создаёт электромагнитные поля, разнообразные по количеству, мощности и частотным характеристикам. Именно они являются основной причиной шумов, которые проникают через некачественно сделанные экраны кабелей RCA.
- Прокладку межблочных кабелей следует вести таким образом, чтобы они находились максимально далеко от других элементов электропроводки транспортного средства. А также они не должны находиться близко от силовых проводов, ведущих к звуковой системе. Следует учесть, что проникновение помех уменьшится, если пересечение колоночных проводов и силовых кабелей смонтировать под прямым углом.
- Никогда не приобретайте RCA-кабели, длины которых хватает «с запасом». Чем меньшей будет длина, тем, меньше вероятность генерирования электромагнитной наводки.
- Грамотно спроектированный монтаж системы автозвука предусматривает заземление всех элементов системы только в одной точке.В противном случае, когда компоненты заземляются в хаотично подобранных местах, появляются так называемые «контуры заземления», являющиеся основной причиной помех при проигрывании музыки.
1. Проблема в автомагнитоле
1.1. Достать магнитолу из торпедо (фон может пропасть уже при выносе ГУ из "шахты").
1.2. Если Pioneer - попробуйте тонким проводом замкнуть корпус ГУ и внешнюю "юбку" RCA-разъема. Если фон пропадет - несите ГУ в сервис (менять сгоревший предохранитель линейных выходов). И больше не "перетыкай" межблоки при включенном ГУ\усилителе. Кстати, такое возможно и при кратковременном КЗ выходов усилителя.
1.3. Проверьте надежность подключения DIN-разъема (и вообще всех разъемов ГУ).
1.4. Попробуйте отключить антенну.
1.5. Проложить любым подходящим проводом плюс и минус на ГУ с аккумулятора напрямую.
1.6. Фонить и трещать на увеличении и уменьшении громкости, может от плохого контакта питания (и плюсового и массы).
2. Проблема в усилителе звука
2.1. Попробуйте поменять местоположение усилителя (лучше всего вытащить его за пределы салона). Например, усилитель в багажнике может поймать сильный фон от бензонасоса\его проводки. Перенос на другую сторону багажника полностью убрал фон.
2.2. Попробуйте выкрутить гейн "в ноль" — фон остается? Становится тише или нет?
2.3. Корпус усилителя соприкасается с массой кузова. Так нельзя, переделывайте.
2.4. Отключите провод ГУ-REMOTE от усилителя и вместо него кинь "+12В" любым подходящим проводом.
2.5 Экран межблоков (хвостики):
2.5.1 При наличии одного хвостика в межблочном кабеле (тоненькая жилка), он должен быть замкнут на массу ГУ (не усилителя).
2.5.2 Хвостики экрана (не земля!), идущие из межблочных кабелей заминусуйте в места минусов всех усилителей.
2.6. Шатается RCA-разъем усилителя — возможно плохой контакт, необходима пропайки разъемов изнутри усилителя.
3. Проблема кабелей
3.1. Прозвонить каждый кабель (провод) на предмет замыкания с массой кузова.
3.2. Отключить межблочный кабель от ГУ и усилителя и прозванивать на предмет обрыва\плохого контакта\КЗ с кузовом.
3.3. Поменяйте положение коннекторов в гнезде.
3.4. Попробуйте другой межблочный кабель проложить по воздуху, лучше вне салона автомобиля.
4. Проблема кроссоверов
4.1. Переместить кроссоверы в другое место (лучше перемещать и слушать изменения в фоне).
5. Проблема c питанием системы
5.1. Все заземление должны быть сведены в одну точку, иначе будет земляная петля. Прокинуть массу ГУ к массе усилителей.
5.2. Устранить контакт всех компонентов аудиосистемы с кузовом автомобиля, то есть с массой кузова.
5.3. Подтянуть клеммы на АКБ.
5.4. Попробуйте временно заменить АКБ.
5.5. Попробуйте временно заменить свечи и высоковольтные провода.
6. Проблема с доп. оборудованием
6.1. Наводки бывают от ксенона, парктроников и прочего доп.оборудования автомобиля.
Если вдруг в машине стало плохо принимать радио – не спешите винить магнитолу! Вполне возможно, вы просто купили недавно и установили какой-нибудь новый автогаджет, и это он наводит помеху на FM-эфир. Для борьбы с такой проблемой есть верный дедовский метод!
Помехи радиоприему от гаджетов
Собственно, не станем утверждать, что описываемая проблема в автомире прямо-таки массова, но, тем не менее, встречается от случая к случаю. Включаете в автомобиле новый гаджет – а с него идет помеха на радиоприемник аудиосистемы или, скажем, на Си-Би-радиостанцию или Bluetooth-handsfree…
У меня в свое время давал такую помеху автонавигатор, у пары знакомых – зарядные устройства от планшетов и радар-детектор. Во всех случаях удавалось побороть проблему установкой ферритового фильтра-дросселя на провод питания устройства – собственно, такие фильтры ответственные производители изначально устанавливают на кабели питания и данных. Но поскольку нужды в них чаще всего нет, нежели наоборот, то на «бесполезных» деталях стараются сэкономить…
Фильтр в шнуре питания или кабеле передачи данных представляет собой простейшую катушку-индуктивность с сердечником.
«Правильный» провод с установленным на заводе ферритовым фильтром
Провод по этой катушке делает, по сути, всего лишь полвитка, проходя ферритовый цилиндр насквозь один раз, но и этого, как правило, достаточно, чтобы подавить высокочастотные помехи, порождаемые порой и зарядными устройствами гаджетов, и самими гаджетами.
Внутри фильтра под слоем пластика находится вот такой ферритовый кольцеобразный «бочонок»
Ферритовые «защелки»
Собственно, сделать ферритовый дроссель на кабеле – очень легко. Самое простое – использовать так называемую «защелку». Это специальный элемент для подавления помех в проводах уже действующей аппаратуры – он ставится на кабель, не требуя его отключения, перерезания или отпайки. Внутри «защелки» находится распиленный вдоль ферритовый «бочонок» – при установке «защелка» открывается, между её половинок пропускается провод, и корпус смыкается. Еще эффективнее устройство будет работать, если не просто пропустить через него провод, а сделать пару-тройку витков. Такой фильтр можно купить в магазинах радиокомпонентов или заказать в китайских интернет-магазинах.
Как писал в посте, по ссылке выше, после подключения усилителя появился раздражающий "свист" в колонках при заведённом двигателе, частота которого зависела от частоты оборотов двигателя. При выключенных ГУ и усилителе он отсутствовал.
Стал изучать вопрос. Оказалось, что я не первый, кто столкнулся с этой проблемой. Предлагаемых людьми решений масса. Вот, например, неплохой пост из сообщества Автозвук " Причины свиста в динамиках! ". В нём дан подробный алгоритм действий, которому необходимо следовать, что бы избавиться от "свиста". Однако, из-за погодных условий и отсутствия свободного времени, решил пойти по "пути наименьшего сопротивления".
Прочитал ряд постов, в которых авторы использовали линейные шумоподавители (ground loop isolator). Кому-то они помогли, кому-то — нет. В общем как в фильме Брат 2 — вероятность 50х50 ) Посчитал, что такая вероятность меня устраивает и решил пойти этим путём.
Стал изучать рынок линейных шумоподавителей. Заинтересовали две модели (Mystery MAD-GL и Kicx NF 120):
Однако, вот "прямо здесь и сейчас" предложений в Питере не было. Решил посмотреть, что предлагает Китайский аудиопром.
Попался такой довольно интересный вариант китайского 4х канального линейного шумоподавителя AP3054
После некоторого ожидания получил в посылке такой вот пакет:
Внешне выглядело всё качественно (за исключением не мытой печатной платы):
Как видно на фото выше — вся изоляция происходит за счёт катушек индуктивности.
В один из дней перед поездкой на работу установил данное устройство:
Очень важный момент, в принципе достойный отдельного поста. При установке, поленился скинуть минусовую клемму с аккумулятора. Когда снимал ГУ, то пару раз заметил искрение в области подвеса, на который был смонтирован усилитель. после снятия увидел, что в одном месте лента для жгутования слегка "пробилась". Видимо, при демонтаже ГУ жгут прикоснулся подвеса, что и вызвало искрение:
Заизолировал дополнительно данное место, тем, что было под рукой:
Позже обязательно добавлю еще изоляции. И также в обязательном порядке отведу жгут питания подальше от металлических частей.
Вывод из данного эпизода: руководства по эксплуатации не просто так пишутся и не надо лениться им следовать. Мне просто очень сильно повезло, что ни ГУ, ни усилитель не пострадали.
После того, как установил ГУ на место и завёл двигатель, порадовался отсутствию назойливого писка. Радовался всю дорогу до работы. Когда приехал до места, то вспомнил, что хотел проверить баланс — все-ли 4е канала функционируют. Проверил — работал только фронт. Мысли в голове были не радужные — было искрение, наверное всё-таки "выбил" два задних канала. "Не отходя от кассы" решил убрать шумоподавитель. Задние каналы "вернулись". Кляня всех китайских драконов и китайцев вместе с ними понёс устройство на работу на более тщательный "входящий контроль".
Все 8 разъемов "прозванивались" тестером. Смущала только немытость печатной платы. Помыл её в УЗ ванне, на всякий случай пропаял дополнительно все контакты на плате. И пошёл делать "второй подход к снаряду". Подключил. Задние каналы появились, но пропал передний левый. Стал сгибать провода в области разъемов — каналы начали пропадать, появляться и снова пропадать. В общем, не нравились мне никогда китайские неразборные литые разъемы на устройствах. Видимо, после литья, в момент остывания происходит деформация разъема, которая рвёт пайку и как итог получается неустойчивый контакт внутри разъема.
Фото не делал, приведу скриншот с ними со страницы товара:
Срезал их к чёртовой матери и припаял такие:
Применил только "папы", что бы избавиться от 4х адаптеров "папа-папа", которые использовал ранее в межблочных соединениях.
С третьей попытки всё 4е канала заработали так, как я и хотел — писк в них пропал. По дороге домой продолжил радоваться жизни, чего и вам всем желаю!
Читайте также: