Какой провод поставить на стартер

Опубликовано: 17.05.2024

Стартерные кабели
требуются внезапно, когда по прошествии нескольких часов релакса на природе под музыку из автомобильной аудиосистемы вдруг оказывается невозможным запуск двигателя.
Когда с утра забытые невыключенные фары высасывают аккумулятор.

Когда перед зимой аккумулятор не был обслужен и при первых морозах его хватает лишь на весёлый треск втягивающего стартера.

И обычно всё это происходит с кем-то из множества знакомых автолюбителей, которые именно по поводу "прикуривания" авто неожиданно напоминают о себе в телефон :)

Поднебесное качество
Частенько у них даже оказываются свои стартерные кабели, о чем они так и сообщают: "Подскачи прикурить, провода у меня есть!", однако по прибытию на место в этих кабелях сразу же узнаются китайские поделки категории "пощекотать стартер".

Что они из себя типично представляют? Толстенные провода оснащенные здоровенными зажимами-крокодилами медного цвета, обычно в упаковке с написанной на ней внушительной цифрой — 200, 300 или 500 ампер! А то и все 700. И, как правило, чем больше цифра, тем крупнее шрифт :)

И владельцев почему-то не смущает, что кабели эти частенько стоят рублей 300-400, нередко идущие в комплекте набора автомобилиста за эту цену целиком. Жилы проводов, при внешнем диаметре миллиметров 12, в лучшем случае достигают три, а остальное — изоляция, которая на холоде совершенно не гнётся и лопается. К тому же, растянуты эти тощие жилы из непонятного китайского сплава на три-пять метров. Зажимы-крокодилы обретают медный цвет за счет небольшого слоя напыления, и имеют толщину металла не позволяющую пропустить и ста ампер. Да еще и провода в них разделаны только на одну половину обжимом прямо через изоляцию.

В общем, такими поделками, составляющими процентов 95 всего ассортимента среди стартерных кабелей, завалены почти все магазины автомобильной направленности,

Качественные кабели, к примеру, Snap-on booster cables, способные пропустить ток в пятьсот ампер не только через провода, но и через крокодилы, будут стоить порядка пяти тысяч рублей. А то и семи — если провода длинные.

Немного теории
Как происходит обычный запуск двигателя от штатного аккумулятора, на пальцах — в момент запуска протекает пусковой ток через провод с большим поперечным сечением медных жил (обычно 15-20 мм²) и минимальной длины между плюсовой клеммой аккумулятора и силовой клеммой стартера (через втягивающее реле стартера). Минусовой провод с клеммы аккумулятора частенько подсоединен куда-нибудь к двигателю.
Типичный стартер (по сути — электродвигатель постоянного тока) кратковременно потребляет максимум тока в момент, когда он застопорен, т.е. момент страгивания двигателя во вращение. Эта величина может превышать номинальный пусковой ток (составляющий для большинства легковых авто обычно не более 200 ампер) в несколько раз. При достаточном напряжении аккумулятора, стартер развивает необходимые для пуска обороты двигателя.

Простая аналогия: аккумулятор — бочка с водой, стартер — пустое ведро, провода — труба между ними. Для развития стартером нужной мощности необходимо быстро наполнить ведро. Чем больше диаметр трубы, тем больше электрический ток. Чем быстрее вытекает вода из трубы, тем больше напряжение. Но из бочки нельзя вылить всё и сразу — ведро как бы само высасывает необходимый объем воды :) Маленький диаметр трубы — стартер не способен раскрутиться. Маленькая скорость истечения воды — результат тот же. Длиннее труба — выше сопротивление воде и меньше скорость истечения на выходе. Непредвиденное сужение в трубе — недостаточный поток воды, трата энергии воды на проталкивание самой себя в узость.

Поэтому провода должны быть достаточного сечения для пропускания необходимой величины тока. А их длина минимальной для минимального падения напряжения на стартере. Длиннее провода — необходим больший их диаметр. Любые ненадежные и некачественные контакты — потери мощности и нагрев в них. Неспособность двигателя по каким-либо причинам провернуться — и огромная потребляемая стартером мощность идёт на быстрый разогрев самого себя и проводов.

Таким образом, для стартерных кабелей кроме большого сечения проводов необходима способность пропустить весь ток через контакты. В случаев проводов для прикуривания — это надежное соединение их с зажимами-крокодилами и достаточная площадь контакта с клеммами аккумуляторов.

Хочешь что-то хорошее — сделай это сам
Как уже сказано и пояснено на пальцах, у стартерных проводов должно быть достаточное сечение.
Для долговременной работы необходимая плотность тока для меди составляет грубо 10 ампер на 1 мм² провода, отсюда и необходимое для типичных стартеров сечение в 16-20 мм². Начальный всплеск пускового тока — очень кратковременный и не успевает разогреть провода, этим и пользуются, чтобы избыточно не увеличивать сечение проводов :)

Не стоит забывать про материал и толщину изоляционного покрытия проводов, в особенности при зимнем использовании. Лучший вариант — холодостойкая резина, либо силикон. Самый доступный вариант — провод маркировки КГ, многожильный медный, в резиновой изоляции. Или даже КГ-хл в морозостойком исполнении. Предназначены эти провода для присоединения подвижных механизмов, то есть многократное скручивание и раскручивание их не грозит переламыванием силовых жил. Часто эти провода фигурируют под названием "сварочные".

Яркий пример хорошего провода, КГ-хл 1х25, что означает одна жила сечением 25 мм²:

Стоить такие провода могут от ста рублей за метр. При необходимой длине минимум двух метров (для большего удобства — три) и двух кабелей составляет уже от четырех сотен, что превышает стоимость большинства продаваемых поделок в автомагазинах. И это еще без качественных зажимов.
Зажимы-крокодилы продаваемых стартерных кабелей имеют, опять же, прямую зависимость их размера от заявленного пропускаемого тока. Как правило, толку от этого не много — всё дело в материале и толщине губок зажимов. Чем толще материал, тем больше площадь контакта и, соответственно, пропускаемый ток. А толщина материала зажимов у продаваемых кабелей, по наблюдению, от их размера зависит не сильно.

Но есть проблема и в размере зажимов. У некоторых они такие огромные, что чуть ли не двумя руками сжимать приходится. Да и размер губок далеко не везде позволяет их зацепить на утопленную вглубь корпуса аккумулятора клемму. Хорошо, если такие зажимы имеют полную изоляцию, иначе при неудачной установке они слетают и обязательно попадут куда-нибудь куда не следует с хорошими свето-шумовыми эффектами, частенько с неприятными последствиями. И места при хранении занимают здоровые "крокодилы" много.

Некоторые используют сварочные "крокодилы" — обычно качественное изделие, но масса и размеры очень неудачные.

Что делать? Делать свои зажимы. Взять среднего размера и доработать силовыми губками.

Примерно вот так:

Зажимы куплены в магазине радиодеталей. Длина 110 мм. Цена 30 рублей за пару. Заявленный ток — 30 ампер (по мне так тоже — на пару). Эти же зажимы на витринах авторынка стоят уже по сотне штука и внезапно оказываются способны пропускать аж 120 ампер :)
Штампованное железо непонятного сорта и толщиной в 0,4 мм никак не способно пропускать через себя большие токи. И от этих зажимов такого не требуется. Они — лишь каркас, удобного размера.

Силовые части, которые будут пропускать ток, выполняются из меди:

Из медной пластины или полоски достаточно легко выгибаются по профилю губок зажимов и запиливаются в нужную форму.
Медь обычная электротехническая, толщиной 1,2-1,5 мм.

Нет такой? Вполне сгодится отрезок выпрямленной медной сантехнической трубы. По составу и толщине оно не сильно уступает электротехнической, но будет в разы лучше "голых" зажимов.

Размер и форму зубов "крокодилов" выточить напильником по вкусу :)

К корпусу зажима получившиеся губки легко крепятся на вытяжных заклёпках:

Обязательно на цельностальных. Или цельномедных. Но не алюминиевых. Либо вообще на пару винт-гайка. Закрепить можно и после соединения губок с проводами.
А это будет непросто!

В отличие от большинства поделок, где провод разделывается на заднюю часть зажимов методом обжима их же самих прямо через изоляюцию проводов, в качественных изделиях провод подходит максимально близко к рабочей части зажима и часто крепится болтовым соединением. Всё это — для минимизации потерь.

Также медь хорошо паяется. Но пайку необходимо проводить правильно. Предварительно хорошо пролудить изготовленные губки с использованием нейтрального флюса для меди. Многожильный провод пролудить также с помощью флюса вглубь по всему сечению, а не только по внешней стороне.

Для этой процедуры потребуется мощный паяльник, желательно воздушная паяльная станция, газовый паяльник или даже тепловой промышленный фен с тонкой насадкой. Прогревать провод необходимо хорошо — всё для надежности пайки.

Но и это еще не всё. Так как провод будет припаян лишь к одной губке зажима, вторая для надёжного пропускания тока также нуждается в хорошем контакте. И это удобно сделать с помощью провода марки АМГ.

Это такой специальный медный плетёный провод из множества проволочек, в готовом виде представляет из себя плоскую ленту разного сечения. Его также необходимо хорошо пролудить.

Кстати, если одна губка зажима неспособна пропустить весь потребляемый ток, то при отсутствии надёжного соединения со второй губкой ток пойдет через шарнирное соединение и пружину. А так как контакты в этих местах плохие — происходит нагрев. И при сильном нагреве материал пружины "отпускается", пружина становится слабой, неспособной удержать зажим на клемме.

Провода спаяны с силовыми губками:

Для усиления эффекта — с помощью тугоплавкого припоя. На случай, если будет "прикуриваться" что-нибудь с очень мощным стартером, что способно легко нагреть даже такие толстые провода :)
После всех этих процедур зажимы собираются полностью. Можно добавить дополнительную пружину в каждый из них для лучшего удержания на клеммах (не пожалеть два раза по тридцатке с еще двух пар зажимов :) ).

В результате получаем очень мощные кабели для "прикуривания", с компактными, но очень "злыми" "крокодилами":

Использовались эти кабели много раз, и очень часто вызывали удивление владельцев машин-пациентов, после попыток сначала использовать свои магазинные поделки, подзарядить аккумулятор через которые еще можно, а "прикурить" авто — всё та же "щекотка" стартера. Своими кабелями иной раз для экономии времени "прикуривал" сразу без подзарядки.
На всякий случай напоминаю безопасную последовательность при запуске "пациента":
1. Зажим первого кабеля цепляется к плюсовой клемме аккумулятора машины-пациента.
2. Зажим на другом конце кабеля цепляется к плюсовой клемме аккумулятора машины-донора.
3. Зажим второго кабеля цепляется к минусовой клемме аккумулятора машины-донора.
4. Зажим на другом конце кабеля цепляется к надежной металлической части двигателя как можно ближе к стартеру машины-пациента. Если возможно — корпусу самого стартера.

Выполнения 4-го пункта никак не обойдется без возникновения мощной искры в месте контакта. Также просядут обороты двигателя машины-донора, если она была заведена — "пустой" аккумулятор пациента сразу потребляет значительный зарядный ток от донора, что выражается в виде нагрузки на генератор донора и, соответственно, отборе мощности от двигателя. Вывод — лучше подсоединяться к заглушенному донору. И огнетушитель желательно держать поближе, на случай внезапно неправильной полярности при подсоединении :)

Далее, если необходимо подзарядить аккумулятор машины-пацента, на машине-доноре даются обороты двигателя в две-три тысячи на пять-десять минут.

Если необходимо запускать пациента, предварительно двигатель машины-донора глушится и зажигание полностью выключается. Тем самым бортовые электрические цепи машины-донора никак не связаны с возможными проблемами в электрических цепях машины-пациента в момент запуска и повредиться не могут. Машина-пациент использует аккумулятор машины-донора как свой собственный. Случай неисправного аккумулятора пациента вообще не рассматриваем, лучше ему быть исправным, но всего лишь разряженным :)

Снятие кабелей производится в обратном порядке. Также возможно возникновение искры. И если перед этим аккумулятор пациента подзаряжался, возможно скопление и выход из него водорода, образование гремучего газа. В случае расположения зажима на минусовой клемме и снятия его с искрой… не проверяйте, что это такое и к чему может привести.

В том-то и прикол, что все таблицы какие-то разные Кроме того важный момент - обрати внимание, что 16 квадратов указано для 20 градусов по Цельсию (окр. среды). Чем выше температура, тем бОльшего сечения провод нужно брать. Где-то наталкивался на пример - на каждые 20 градусов переходить на один уровень по сечению вверх. А теперь возьмем лето + движок, итого под капотом всяко тепло

Плохо то, что у меня ТОЛСТЫЕ провода проложены от пред. хозяина, я даже не знаю их сечения. И не видел заводских опять же .

Serafim-Human

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Serafim-Human

1. Вот, кстати, ссылочка про которую я говорил: . В этой таблице данные весьма схожи с теми, что на уазбуке. И вот тут есть такое примечание: Приведены данные для температуры 30°С. Для более высоких температур следует переходить к следующему (большему) сечению на каждые 20°С.
След. сечения (например, отталкиваясь отсюда = 25,0; 35,0; 50,0 . Итого получается, что даже в случае, если в месте прокладки данного кабеля, где он максимально приближен к движку, будет 70 градусов (он ведь не на движке лежит), что как мне кажется врядли ( 70 градусов?, кто мерил?), то за глаза должно хватить и 35 квадратов.

Теперь второе: как я не пытался узнать какое же сечение идет на штатном кабеле - безрезультатно. Однако в одном из каталогов нашел такое наименование: КЛ041-16, Провода АКБ для автомобилей УАЗ 469, сечение 16мм.

Итого напрашивается вывод, и не один:
1. Если производитель делает сечение 16 квадратов, то вроде вот он и ответ. Но исходя из первого пункта этого сечения всеже маловато по температурным характеристикам. Опять же производители зачастую фигачат сейчас продукцию не по ГОСТ, а по ТУ. И кто его знает чего они там заложили - может просто экономят на проводе, может расчитывают данный провод под редукторые стартеры (они поменьше кушают).
2. И самое интересное - зачем наши форумчане стараются впихнуть туда провод ПОТОЛЩЕ? Из практики поплавившихся штатных проводов? Или же из-за нехватки информации какой ставить? Или опять же из за того, что есть под рукой? Или может быть просто извечное наше желание перестраховаться и впихнуть туда провод ПОТОЛЩЕ по самое, как говорится "нимагу"

Вот если удастся найти ответы на эти вопросы, то наступит нам "щастье" Уж очень также не хочется тянуть толстенный кабель, чисто перестраховаться .

На автомобилях ВАЗ применяются стартеры, представляющие собой электродвигатель постоянного тока с электромагнитным двухобмоточным тяговым реле и роликовой муфтой свободного хода (обгонной муфтой). Стартеры служат для обеспечения минимальной частоты вращения коленчатого вала, необходимой для запуска двигателя. Питание стартера в режиме пуска осуществляется от аккумуляторной батареи.

Реле стартера имеет подключение к цепному питанию, тем самым замыкая и размыкая цепь, в зависимости от того, с какой скоростью вращается коленвал. На всех автомобилях устройство стартеров одинаковое, отличия лишь незначительные конструктивные. Если вы разбираетесь, как работает стартер в одном автомобиле, то без затруднений разберетесь и в другом.

Чтобы поломка стартера не застала врасплох, рассмотрим, как заменить его самостоятельно. Но прежде почитайте теорию и изучите все варианты схем подключения стартера на разные модели авто ВАЗ, собранные редакцией 2 Схемы.ру по знакомым автоэлектрикам.

Схема соединений стартера ВАЗ 2101

стартер;
удерживающая обмотка тягового реле;
выключатель зажигания;
генератор VAZ 2101;
блок предохранителей;
втягивающая обмотка тягового реле;
аккумуляторная батарея.

При обычных нагрузках ток вырабатываемый стартером составляет 150 А. Когда возникают большие нагрузки, например, зимой, возникающий ток может достигнуть 500 А. Это серьезное испытание для этого электроагрегата, поэтому не рекомендуется держать ключ на запуске дольше 10 секунд, а повторные попытки запуска надо делать с перерывом не менее минуты.

Схема соединений стартера на 2105

генератор;
аккумуляторная батарея;
шунтовая катушка обмотки статора;
стартер VAZ 2105;
сериесная катушка обмотки статора;
удерживающая обмотка тягового реле;
втягивающая обмотка тягового реле;
реле включения стартера;
монтажный блок;
выключатель зажигания.

Схема подключения стартера ВАЗ 2106

стартер;
генератор;
аккумуляторная батарея;
втягивающая обмотка тягового реле;
выключатель зажигания;
удерживающая обмотка тягового реле

1 – крышка со стороны привода;	14 – крышка реле;
2 – стопорное кольцо;	15 – контактные болты;
3 – ограничительное кольцо;	16 – коллектор;
4 – шестерня привода;	17 – щетка;
5 – обгонная муфта;	18 – втулка вала якоря;
6 – поводковое кольцо;	19 – крышка со стороны коллектора;
7 – резиновая заглушка;	20 – кожух;
8 – рычаг привода;	21 – шунтовая катушка обмотки статора;
9 – якорь реле 2106;	22 – корпус;
10 – удерживающая обмотка тягового реле;	23 – винт крепления полюса статора;
11 – втягивающая обмотка тягового реле;	24 – якорь;
12 – стяжной болт реле;	25 – обмотка якоря;
13 – контактная пластина;	26 – промежуточное кольцо.

Схема стартера ВАЗ 2108, 2109, 21099

Электрический ток поступает в цепь включения стартера с вывода «30» генератора. Далее через колодку Ш8 (Х8) монтажного блока (выводы 5,6), колодку Ш1 (Х1)-розовый провод, на выключатель зажигания. Водитель поворачивает ключ в замке зажигания, чтобы включить стартер (положение 2) и замыкает контакты (50, 30). После чего замка зажигания по красному проводу ток поступает на колодку Ш1 (Х1) монтажного блока (вывод 8), далее колодка Ш5 (Х5) (вывод 4), реле включения стартера (вывод 85). Реле срабатывает. С вывода «30» реле включения ток уходит на вывод «50» тягового реле стартера, запитывая его обмотку. Тяговое реле срабатывает, запуская стартер.

В электрической цепи стартера применяется реле включения 111.3747-10.

Винт крепления защитного колпака.
Защитный колпак.
Стопорное полукольцо.
Гайка крепления задней крышки.
Задняя крышка.
Пружины щеток.
Направляющие щеток (наружная часть).
Щетки.
Статор.
Якорь.
Рычаг привода.
Привод.
Ограничительное кольцо.
Стопорное кольцо.
Ось рычага привода.
Винты крепления тягового реле.
Передняя крышка.
Пластмассовое уплотнительное кольцо крышки.
Стяжные шпильки.
Резиновая заглушка.
Сердечник тягового реле.
Возвратная пружина.
Уплотнительное кольцо тягового реле.
Тяговое реле.
Уплотнительная шайба.
Регулировочные шайбы.

Схема стартера для ВАЗ 2110, 2111, 2112

На автомобили ВАЗ-2110 устанавливались стартеры типа 57.3708 и имели следующие технические характеристики:

Номинальная мощность 1,55 кВт
Потребляемый ток при максимальной мощности не более 375 Ампер
Потребляемый ток в заторможенном состоянии не более 700 Ампер
Потребляемый ток в режиме холостого хода не более 80 Ампер

Схема подключения стартера на десятку приведена выше, вот ее расшифровка:

АКБ
генератор
сам стартер
замок зажигания

1 – вал привода;	20 – контактные болты;
2 – втулка передней крышки;	21 – вывод «положительных» щеток;
3 – ограничительное кольцо;	22 – скоба;
4 – шестерня с внутренним кольцом обгонной муфты;	23 – щеткодержатель;
5 – ролик обгонной муфты;	24 – «положительная» щетка;
6 – опора вала привода с вкладышем;	25 – вал якоря;
7 – ось планетарной шестерни;	26 – стяжная шпилька;
8 – прокладка;	27 – задняя крышка с втулкой;
9 – кронштейн рычага;	28 – коллектор;
10 – рычаг привода;	29 – корпус;
11 – передняя крышка;	30 – постоянный магнит;
12 – якорь реле;	31 – сердечник якоря;
13 – удерживающая обмотка;	32 – опора вала якоря с вкладышем;
14 – втягивающая обмотка;	33 – планетарная шестерня;
15 – тяговое реле;	34 – центральная (ведущая) шестерня;
16 – шток тягового реле;	35 – водило;
17 – сердечник тягового реле;	36 – шестерня с внутренними зубьями;
18 – контактная пластина;	37 – кольцо отводки;
19 – крышка тягового реле;	38 – ступица с наружным кольцом обгонной муфты.

Схема подключения стартера 2113, 2114, 2115

Втягивающее реле стартера

Поворачивая ключ в замке зажигания, мы подаем ток на обмотку устройства. Под воздействием электромагнитного поля якорь подается назад (втягивается в корпус), замыкая контакты питания стартера. Сдвигается и шестерня бендикса, входя в зацепление с маховиком. В этот же момент втягивающая обмотка отключается, и в дело вступает удерживающая. Усилие от вала стартера передается через шестерню на маховик, заставляя коленчатый вал вращаться до того момента, пока мы не перестанем удерживать ключ в замке зажигания в положении запуска.

Какие функции выполняет втягивающее реле:

Защищает стартер от замыкания контактов в зажигании.
С целью отключения питания стартера в той ситуации, когда мотор работает, а ключ показывает режим «стартер».
Обеспечивает разгрузку контактов в замке зажигания.

Когда мотор запускается, напряжение от генератора идет на обмотку реле. Затем начинают работать шестерни приводной системы, за счет чего возникает магнитное поле. Маховик двигательной системы работает. Шестерня начинает свою работу благодаря обмотке удерживания, в то время когда болты замкнутся. Когда ключ возвращается в замок зажигания, то происходит обесточивание обмотки, таким образом, шестерня и маховик разъединяются. Эта схема касается современных автомобилей, включая и модели ВАЗ.

Если стартер работает с громким шумом, то это могло прослабиться крепление полюса или стартера. В первой ситуации усильте крепление, для этого затяните винт, а во второй – закрепите стартер. Если вы разобрали стартер и увидели, что муфта начинает пробуксовывать, то единственное, что нужно будет сделать, – это заменить привод стартера.

Подключение проводов к стартеру

Провод, имеющий кольцевой наконечник для 8 мм, оденьте на положительную сторону стартера и притяните гайкой. Провод нового реле типа «мама» наденьте на тот контакт, который освободился у тягового реле. Этот провод будет передавать плюс на катушку. Используя хомут, притяните новый провод и штатный вместе. Провод от катушки маленькой длины прикрутите. Теперь можно произвести включение нового реле.

Тут решил поменять провод от АКБ минусовой, он у меня почемуто из 2 кусков собран и место соединения меня пугает оно похоже на ежа, я решил его заменить, но в наших автомагах предлагают больно коротенький от класики.И вот я решил на работе поискать кабель, нашёл с сечением 16 мм2 и уже опресовал клемы а мне мужики говорят что вроде маловато сечение, говорят мол ищи с сечением на 25-30. Глянул под капот мой провод с сечением 16 похож по толщине с тем который там стоит, но он более жёстче.Так вот вопрос для проводов на АКБ ( "+" на стартер и "-" с двига ) достаточно ли провода с сечением 16 или надо потолще искать .

/>
Members
885 сообщений

Москва СВАО
Opel Frontera A 2.3td

/>
Members
4 369 сообщений

Екатеринбург
Паджеро Спорт, 2,5л, 2011, АКПП сейчас, Трупер 3,5 01г.в. был

/>
Moderators
9 717 сообщений

Деревня, олимпийская, в Москве
Isuzu Trooper 3,2; Land Rover Discovery2

Тут решил поменять провод от АКБ минусовой, он у меня почемуто из 2 кусков собран и место соединения меня пугает оно похоже на ежа, я решил его заменить, но в наших автомагах предлагают больно коротенький от класики.И вот я решил на работе поискать кабель, нашёл с сечением 16 мм2 и уже опресовал клемы а мне мужики говорят что вроде маловато сечение, говорят мол ищи с сечением на 25-30. Глянул под капот мой провод с сечением 16 похож по толщине с тем который там стоит, но он более жёстче.Так вот вопрос для проводов на АКБ ( "+" на стартер и "-" с двига ) достаточно ли провода с сечением 16 или надо потолще искать .

. долго крутил стартером, минусовой провод начал дымить изоляцией, а он у меня минимум 25 мм

/>
Members
679 сообщений

Путинбург
OFB, X22SE, 2000

Длительная нарузка на провод 16 квадрат равна 149 Ампер. Это длительная т.е. постоянная

А 150 А уже никак ? Тут все просто. Проводник (медный) сечением 16 квадратов и длиной 1м имеет сопротивление 0,001 Ом (примерно), точнее будет 0,0011. Если пусковой ток будет 500 А, то на проводнике упадет 0,53В. Учитывая, что проводников два (пусть будут одинаковыми), упадет (пропадет 1 В) Моща, выделяемая на одном проводнике в момент запуска (500А) будет около 265 Вт. Если стартером покрутить подольше, может и задымиться (?) изоляция (при хорошем аккумуляторе). Все это, повторяю, для кабеля длиной в 1м. Надеюсь не ошибся в расчетах. Так что есть резон взять побольше. В конце концов можно можно запараллелить два кабеля

/>
Members
1 125 сообщений

москва
saab 9-3

возьми кабель акустический на питание усилителей толщиной в мизинец oris 50 руп метр например клеммы на 8 всё это дело пропаяй . и на плюс и на минус причём и будет счастье.

/>
Members
4 121 сообщений

Москва, ЮЗАО, Ясенево
Opel Monterey 6VD1 94г. МКПП был.

Да как то я сечением не заморачивался никогда. Берёшь от сварочника в резиновой оболочке и усё.

/>
Moderators
9 717 сообщений

Деревня, олимпийская, в Москве
Isuzu Trooper 3,2; Land Rover Discovery2

А 150 А уже никак ? Тут все просто. Проводник (медный) сечением 16 квадратов и длиной 1м имеет сопротивление 0,001 Ом (примерно), точнее будет 0,0011. Если пусковой ток будет 500 А, то на проводнике упадет 0,53В. Учитывая, что проводников два (пусть будут одинаковыми), упадет (пропадет 1 В) Моща, выделяемая на одном проводнике в момент запуска (500А) будет около 265 Вт. Если стартером покрутить подольше, может и задымиться (?) изоляция (при хорошем аккумуляторе). Все это, повторяю, для кабеля длиной в 1м. Надеюсь не ошибся в расчетах. Так что есть резон взять побольше. В конце концов можно можно запараллелить два кабеля

/>
Members
679 сообщений

Путинбург
OFB, X22SE, 2000

На самом деле гораздо большие потери идут в местах контактов (на АКБ, на корпусе, на контакте стартера) Особенно на корпус.

Решил заменить клеммы аккумулятора. Это довольно популярный фетиш. Заодно заменить силовые провода в поисках 0,3В, теряющихся от корпуса генератора до минусовой клеммы аккумулятора.
Минус с корпуса генератора идёт на корпус двигателя (через болты), потом на корпус коробки передач (опять болты), далее через болт стартера идёт по проводу 16 "квадратов" на минусовую клемму аккума, с которой коротенькой перемычкой на 8 "квадратов" идёт на G1 (болт на кузове за аккумом). Есть ещё перемычка 8 "квадратов" с чашки правой стойки на шпильку крепления впускного коллектора. Я не обращал внимания: впускной коллектор крепиться корпусу двигателя или к крышке головки блока цилиндров?
Инструменты и принадлежности те же, что и в статье про силовой провод генератора

Купил:
1. провод КГ-25 — 2 метра;
2. провод КГ-16 — 0,5 метра (если менять плюсовую перемычку скорее всего нужен один метр);
3. клеммы КВТ-25-8 (под болт М8) УГЛОВЫЕ! (было только две угловых, пришлось подзагнуть одну прямую клемму) — 3 шт.;
4. клемму КВТ-25-10 (под болт М10) УГЛОВАЯ! — 1 шт.;
5. клемму КВТ-16-6 (под болт М6) УГЛОВАЯ! — 1 шт. (2 шт., если менять и плюсовую перемычку);
6. клемму КВТ-16-6 (под болт М6) — 1 шт. (2 шт., если менять и плюсовую перемычку);
7. Клеммы "плюс" и "минус" AMT (ниже будут фотки) с красной крышечкой (ч0рт! надо было брать и ч0рную);
8. Гайки и шайбы М6 и М8 по две штучки.

Клеммы КВТ и AMT брал на Фучика, сайт: klemma505

Снял впускной воздушный тракт до дроссельной заслонки и аккумулятор. Думаю, все знают как это делать.
Чтобы снять жгут силовых стартерных проводов нужно:
1. открутить болт М6 (на 10) массы за аккумулятором;
2. расчленить одноконтактный разъём на минусовом проводе за аккумулятором (около болта массы) — он там один, ошибиться сложно;
3. раскрыть хомут, держащий минусовой жгут на площадке аккумулятора;
4. открутить болт М6 (на 10) на плюсовой клемме аккумулятора;
5. открутить болт М10 (на 14), держащий стартер и минусовую клемму жгута;
6. открутить плюсовую гайку М8 (на 12 или 13), под резиновым колпачком, с обратной стороны стартера (удобнее тянуться с правого борта);
7. нажав фиксатор, снять клеммочку с контакта втягивающего (рядом с плюсовой клеммой стартера).
Всё! Жгут в руках. Или ногах:

Партномер, к сожалению не выжил, но я находил их на драйве довольно часто.
Делаем (я клеммы припаивал так же как и в статье силовой провод генератора) плюсовой кабель КГ-25 с угловыми клеммами КВТ-25-8 длиной гибкой части (без учёта клемм) 80 см.
Делаем минусовой кабель КГ-25 с угловой клеммой КВТ-25-8 и прямой клеммой КВТ-25-10 длиной гибкой части (без учёта клемм) 83 см.
Теперь с донора (штатный жгут) снимаем резиновый колпачок, защищающий плюсовую клемму стартера и одеваем на наш плюсовой кабель:

Снимая и одевая колпачок применял ласку и смазку. Идёт гораздо легче.

Далее с донора необходимо снять провод, идущий на втягивающее стартера. Я снял колодочку с клеммочки (там крышечка на защёлках и два усика уже внутри колодки) и размотал изоленту на жгуте в местах входа и выхода этого провода. Применяя опять-таки смазку довольно легко вытащил провод из гофр штатного жгута:

Начинаем собирать жгут. Не забываем одеть обратно колодку с клеммы втягивающего. Кладём рядом донора и реципиента:

И прихватываем изолентой места ответвлений кабелей. Одеваем гофры, изолентируем… Замерил длину общей части (до разветвления на плюс и минус аккума) и попытался одеть гофру:

…не сошлась. Пришлось одевать ещё одну гофру. Вообще помните: плюсовой провод хорошего сечения и без предохранителя (!): не жалеем гофру и изоленту. После общей части на плюсовое ответвление одевается гофра и изолента (надо было красную термоусадку — что-то стормозил), а минусовое ответвление идёт уже с проводом втягивающего. И тоже одеваем гофру. Заделку разъёма провода втягивающего лучше подсмотреть на штатном жгуте: он примотан изолентой рядом с минусовой клеммой аккума.
Установку жгута лучше начинать с плюсовой шпильки стартера. Потом накинуть резиновый колпачок и защёлкнуть колодку на клемме втягивающего. Дальше долго мучился с рожковым ключом, пытаясь мелкими движениями закрутить болт М10 с минусовой клеммой (прямая КВТ-25-10), дело пошло быстрее когда нашёл головку на 14, удлинитель и трещётку.

Была изготовлена перемычка (минус АКБ — масса кузова) из кабеля КГ-16 с угловой клеммой КВТ-16-6 и прямой клеммой КВТ-16-6. Длину не помню — там легко самим посмотреть. Прямую клемму прикрутил к кузову в точке G1.
Соединил разъёмы втягивающего. Поставил аккум, наживил минусовую клемму AMT и прикрутил к ней силовой минус и минус от кузовной перемычки:

Покрутил и затянул минусовую клемму. Наживил плюсовую клемму. Прикрутил к ней силовой плюс, плюс от перемычки "АКБ-блок предов" и датчик ТОРНа:

Поставил воздушный тракт. Впускной резонатор упирается в толстый плюсовой кабель. Немного его отгибает, вроде ничего страшного, пружинит пока прикручивал болты. Возможно, со временем кабель потеряет упругость и "привыкнет" к такому положению. Покрутил, покачал, примерил плюсовую крышечку, нашёл вот такое положение плюсовой клеммы:

Напоследок фотка с крышечкой:

Итак, о чём я? А! Поиск 0,3В, теряемых от генератора до аккумулятора… Так вот, я их не нашёл. Стартер вроде крутить стал чуточку озверелее. И вибрация у двигателя стала поменьше. Но это всё субъективно: я ещё не ездил. Главное, появилось чувство глубокого (само)удовлетворения, что силовые массы, провода и клеммы теперь в порядке.
А 0,3В скорее всего теряются на соединениях гены с двигателем и двигателя с коробкой. Буду докупать клеммы и делать перемычки "корпус гены — масса G2 кузова" (G2 — это болт за патрубком бачка омывателя; туда тянуть проще, чем понизу к G1, а поверху — не по фен шую).
И, возможно, плюсовую "АКБ — блок предов". Спрашивают почему не делал — смысла нет: при заводе двигателя, аккум через этот хвостик питает только системы зажигания и питания (а генератор через такой же хвостик, но длиннее, потом питает тоже самое). А после завода аккум становится потребителем и заряжается. Большой ток он не примет (да и гена больше 80…90А не даст), а хвостик выдержит 120А.
Но эти перемычки обойдутся без статьи. Уже не так интересно.

Читайте также: