Установка компрессора на ниву шевроле
Опубликовано: 05.07.2024
Заказывал кит непосредственно в автотурбо. Всё пришедшее железо, за исключением самого компрессора, производит впечатление кустарщины. Общение с производителем тоже оставило впечатление того что мне это нужно было больше, чем им. Не хватает им толкового менеджера.
Нюансы установки (некоторые пункты детально описаны в соседних ветках, но я дублирую для целостности картины):
1. Обязательно удостоверьтесь что болты крепления улитки не упираются в крыльчатку. Не затягивайте болты крепления улитки пока не будете уверены на 100% Я так понял, что кит специально укомплектован более длинными болтами для того чтобы оставался запас по регулировке шайбами соосности шкивов. У меня получилось 2 шайбы для компенсации длины болта (непосредственно под головкой) и 2 дистанционные шайбы (между кронштейном и улиткой) для регулировки соосности шкивов. Больше всего удивляет, что производитель кита нигде об этом не предупреждает. Я бы хотя бы бумажку с текстом предупреждения в коробку положил.
2. Комплектный ремень оказался слишком коротким. Просверлил в кронштейне новое отверстие под натяжной ролик на 1 см правее (ближе к шкивам улитки и генератора) штатного.
3. В компрессоре не хватало одного болта, стягивающего крышку улитки с её основанием. Подойдёт любой с большой шайбой. Перед затяжкой корпуса улитки проверьте, удобно ли направлен выходной фланец. При необходимости можно довернуть в удобное положение.
4. Новая трасса ремня навесных агрегатов проходит рядом с трубкой подачи масла к натяжителю цепи ГРМ. Ремень задевает. Трубку нужно подогнуть ближе в головке и немного вверх.
5. Я сумел оставить штатный короб фильтра. Встал по диагонали между компрессором и аккумулятором. Для его соединения с улитокй потребуется резиновый уголок от впуска волги, угол около 100гадусов и гофра воздухофильтра от волги (кажется она идёт в ките)
6. Вентиляцию картера я вывел в короб воздухофильтра до фильтрующего элемента. Начитавшись про обмерзание маслоотделителя, решил от него отказаться.
7. В тонкий шланг вентиляции картера врезал клапан вентиляции бака
8. Впускной патрубок, одевающийся на ДЗ оставил штатный, только отрезал от него гофрированную часть. В освободившийся сосок вентиляции картера воткнул байпасный клапан БОШ. Нашёл интересную статейку, сравнивают бошевские клапана, реакцию и производительность: я заказал 0280142110
9. Штатные форсунки беднят, как ни крути прошивку. Поставил Siemens deka В рампу без обратки встали без замков, просто вставленные до упора и прижатые рампой с пропиленными ушками. Рампу прикрутил к коллектору чрез большие шайбы. С замками в безсливную рампу уже не лезут. Ну и чёрт с ними, с замками. На многих машинах не видел замков на форсунках. Везде просто прижимаются рампой.
10. ПРОШИВКА! На январь переходить не хотел. Ещё на этапе попытки настройки на штатных форсунках залили прошивку ADACT без лямбда регулирования. Не понравилось. Прошивка не стесняется задирать УОЗ до 40градусов, в то время как штатная не поднимает более чем на 30. Двигатель работает жёстко. Угол часто отскакивает даже на стационарных режимах работы.
Воткнул волго форсунки, жопометром отстроили производительность на прошивках adact и штатной евро-4. На адакте резче, немного динамичнее и гремит. Решил не насиловать мотор и залить штатную. Отключили второй лямбда зонд в штатной прошивки. Задали коррекцию производительности форсунок 1.7 вместо штатных 1.9 и настало счастье. Покатаюсь, может быть немного скорректирую.
Элементы и детали системы кондиционирования снимаем для замены, а также для ремонта
Снятие и установка компрессора кондиционирования
Подготавливаем автомобиль для выполнения задания, отключаем минусовую клемму аккумулятора
Стравливаем хладагент из системы кондиционирования
Снимаем брызговик двигателя и экран двигателя
Отсоединяем колодку проводов от электродвигателя омывателя стекла ветрового окна
Снимаем бачок омывателя и отводим его в сторону
Откручиваем на три-четыре оборота болты 1 (рис.1) крепления кронштейна натяжного ролика
Ослабляем вращением болта 3 натяжение ремня привода компрессора и снимаем ремень 4 со шкива компрессора
Отсоединяем колодку жгута системы зажигания от колодки компрессора
Откручиваем болт 3 (рис.2), снимаем фланец 4 компрессора и отсоединяем трубопроводы 2 и 5 от компрессора
Устанавливаем на шланги заглушки, для предотвращения утечки компрессорного масла
Откручиваем три болта 1 (рис.3) крепления компрессора к кронштейну и снимаем компрессор 4
Установка
Устанавливаем компрессор на кронштейн двигателя и закрепляем тремя болтами 1 (рис.3), момент затяжки болтов 20-24 Нм
Вынимаем из трубок заглушки и устанавливаем новые уплотнительные кольца, смазанные компрессорным маслом
Устанавливаем на компрессор трубопроводы, фланец компрессора и закручиваем болт крепления фланца. Момент затяжки болта 50 Нм
Устанавливаем на шкив компрессора ремень привода
Натягиваем ремень вращением болта 3 (рис.1), и затягиваем болты крепления натяжного ролика. Момент затяжки болтов 20-24 Нм
Присоединяем штекерную колодку системы зажигания к колодке компрессора
Устанавливаем бачок омывателя и присоединяем штекерную колодку жгута системы зажигания к насосу омывателя
Устанавливаем брызговик двигателя и экран.
Присоединяем минусовую клемму к аккумулятору
Заправляем систему кондиционирования хладагентом, согласно документации на сервисное оборудование
Снятие и установка конденсатора
Подготавливаем автомобиль и отсоединяем минусовую клемму аккумулятора
Снимаем воздушный фильтр
Снимаем облицовку радиатора
Отсоединяем колодку проводов от звукового сигнала и снимаем звуковой сигнал
Отсоединяем от теплообменника гидроусилителя рулевого управления шланг 3 (рис.4) низкого давления и шланг 1
Снимаем теплообменник 3 (рис.5) гидроусилителя рулевого управления
Откачиваем хладагент из системы кондиционирования, согласно инструкции на сервисное оборудование
Отсоединяем от конденсатора нагнетающий трубопровод 5, конденсаторный трубопровод 4 и снимаем конденсатор 2
Устанавливаем на трубки заглушки
Установка конденсатора
Устанавливаем и закрепляем конденсатор
Вынимаем заглушки из трубопроводов и отверстий конденсатора
Устанавливаем на трубки новые уплотнительные кольца, смазанные незамерзающим маслом
Закрепляем трубопроводы на конденсаторе. Момент затяжки болтов крепления трубопроводов 7-9 Нм
Устанавливаем и закрепляем теплообменник гидроусилителя рулевого управления
Подсоединяем к теплообменнику шланг низкого давления и сливной шланг низкого давления.
Доливаем жидкость в ГУР
Устанавливаем и закрепляем звуковой сигнал и подсоединяем к нему провода
Устанавливаем воздушный фильтр
Устанавливаем и закрепляем облицовку радиатора системы охлаждения
Подсоединяем минусовую клемму аккумулятора
Заполняем систему кондиционирования хладагентом.
Прокачиваем систему ГУР.
Замена конденсатора с интегрированным ресивером-осушителем, замена картриджа ресивера-осушителя
Подготавливаем автомобиль и отключаем минусовую клемму аккумулятора
Откачиваем хладагент из системы кондиционирования
Отсоединяем трубку 1 (рис.6) от конденсатора к испарителю и устанавливаем заглушки на трубки и конденсатор
Откручиваем гайку 1 (рис.7) и снимаем трубопровод 2 от компрессора к конденсатору
Откручиваем болты 4 (рис.6) и снимаем конденсатор 3 вместе с нагнетающей трубкой 2
Снимаем заглушку 1 (рис.8), откручиваем болт 2 и вынимаем фиксирующую пластину 3
Вкручиваем в пробку до упора технологический болт с общей длинной достаточной для захвата, с резьбой, аналогичной резьбе болта 2
Усилием руки вынимаем пробку 4 и вынимаем картридж.
Установка
Устанавливаем новый картридж
Вставляем пробку, предварительно заменив уплотнительные кольца и смазав их компрессорным маслом
Вставляем фиксирующую пластину, закручиваем болт и устанавливаем заглушку
Устанавливаем и закрепляем конденсатор
Вынимаем заглушки из отверстий трубопроводов и конденсатора
Устанавливаем новые уплотнительные кольца, смазанные компрессорным маслом
Закрепляем трубопроводы. Момент затяжки гайки и болта крепления трубопроводов 7-9 Нм
Заправляем систему кондиционирования хладагентом
Снятие и установка испарителя
Подготавливаем автомобиль и отключаем минусовую клемму аккумулятора
Снимаем брызговик двигателя
Сливаем охлаждающую жидкость из системы охлаждения двигателя
Отсоединяем колодку жгута системы зажигания от датчика 1 (рис.9) давления
Отсоединяем шланги от патрубков радиатора отопителя
Откачиваем хладагент из системы кондиционирования
Отсоединяем от испарителя трубопровод 3 низкого давления и трубопровод 2 от ресивера
Устанавливаем заглушки на трубопроводы
Вынимаем испаритель из отопителя
Установка испарителя
Вынимаем заглушки из отверстий трубопроводов и трубок испарителя
Устанавливаем на трубки новые уплотнительные кольца, смазанные компрессорным маслом
Закрепляем трубопроводы на испарителе. Момент затяжки гайки крепления трубопровода от ресивера 15-17 Нм, момент затяжки гайки крепления трубопровода от компрессора 24-27 Нм
Подсоединяем шланги к патрубкам радиатора отопителя
Присоединяем штекерную колодку жгута системы зажигания к датчику давления
Устанавливаем защитную пластину и брызговик двигателя
Заливаем охлаждающую жидкость в систему охлаждения двигателя
Подсоединяем минусовую клемму к аккумулятору
Выполняем заправку системы кондиционирования хладагентом
Снятие и установка ресивера-осушителя
Подготавливаем автомобиль к выполнению задания. Открываем капот и отключаем минусовую клемму от аккумулятора
Стравливаем хладагент из системы кондиционирования
Снимаем правую блок-фару
Снимаем правый подкрылок
Отсоединяем от ресивера-осушителя 1 (рис.10) трубопровод 3 конденсаторный и трубопровод высокого давления 2
Устанавливаем заглушки в отверстия трубопроводов и ресивера-осушителя
Откручиваем гайки 2 (рис.11) крепления кронштейна ресивера к кузову автомобиля
Снимаем ресивер-осушитель с кронштейном с кузова автомобиля
Установка ресивера-осушителя
Устанавливаем и закрепляем ресивер-осушитель с кронштейном на кузове автомобиля
Вынимаем заглушки из отверстий трубопроводов и ресивера-осушителя
Устанавливаем на трубки новые уплотнительные кольца, смазанные компрессорным маслом
Подсоединяем к ресиверу трубопроводы и закрепляем их болтами. Момент затяжки болтов 7-9 Нм
Нет ни одной другой темы, которая бы так вызывала интерес, как возможность поднять мощность штатного мотора! Ведь без этой возможности, при штатных главных парах в редукторах вам — не провернуть внедорожные "бублики", не обогнать со спокойной душой магистральный тягач, да что говорить… вы "кондей " лишний раз не включите!
Наберитесь терпения — немного затертой литературы, для ликбеза…
Здоровье двигателя поднимают разными способами и ухищрениями. Атмосферным двигателям облегчают впуск, меняют р.валы, играют с геометрией шатунов и к.вала, облегчают что можно + смещают момент воспламенения топливовоздушной смеси… зажигание, осуществляют подвод холодного воздуха на впуск, и.т.д.
Многие порываются до чип-тюнинга без вмешательства по железу. Ребята! Дорогие мои! Чип-тюнинг вам сместит момент зажигания на 5-6градусов, да топлива подкинет! Вы из-за этого в болид не превратитесь! Да и не может этого быть в принципе! Смещенный момент зажигания может крепко не подружиться с качеством вами заливаемого топлива. Либо бенз сгорит впустую, с минимум совершенной работы, либо и вовсе словите детонацию, а она штука бескомпромисная. Работа по улучшению впуска и выпуска конечно не бесплодна, но и медалей с призами вам не добавит. Как говорится … Да! Лучше! Но все-равно плохо.
Распредвалы. Не зря их называют ; НИЗОВЫМИ и ВЕРХОВЫМИ. Низовые — поднимут вам момент на низких оборотах. Именно крутящий момент, а не мощность. Но и они же затупят вас на оборотах после средних! Вы поедете хуже стока, хотя на низких оборотах вы будете эффективнее стока. Обратная ситуация с верховыми валами. На пике, верховой вал впустит вам больше и более продолжительное время топливовоздушную смесь — это крайне необходимо на максимальных оборотах. Но авто при этом будет тупить на старте и иметь проблемы со стабильностью холостого хода. Как сказали многие умные люди — за вас уже подумали! Оставляйте родной распредвал, особенно это вкатит 16клапанникам. Кстати 16клапанов сделано как раз для впуска большего объема т.воздушной смеси на пике. Ну и в целом для лучшего смесеобразования, для них даже форсунки идут с кривым конусом…
Уловка с главными парами ГП. Многие автолюбители стремглав меняют пары 3,9(на Нивах) на пары 4,4, а то и выше. Это полезно для грязелазов и больших диаметров колес, но… Вы умрете на трассе со скоростью 90-110км/ч. Если у вас будет рация на борту — лучше вам ее выключить, вас дальнобойщики облаят. То есть. Была пиковая скорость в 150-160км/ч, а стала 110км/ч. Потому как механику никто не обманет, в одном победил в другом профукал. Есть Приоры с суперсветофорнымстартом, но они умрут с пиком в 122-125км/ч. Стремновато для трассы.
есть ГП в 3,5 и рчды для коробок, которые вас не оставят в беде на низких и даже высоких скоростях. Да вот беда. Им под стать по настоящему мощный двигатель! А тут у нас остается всего 3 способа!
Увеличить объем, а следовательно и бензожор — так делали при Кагановиче.
Способ Советских автогонщиков, вернее конструкторов. Четырехдроссельный впуск. Вот с ним на Жигулях получали 160л.с и без всяких турбин. Вот все хорошо, кроме проблем с тормозами. Почему? Да потому-что нету больше ресивера, а следовательно и разряжения воздуха, которое необходимо для работы вакуумника. Такая же проблема на Тоета Левин. Хотя спору нет. Это резкие авто!
Вот и настал момент турбин и компрессоров.
Я сторонник надежных вещей, к которым я не отношу относительно капризные турбонагнетатели. С их системой отбора масла, высокотехнологичных подшипников и жаропрочных лопатках. Да, КПД выше :) и геморрой побольше. Высокое требование к чистоте и срокам замены масла — иначе кончатся подшипники. Скажу проще. В умных книжках буржуйских грузовиков есть следующее требование — не использовать минералку! Почему? Потому-что она горит в этих подшипниках при резкой остановке и коксуется, а потом шлифует ваши подшипники! Потом вы получаете маслице во впускном тракте!
Компрессор. Механический нагнетатель. Как угодно — это все о НЁМ, его величестве УСКОРИТЕЛЕ СЕРДЕЧНОГО РИТМА! Отбор крутящего момента со шкива коленвала ДВС. Да, КПД ниже. Зато я его торможу когда хочу, моя турбояма в разы меньше турбокомпрессорной ! В моем списке геморроев отсутствуют ; высокопрецизионные керамические подшипники скольшения и крыльчатка из жаропрочных сплавов. Компрессор никогда не загонит вам под давлением ваше моторное масло! Защитники турбин скажут — надо следить за состоянием авто. О чем речь! НАДО! Но … Некоторые не следят даже за впускным трактом, в итоге турбина сосет воздух с улицы в обход в.фильтра. Хотя… Дело вкуса. Мне тему надо продолжать!
Опишу главное! Многие из вас видели рекламу некоторых ателье, там предлагают компрессоры в 0.5 и 0.7бар. Конечно чем больше тем лучше. Но чем больше "давка", тем больше и риск проблем. Главная проблема это одна единственная заправка козлячьим бензином. Детонация убьет ваш моторчик. Она кстати и турбокомпрессорный убьет ! Есть дурачки, которые на турбовых авто пользуют 92й бенз.
Инфо для тех, кто купил либо возжелал купить комплекты типа … а об этом тут можно писать? Названия ателье указывать? А то собак спустят на меня :). Вобщем вы купили изделие. Оно вам обеспечит наддув при определенных оборотах — к примеру, 0.5 или 0.7бар. Это самые массовые на данный момент компрессоры! Мы не обсуждаем изделия типа РУТС или компрессоры ЭАТОН-45. Речь о РК 23 и Дейли! Простая их инсталляция в ваш моторный отсек ничего не даст. Вы добавите воздуха, чье количество обеднит топливовоздушную смесь и вы уроните мощность ниже стока. Можете даже детонацию словить. Даже установка волгофорсунок, которые так рекомендуют продавцы данного "зелья" вам не поможет! Вы тупо перельете пихло бензом. Попробуйте! Кто не верит. НУЖЕН, НЕОБХОДИМ прошивщик, со знанием и пониманием процессов работы ДВС. Отступлюсь от темы. Думаете так все легко? Вот пример.
Холостой ход карбюраторного жигуля. А есть холостой ход карбюраторного жигуля со сбросом газа со 120км/ч до просто холостого хода при отжатом сцеплении и газа. Кто "соорудит" правильную т.воздушную смесь для данного случая, а тем более для инжектора. Таких людей до сих пор десятки по стране.
Кстати про соотношение воздуха и бензина. Товарищи новички, вернее мечтатели. Тупая попытка добавить лишнего воздуха либо бензина вам ничего не даст. Есть так называемое идеальное соотношение воздуха и бенза. Лишний бенз не сгорит при недостатке воздуха, а обедненная воздухом смесь не выработает вам лишней энергии. Бесполезно ставить волгофорсунки в стоковое 9е пихло. И так же бесполезно ставить нагнетатель без измененной топливоподаче!
Что касается косяков компрессоров типа РК 23. Два ремешка изнашиваются к 10.000км пробега. Замена двух на один сплошной нереальна в случаях применения шкива с переменным шагом(ребром, какой дурак это сделал). Болты вырывают резьбу из улитки. Хотите переходите с 8 на 10 резьбу, хотите поступите умно как у меня. Смажьте ремень и шкив "шмурдяком" из спирта и канифоли — ремни перестанут проскальзывать. Применение интеркулера на компрессоре с давлением 0.5 просто не нужно! Нет там такой температуры воздуха, которая уронит КПД вашего ДВС. Но в обоих случаях все-таки стоит провести работы по осуществлению забора воздуха с внешнего периметра! Т.К. под капотом +70, а сжав эти +70 вы выскочите на все 110градусов впускного воздуха. С повышением температуры падает плотность воздуха, а значит и содержание в нем кислорода. Кислород необходим для полного окисления топлива. Вот. Поэтому у меня стоит заборник воздуха на капоте. Это не бездумный понт. По типу прямотока(который я никогда не установлю).
Так что главный совет по установке компрессора или турбины! Вам жизненно необходим прошивщик и со знанием дела! Повторяю! Компрессор вам честно и по совести подкинет в ДВС воздуха, но ЭСУД об этом ни сном ни духом! Подача топлива рассчитана в программе на АТМОСФЕРНЫЙ двигатель, а не на ТУРБО! Как только подача воздуха превысит заводские циферки, то тут же высветится ошибка ДМРВ, потому как не предусмотрено таких показателей! Проще говоря . К лишнему воздуху нужно и лишнее топливо и не абы как, а в соотношении 13 :1 ! Прошивщик покатается с вами, с вывернутыми потрохами ЭСУД(ноут подключен через косичку в шину на 81контакт, а не в разъем ОБД2) и если все хорошо, то через 2 часа все будет в порядке. Можете наслаждаться машиной, которая избавилась от безсилия.
Есть ли приход от данных девайсов :) . Конечно есть! И очень существенный. Фото будут на неделе.
Р.С. Совсем забыл! Нельзя лифтовать компрессорную Шниву! Нестабильна по окончанию обгона и в поворотах. Вылетите в края вечной охоты, потом ко мне во сне приходить будете.
Р.С.С. Особо внимательные могли заметить манометры на приборной панеле. Их всего 3.
1. Давление топлива.
2. Давление масла.
3. Давление наддува.
Датчик давления топлива даст вам возможность видеть воочию — рабочий ваш бензонасос или нет.
Многие ругяют датчики давления масла, типа они показывают космос! Никакой не космос, просто стрелка покажет давление опираясь на изменения таких параметров как вязкость масла, а оно зависит от температуры и возраста масла.
Давление наддува — тут все просто. Смотрите избыток нагнетаемого воздуха. Причем один датчик одинаково пригоден для компрессоров с различным наддувом.
Я не заморачивался. Взял для масла и бензина 4х атмосферные манометры. Шланги 10ка из бензомаслостойкой резины. На наддув пошел 1атмосферный манометр. Их я упер со склада, покрасил, залачил и изготовил штуцера у токарей. Т.К. в продаже не нашел. Не! Можно купить красивые указатели аж за 2.500т.р за штуку. Я лучше эти деньги на 98й бенз отправлю. А то что указатели выглядят аскетично … будем считать это стилем :)
Р.С. Опишу свое мнение в плюсах и минусах.
+ . Конечно же динамика. Даже с детским давлением=0.55 бар вы свой человек на трассе! Вам не то что обычная Шнива больше не соперник, старая Хонда СРВ профукает вам по всем скоростям! Конечно 0.55 бар против 0.9 бар просто ни о чем. Сонная муха. Но вот что касается надежности, то "полубарник" не такой капризный.
— . Требования к КАЧЕСТВУ бензина! Прям беда! Именно там где я живу, ГПН очень любит почудить! Сейчас реже, но пол года назад, из 10 заправок бензином нормальными были только 3! То есть 3 раза не нарадуешься, а остальные 7 желчь выделяешь :). Техосмотр и сверка — могут возникнуть проблемы. Ну и необходимость прописки ЭСУД, хочу продолжить изыскания до 1,2 бар, а прошивать некому. Клубная машина с таким же давлением, в силу причин больше никому не доступна, а хозяйке(вернее её мужу) чужой интерес без разницы.
Вот кажется и все.
Нива это отличный второй автомобиль в семье. Она не подходит для того, чтобы толкаться в пробках, не подходит для дальних поездок по трассе. Зато отлично подменит основной автомобиль, когда город завалит снегом, а коммунальные службы опять скажу: “А зачем его убирать? Он же ещё идёт?!”. Отлично подойдет для поездки на природу – настоящую природу. А также подойдёт для тех, кто любит что-то делать своими руками с автомобилем.
Вернемся всё-таки к Ниве. Владелец имеет гараж, прямые руки и Ford S-max на каждый день. История доработок Нивы начинается не с "ёлочки" на зеркало и не с тонировки, а с установки МКПП Getrag 240, вместо родной классической КПП. Однако доработка не сложилась и пришлось вернуться на родную КПП, но даже тут не обошлось без изменений.
У родной связки КПП – раздаточная коробка есть минус – промежуточный вал. Это подвижная конструкция, которая даёт ненужные вибрации и шумы. Промвал был заменен жесткой конструкцией на основе ШРУС. Также был установлен комплект электронного управления пониженным рядом и межосевой блокировкой. Но это только цветочки, ведь дальше начинается самое интересное.
У владельца было много идей по доработке ДВС, но всё-таки он решил оставлять родной двигатель, но дорабатывать его. Объем двигателя был увеличен до 2-х литров (достаточно замороченная доработка, так как коленвал с ходом 92 мм встает в блок Нивы с большим трудом). Несмотря на ряд сложностей, низ двигателя был собран.
Ранее по части двигателя уже дорабатывалась ГБЦ – меняли распредвал на знаменитый “низовой ОКБ Двигатель”, растачивали каналы, меняли направляющие клапанов и сами клапана на облегченные. Компрессор SC-14 устанавливали без каких-либо дополнительных доработок ГБЦ, что не есть правильно. Но так как владелец не планировал строить гоночный болид, результат его более чем устроил. Компрессор хорош тем, что начинает работать он практически с холостых оборотов.
Большая работа была проделана над подвеской. Известный факт, с завода на задней оси Нивы стоит неразрезной мост. Это неплохое решение, но не без нюансов, как минимум, редуктор моста оказывается самой нижней точкой и отличным якорем. Если взглянуть, например, на Toyota Mega Cruiser или Hummer H1, то на них сзади стоит именно независимая подвеска, а это армейские внедорожники.
Владелец Нивы решил заняться вопросом задней подвески и сделать её независимой. Наиболее простой вариант – взять балку передней подвески и на её основе реализовать задуманное. Но это на словах просто, на деле количество подводных камней такое, что можно несколько раз передумать в процессе. Однако задуманное было завершено, отдать должное, сделано всё красиво, а главное стенду сход-развала понравилось.
Досталось и передней подвеске. Были усилены нижние рычаги (пластинами в 9 мм) и установлен дополнительный амортизатор. Ехать по полям теперь можно с городскими скоростями и достаточным комфортом.
Это далеко не весь список доработок, более подробно можно прочитать в БЖ владельца. Просьба особо впечатлительных работников пунктов ТО расслабиться. Автомобиль для проселочных дорог, полей, леса, гаража и души.
О том, что приобрел данный компрессор писал ТУТ.
И вот установил!
Это потребовало практически три месяца, так как не знал, что будет так затруднительно — и по ожиданию выходных, и по поиску необходимых решений. Все лето работа не "отпускала", и только в дождливый и холодный сентябрь практически за неделю закончил в месте с переносом ВЗУ.
на самом деле в нём 5 кг веса и производительность 77 л/мин </b>без нагрузки, и 66 л/мин — с ней">
Как уже писал HF — является китайским клоном ARB-шного компрессора. Производительность вполне на уровне того же распространённого "Беркута-20", но он намного компактнее, плюс имеется свой ресивер для пневмоблокировок, вместе с предохранителем, выключателем и с косой проводки подключения. Да и присоединительные размеры пневмоарматуры стандартные, в отличии от "Беркутовских".
В настоящее время компрессор подключен по временной схеме без основного предохранителя от АКБ на 100А (сам предохранитель компрессора на 40А установлен), так как впереди еще покупка его и инвертора на 220В (с установкой в левую заднюю нишу). Пока цепляю на "+" клемму АКБ. Но, о проводке напишу позже, а вот про установку — подробнее, фото с избытком, может кому пригодиться!
Первое, что купил — 20-см (меньше не продавали) отрезок прямоугольной трубы 100х50 мм для кронштейна.
С помощью болгарки подогнал по месту арки заднего правого колеса.
Естественно багажник был для этого подразобран. Тем более еще делал "шумку".
Компрессор должен был располагаться горизонтально.
Для приварки кронштейна, а так же переноса ВЗУ с подгонкой его болгаркой — снимал бензобак. Все таки безопасность превыше всего, в том числе и минутных "хотелок"!
Были до этого долгие примерки и "шумка".
А вот на следующем фото, видна площадка, уже с шумкой и спецвинтами. Крепление компрессора осуществляется через штатные резиновые "амортизаторы". Конструкция отработана хорошо, компрессор можно крепить (поворачивать) вправо-влево на 45 градусов.
Снаружи с закрытыми дверьми его не слышно, ну а внутри — приятный гул накачки ресивера, секунд 5-7.
Сам компрессор через свой кронштейн, прикреплен к крону на арке через свою штатную площадку.
К этой площадке "доварились" 4 гайки, для удобства монтажа и демонтажа.
Долгая установка компрессора прежде всего была связана с поиском необходимого шланга подкачки и фитингов соединения, так как в пневмоарматуре я до этого ни чего не понимал.
В гараже больше 20 лет имеется шланг подкачки от КамАЗа. Да, длинный — 10 метров, резиновый, кондовый и тяжелый (громоздкий).
"Почесав голову" приобрел все-таки оригинальный, в смысле ARB-ышный шланг подкачки, и похоже не зря. Небольшие морозы в начале ноября в Челябе, показали что шланг не дубеет, а это уже РАДУЕТ!
Поиски были затянувшимися. В начале июня удалось заказать его с трудом, и только в московском "ПаджероШоп" за 3550 рублей, все остальные почему-то сайты при "наличии" и меньшими ценами — "разводили" руками — НЕТУ, а то что на сайте…
Да и в этом "П…ОП-е" после того как оплатил — пару недель тишина, думал "кинули", ан нет, на мою претензию прислали через пару дней — ПРАВИЛЬНО, СРОЧНОСТЬ ЗА МОЙ СЧЕТ! — плюсом 756 родных.
Обычная ситуация с нашими интернет-магазинами. Так что шланг через чур дорогой…
В комплект вошло все необходимое, но…
разъём быстросъема, который на этом фото
имеет присоединительный размер "1/4", но при этом он очень короткий и к тому-же конусная резьба. Места для крепления мало, хотя пару человек на Драйве поставили. Я решил не заморачиваться.
Пару месяцев ушло у меня на поиски в нашем "колхозе" нужного фитинга.
Выбор остановил на соединительном проходном фитинге от Comozzi №5082 "быстросъем-1/4", имеющий достаточно длинный сгон для крепления на 1/4. Заказывал и ждал около месяца за свои 695 рубл. в магазине официального дилера под интересным названием "Мир Подшипников"!
На фото видно, что Камозовский проходной фитинг позволит спокойно пройти сложную форму лючка бензобака и закрепить его там надежно.
Крепился компрессор и фитинг нержавеющими метизами.
Кстати, та фирменная ARB-шная резинка в комплекте снимается и спокойно подходит на покупной фитинг, но как оказалось в дальнейшем "клинит" в закрытом состоянии механизм быстросъема.
А вот так ARB шланг — спокойно дотягивается до самого далекого для меня, левого переднего колеса.
Подумав немного, решил добавить 2 метра "кислородника" для удаления подальше воздушного фильтра от компрессора и забором воздуха, где-то из-под крыши.
Все присоединительные фитинги компрессора на резьбу "1/4", кроме 2-х отверстий под клапана с резьбой 3/8 на самом ресивере.
Но, в дальнейшем посмотрев при снятии потолка и при протяжке "проводки" — на то количество пылищи в районе обшивки, решил оставить всё на своем месте.
Кстати, сам фильтр очень интересный, сделан разборным. Сам элемент состоит из какого-то спеченного пористого металлического материала, похожего на бронзу.
Для установки "заправочника" компрессора, попробовал установить в отверстие старого "малого ВЗУ", но при этом крышка лючка бензобака упиралась в быстросъём! Обидно.
Поэтому, было просверлено новое отверстие уже ниже штатного нового ВЗУ, о чем и писал ранее (повторюсь).
Технология правки места присоединения — та же! Вставляю подходящий длинный болт и правлю.
Но, как оказалось "нештатный" фитинг 5082 все же немного не того размера, и не много "травит" воздух.
Сам выход быстросъема на шланге ARB (наконечник Quck Connect Stud 1/4), его высота цилиндрической части "папы" немного больше стандарта Comozzi, выше.
Купил дополнительно ответную часть — 5081 (190 рублей). Получилось подлиннее, но воздух держит "мертво".
Читайте также: