Замена датчика распредвала bmw n46

Опубликовано: 30.06.2024

Проблема началась зимой… Я начал замечать, что обороты машины начали плавать на холодную. Как температура доходила до рабочей, плавание оборотов прекращалось. Ранее я много раз встречал такой косяк на различных моделях машин BMW и у каждого была своя причина. Так как мотор у меня имеет Double Vanos, я обратил внимание на него. Как заявляют на заводе, производительность VANOS имеет срок в 60-80 тысяч км. У меня пробег оригинальный — не скрученный 138 ХХХ км. Характерный стук слышен под капотом в районе VANOS'a. Если нажать педаль газа сильнее, стук ещё сильнее будет слышен. В общем, я сделал вывод, что причиной плавания оборотов является именно VANOS.
Далее я начал копаться в интернете, читать так же различные статьи, мнения на форумах и.т.д. Съездил на диагностику, выявили ошибку распредвала на впуске. В какой-то из статей я почитал, что у кого-то была проблема с плаванием оборотов и решилась она заменой датчиков распредвала на впуске. Я подумал, может и у меня обойдётся.
Заказал я датчик распредвала и за одно датчик коленвала. Как заявляют на заводе, производительность у них одинаковая. Поэтому и менять лучше сразу оба.

Номера запчастей:
12 14 7 539 165 Датчик положения распределительного вала (Впуск)
12 14 1 709 616 Датчик положения коленчатого вала

Датчики брал фирмы Hella. Распредвал обошёлся в 3900 где-то, а коленвал почти в 5000. Экономить не стал.
Замена датчиков не столь сложна, есть свои нюансы конечно, но в целом всё вполне реально. Главное иметь терпение, руки что бы из плеч росли и голову на плечах)
Фотографии датчиков не скидываю, смысла нет, их полным полно везде.

При замене не забудьте обязательно скинуть клему с аккумулятора.
После замены датчиков колоссальных изменений я не заметил. Диагностика не выявила ошибок. Плавать стал меньше, но всё равно плавание оборотов есть. Сейчас ещё на улице даже утром +30, поэтому плавание оборотов особо не замечается из-за тёплой погоды. Обычно сильно замечается, когда на улице холодная погода.
Так же, на самом деле немного стала тяга лучше, это я сразу заметил. Ну и расход упал где-то на 1-2 литра.

В будущем планирую ставить ремкомплект VANOS'a. Я его уже купил. Сейчас просто жду патрубок системы вентиляции картерных газов, так как там сразу лучше заменить все патрубки, колечки, прокладки и.т.д. Надеюсь, что именно после замены ремкомплекта VANOS будут максимальные изменения по работе самого движка, расходу топлива и тяги.
Обязательно напишу информацию по замене ремкомплекта VANOS.

Совет: не покупайте китайские датчики, пытаясь сэкономить на них. Электроника такая вещь, что лучше купить качественный один раз, чем потом по 10 раз менять одно на другое и в итоге получится, что затрат вышло ещё больше. Экономить есть смысл к примеру в замене ремкомплекта VANOS. Если он в сборе стоит от 12 тысяч где-то, то ремкомплект всего 5000. При этом, проблема там только в кольцах, сам VANOS смысла нет менять.

Так же, у кого какие соображения есть по поводу плавания оборотов, высказывайте, буду рад услышать.

Двигатель BMW N46 это рядная атмосферная «четвёрка» рабочим объемом 1,8 или 2,0 литра, которая пришла на смену двигателю N42 в 2004 году. С той поры этот двигатель производился до 2015 года. Этот двигатель создан на основе 1,6-литрового двигателя N45.

Этот мотор имеет все фишки бензиновых моторов BMW тех лет: алюминиевый блок цилиндров, Double Vanos, балансирные валы, бездроссельный впуск Valvetronic и высокое термостатирование двигателя: порядка 105-108°С. Из-за этого в данных моторах масло быстро деградирует и охотно сворачивается в гуталин.

Двигатель N46 устанавливали на BMW 1-серии (Е87) и двух поколений 3-й серии (E46 и E90), на «пятерку» E60, также на родстер Z4 (E85) и кроссоверы X1 и X3.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеоразборку двигателя BMW N46B18A, снятого с BMW 3-й серии 2004 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель для BMW 1-й серии Е87 или для BMW 3-й серии Е46 или BMW E90 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надежность двигателя BMW N46

Двигатели BMW N-серии хлопотные. Все инженерные меры по улучшению их мощностных и экологических характеристик обернулись серьезными проблемами для владельцев. Эти моторы просто не переносят некачественного масла и буквально «вываривают» его, поэтому масло нужно менять каждые 8000 – 10 000 км. Если пропустить момент, то масло начнет сгущаться, превращаться в гуталин и засоряться коксом. В итоге забиваются каналы смазки, страдают все гидравлические исполнительные механизмы и пары трения.

Мало того, что эти двигатели очень горячи, так еще и крайне чувствительны к состоянию радиатора охлаждения. Ухудшившийся теплоотвод через радиатор быстро приводит к перегреву двигателя. Но даже при нормальном охлаждении высокая температура двигателя (напомним, порядка 108° в экономичном режиме) «поджаривает» маслосъемные колпачки и даже направляющие цепи ГРМ. Однако от задуманного инженерами «жаркого» режима работы двигателя N46 можно избавиться, установив «холодный» 90-градусный термостат или залить «холодную» прошивку двигателя.

Течи масла

Двигатель BMW N46 обладает рядом хорошо известных мест, по которым рано или поздно возникает течь масла. Чаще всего масло течёт по прокладке клапанной крышки. Обычно в задней части ГБЦ или по ее правой части. В этом случае масло стекает на горячий выпускной коллектор, подгорает и дымит, из-за чего в салоне появляется запах горелого масла.

Точно такая же ситуация возникает при течи масла по прокладке вакуумного насоса. Вакуумный насос может дать течь по прокладке его корпуса или по прокладке между ним и ГБЦ.

Еще несколько слабых мест в верхней части двигателя BMW N46 – прокладки свечных колодцев, прокладка датчика положения эксцентрикового вала и прокладка моторчика Valvetronic. На корпусе стакана масляного фильтра есть две прокладки: между ним и двигателем, и между ним и теплообменником. Они могут дать течь на машинах с большими пробегами.

В передней части двигателя N46 течи масла возникают по клапанам управления фазовращателями, по болту-натяжителю и по сальнику коленвала.

Нельзя сказать, что каждый мотор N46 постоянно истекает маслом, но все вышеперечисленные места нередко требуют внимания.

Обгонная муфта генератора

Генератор двигателя N46 оснащен обгонной муфтой, которая служит порядка 80 000 – 100 000 км. При износе муфты сильно возрастает нагрузка на демпферный шкив коленвала, который разрушится раньше времени. На заклинивание обгонной муфты генератора указывает скрип ремня при остановке двигателя и сильные вибрации ремня при работе мотора.

Клапан масляного стакана

Система смазки двигателей BMW организована так, что в стакане масляного фильтра есть клапан, предотвращающий стекание масла из фильтра после остановки двигателя. То есть, стакан фильтра должен оставаться наполненными маслом.

Если масло стекает из стакана, то после запуска двигателя в течение нескольких секунд на панели приборов горит красная масленка. Т.е. пока стакан фильтра заполняется маслом, давление в системе смазки недостаточное. Из-за этой неисправности может грохотать цепь, т.к. в гидронатяжителе не возникает достаточного давления масла.

Проблема с клапаном решается заменой всего стакана масляного фильтра. С такой заменой не следует медлить, чтобы двигатель не страдал от кратковременного масляного голодания. Также в ряде случаев в клапане масляного стакана обнаруживаются осколки направляющих планок цепи ГРМ. На бензиновых двигателях N-серии фторопластовые направляющие раскалываются задолго до растяжения цепи.

Клапан вентиляции картерных газов

Клапан системы вентиляции картерных газов расположен под впускным коллектором. Клапан приходится менять из-за разрушения мембраны в нём. На это указывают такие косвенные признаки, как плавающие обороты холостого хода, увеличившийся расход масла, появление масла во впускном коллекторе позади дроссельной заслонки.

Более явно на разрушение мембраны в клапане указывает то, что работающий на холостом ходу двигатель N46 глохнет при снятии крышки маслозаливной горловины или вынимании масляного щупа. При нормальном состоянии клапана ВКГ крышка маслозаливной горловины слегка присасывается. Если она присасывается очень сильно, то это еще один признак неисправного клапана.

На рестайлинговом двигателе BMW N46N клапан ВКГ расположен в клапанной крышке. Проблема с ним решается заменой ремкомплекта клапана или всей клапанной крышки.

Дроссельная заслонка

На двигателях BMW c бездроссельным впуском Valvetronic дроссельная заслонка всё-таки присутствует. Она регулирует работу двигателя во время прогрева, в аварийном режиме. На прогретом двигателе она немного прикрыта, чтобы во впускном коллекторе было небольшое разряжение для высасывания картерных газов. Т.е. фактически, дроссельная заслонка так или иначе функционирует во всех режимах работы двигателя.

Если в работе двигателя возникают неполадки до его выхода на рабочую температуру, а именно двигатель работает нестабильно, глохнет при отпускании акселератора, то скорее всего, проблема в заслонке. Она нуждается в чистке и, иногда, в замене.

Муфты Vanos

Фазовращатели на двигателях BMW называются Vanos. Если муфты установлены на обоих распредвалах, то система называется Double Vanos.

Эти муфты редко выхаживают более 200 000 км. При неисправности они издают характерный цокот и тарахтение на холостом ходу. Вместе с этим отклики мотора на педаль акселератора заметно ухудшаются.

Чаще всего из строя выходит муфта впускного распредвала. Неисправную муфту нужно менять на новую или хорошую б/у.

Уплотнительные кольца распредвалов

Подача масла в фазовращатели осуществляется через каналы в распредвалах, которые уплотняются тефлоновыми кольцами. Из-за износа эти колец возникают странные неполадки в работе Vanos`ов. Например, двигатель может глохнуть через несколько секунд после запуска. При этом при диагностике будут выявлены неадекватные положения Vanos`ов, а также отсутствие компрессии из-за того, что впускные клапаны не закрываются. Чаще всего в этом случае обнаруживается износ уплотнительных колец распредвалов.

Сервопривод Valvetronic

Приводной моторчик системы Valvetronic вращает эксцентриковый вал. Моторчик служит порядка 150 000 км. Он выходит из строя из-за износа угольных щеток, а также скапливания угольной пыли, благодаря которой возникает короткое замыкание.

Как правило, этот электромотор перестает работать при запуске горячего двигателя. В результате после запуска двигателя на приборной панели загорается надпись EML, а двигатель не раскручивается выше 2000 об/мин. Также мотор может просто не запускаться. Всё из-за того, что впускные клапана оказались в положении минимального открытия.

При таких симптомах можно попробовать оживить силовой агрегат, чтобы доехать до СТО. Для этого нужно постучать по моторчику или подать напряжение на его контакты. На двигателе N46 для BMW E90 этот злосчастный электромотор можно провернуть, чтобы обеспечить нормальный подъем клапанов. Хотя иногда двигатель оживает после нескольких попыток запуска.

Электромотор придется менять на новый, его цена $200-$300. Также можно ставить б/у. Еще есть варианты распилить корпус моторчика, чтобы высыпать угольную пыль и поменять щетки.

Прочие проблемы системы Valvetronic

Системе Valvetronic присущи и другие специфические поломки. Например, износ шеек впускного распредвала и бугелей распредвала. Также нередко обламывается одна или несколько возвратных пружин промежуточных рычагов.

Датчик положения эксцентрикового вала

Датчик положения эксцентрикового вала иногда выходит из строя, на что обычно указывает соответствующая ошибка. Однако до его замены, особенно если ошибки то появляются, то пропадают, следует осмотреть и прозвонить его проводку, осмотреть разъем датчика, т.к. в него может попадать масло. Также следует проверить состояние разъема на ЭБУ – там иногда возникает окисление. Кроме того, ошибки по части датчика положения эксцентрикового вала возникают при плохой работе моторчика Valvetronic.

Выбрать и купить блок управления двигателем (ЭБУ) для BMW 1-й серии Е87 или для BMW 3-й серии Е46 или BMW 3-й серии E90 вы можете в нашем каталоге запчастей.

Натяжитель цепи ГРМ

До 2007 на двигателе N46 применялся неудачный натяжитель цепи. Он представляет собой болт с гидравлическим цилиндром. Из-за этого болта нарушается натяжение цепи, что проявляется цоканием и тарахтением цепи сразу после запуска. Натяжитель стоит менять на обновленный при замене цепи и направляющих.

Также из-за конструктивного недостатка уплотнительного кольца этот натяжитель может произвольно откручиваться. При откручивании через натяжитель может вытечь значительная часть масла, что приведет к масляному голоданию и гибели мотора. Для предотвращения этой проблемы нужно менять стальное уплотнительное кольцо на усовершенствованное. Натяжитель на двигателе N46 необходимо затягивать с усилием 65 Нм.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ на двигателе N46 как правило не требует внимания. Да, она может зашелестеть, но причины кроются совсем в другом. Например, может «устать» плунжер-натяжитель цепи или износиться или даже расколоться направляющие планки цепи. Уже к 150 000 км цепь прогрызает в направляющих борозды, из-за чего возникает небольшая рассинхронизация распредвалов и коленвала. Кроме того, направляющие становятся хрупкими и просто трескаются. После этого осколки фторопласта в двигателе N46 могут обнаружены где угодно: в поддоне, в сетке маслозаборника, в маслонасосе и даже в клапане стакана масляного фильтра.

Маслосъемные колпачки

Из-за высокой рабочей температуры на двигателе BMW N46 быстро выходят из строя маслосъемные колпачки. Если говорить точнее, колпачки дубеют, теряют эластичность. Это приводит к тому, что они пропускают масло, которое стекает по клапанам в камеры сгорания. Колпачки сдаются на рубеже 150 000 км. И это одна из причин расхода масла на угар.

Поменять колпачки и устранить эту проблему достаточно просто – нужно заменить колпачки. Очень важно приобрести колпачки из качественного материала – фторкаучука. Именно такие колпачки выполняют свою функцию на протяжении 150 000 км.

Залегание поршневых колец

При больших пробегах и некачественном закоксованном масле залегают поршневые кольца. И это еще одна причина жора масла на двигателе N46. Поэтому при появлении расхода масла на угар перед заменой маслосъемных колпачков следует провести инспекцию цилиндропоршневой группы. То есть, совсем нелишним будет замерить компрессию и осмотреть цилиндры эндоскопом. Сильный жор масла связан именно с проблемами по части поршневых колец. В таком случае о состоянии цилиндров можно судить по масляному нагару на свечах. Если электроды покрыты густым слоем нагара, то состояние ЦПГ плачевное.

Здесь вы найдете перечень автомобилей BMW на разборке и сможете заказать с них запчасти.

Снятие и установка / замена распредвала выпускных клапанов (N42 / N46)

Необходимые приспособления:

11 9 291
11 9 292
11 9 293
11 9 301
11 9 302
11 9 303
11 9 310
11 9 320

Необходимые подготовительные операции:

Снять катушки зажигания.
Вывернуть свечи зажигания.
Снять крышку головки блока цилиндров.
Снять вакуумный насос.
Снять исполнительные узлы системы VANOS стороны впуска и стороны выпуска.

Расфиксировать разъем (1 ) и отсоединить от импульсного датчика распредвала впускных
клапанов.
При установке:
Фиксатор на разъеме (1 ) должен запереться со слышимым щелчком.

Вывернуть резьбовую пробку.
При установке:
Заменить уплотнительное кольцо.
Момент затяжки 25 Нм.

Примечание:
Осторожно, болт может легко выпасть.
Вынуть нижний болт направляющей планки цепи.

Вынуть верхний болт направляющей планки (1 ) цепи.

Примечание:
Направляющие планки цепи (1 и 2) зафиксированы 4 выступами.
Осторожно отжать направляющую планку (2 ) цепи и снять направляющую планку (1 ) цепи.
При установке:
Оттянуть приводную цепь вверх и установить направляющую планку (1 ) цепи.

Вывернуть пустотелый болт.
Сдвинуть маслопровод (1 ) для смазки распредвала выпускных клапанов прим. на 20 мм вниз.

Вывернуть приспособление 11 9 293.
Снять приспособления 11 9 291 и 11 9 292.

Повернуть эксцентриковый вал (1 ) за шестигранник, как показано на рисунке, чтобы
уменьшить напряжение торсионной пружины (2 ).

Создать предварительное напряжение торсионной пружины (2 ) с помощью бандажа (1 ),
вынуть из ролика (3 ) и осторожно снятьнапряжение.

Предостережение!
Опасность травмирования и возможность повреждений.
Далее описывается снятие опорной перемычки.
Точно соблюдать порядок действий и применения приспособлений.
Снятие опорной перемычки без приспособлений невозможно.

Снова повернуть эксцентриковый вал (1 ) за шестигранник, как показано на рисунке, в
положение минимального хода.

Установить приспособление 11 9 302, как показано на рисунке, и с помощью
приспособления 11 9 303 привернуть к распредвалу впускных клапанов.

Примечание:
Приспособление 11 9 302 фиксирует распредвал впускных клапанов с опорной перемычкой (1 ).

Ослабить винт (2 ) с накатанной головкой.
Зафиксировать приспособление 11 9 301 с помощью болта (1 ) на эксцентриковом вале.
Выровнять приспособление 11 9 301 относительно распредвала впускных клапанов.
Завернуть винт (2 ) с накатанной головкой до прилегания головки.
Затянуть болт (1 ).
Слегка от руки затянуть винт (2 ) с накатанной головкой.

Предупреждение!
Перед снятием опорной перемычки принятьмеры против соскальзывания промежуточных
рычагов.
Зацепить приспособление 11 9 310 снизу за отверстия в промежуточных рычагах и закрепить
сверху на маслопроводе.

Обезопасить все промежуточные рычаги от выскальзывания с помощью приспособления 11 9 310.

Отвернуть 4 гайки на опорной перемычке спереди.

Отвернуть гайку на опорной перемычке со стороны выпуска.

Предупреждение!
Отворачивать только показанные на рисунке 8 гаек.

Зажать приспособление 11 9 320 в тисках, как показано на рисунке.

Предупреждение!
Не переворачивать опорную перемычку (1 ).
Осторожно вынуть опорную перемычку (1 ) движением вверх.
Рычаги (1 ) толкателей стороны впуска «не » снимать.
Предупреждение!
Рычаги (1 ) толкателей разделены на классы по допускам.
Рычаги (1 ) толкателей, бывшие в эксплуатации, можно снова использовать
только на тех же самых местах.

Отложить опорную перемычку вместе с распредвалом впускных клапанов сверху на приспособление 11 9 320.

Предостережение!
Опасность травмирования и возможность повреждений.
Винт с накатанной головкой на приспособлении 11 9 301 нельзя ослаблятьвследствие напряжения торсионных пружин (1 ) на распредвале впускных клапанов.

Снять маслопровод (1 ).

Примечание:
Зажимы (1 ) маслопровода установлены на крышках 1 и 4 подшипников.

Отвернуть гайки крышек подшипников в несколько приемов по пол-оборота, начиная
с крайних гаек и двигаясь к центру.

Крышки подшипников распредвала выпускных клапанов имеют маркировку от А1 до A4, начиная
со стороны впуска.
Снять крышки подшипников и вынуть распредвалвыпускных клапанов.

Снять распредвал (1 ) выпускных клапанов.
Предупреждение!
Рычаги (1 ) толкателей распредвала выпускных клапанов имеют одинаковую
конструкцию с рычагами толкателей распредвала впускных клапанов.
Рычаги толкателей легко сдвигаются при установке распредвала выпускных клапанов.
Убедиться, что рычаги толкателей зафиксированы на элементах гидравлической системы компенсации
зазора и на клапанах.

При необходимости заменить кольца (1 ) прямоугольного сечения.
Предупреждение!
Кольца (1 ) прямоугольного сечения легко ломаются.
Кольца (1 ) прямоугольного сечения защелкиваются в месте стыка.
Вдавить кольцо (1 ) прямоугольного сечения с одной стороны в канавку, а с другой стороны
оттянуть вверх и расцепить фиксатор.
Осторожно развести кольцо (1 ) и снять егодвижением вперед.

Установка:
Вставить кольца (1 ) прямоугольного сечения:
Предупреждение!
Кольца (1 ) прямоугольного сечения легко ломаются.
Осторожно развести кольцо (1 ) и установить его спереди.
Вдавить кольцо (1 ) прямоугольного сечения с одной стороны в канавку, а с другой стороны
зацепить фиксатор.
Очистить все постели подшипников и кулачки распредвала выпускных клапанов и смазать
моторным маслом.

Вложить распредвал (1 ) выпускных клапанов так, чтобы лыска с закруглением показывала вверх.

Концы колец (1 ) прямоугольного сечения показывают вверх.
Убедиться, что концы колец (1 ) прямоугольного сечения защелкнулись.

Крышки подшипников распредвала выпускных клапанов имеют маркировку от А1 до A4, начиная
со стороны впуска.
Смазать распредвал выпускных клапанов и крышки подшипников моторным маслом.
Установить крышки подшипников распредвала выпускных клапанов.

Установить все гайки и от руки завернуть до прилегания.
Затянуть гайки крышек подшипников в несколько приемов по пол-оборота, от
середины к краям.
Момент затяжки 11 31 1AZ.

Закрепить маслопровод (1 ) в зажимах и сдвинуть прим. на 20 мм назад.
Примечание:
Зажимы маслопровода установлены накрышках 1 и 4 подшипников.

Примечание:
Уплотнительные кольца (1 и 2) круглого сечения различаются.
Заменить уплотнительные кольца (1 и 2) на выводах высокого напряжения и для
облегчения скольжения смазать моторным маслом.

Установить выводы (1 ) высокого напряжения цилиндров 2 и 3.
Предупреждение!
При установке опорной перемычки:
Выровнять выводы (1 ) высокого напряжения относительно опорной перемычки.

Предупреждение!
Рычаги (1 ) толкателей легко сдвигаются при установке опорной перемычки.
Убедиться, что рычаги (1 ) толкателей зафиксированы, как показано на рисунке,
на элементах гидравлической системы компенсации клапанного зазора и на
клапанах. Выровнять рычаги (1 ) толкателей в прямом
направлении.

Предупреждение!
Не переворачивать опорную перемычку (1 ).
Рычаги толкателей легко сдвигаются при установке опорной перемычки.
Убедиться, что рычаги толкателей зафиксированы на элементах
гидравлической системы компенсации зазора и на клапанах.
Выровнять рычаги толкателей в прямом направлении.
Установить опорную перемычку (1 ) движением сверху вниз и осторожно привести в
соприкосновение с головкой блока цилиндров.

Навернуть 8 гаек до прилегания.

Навернуть 4 гайки на опорной перемычке спереди до прилегания.

Навернуть гайку на опорной перемычке на стороне выпуска до прилегания.
Затянуть предварительно все гайки на опорной перемычке от середины к краям с
моментом 5 Нм и затем окончательно с моментом 10 Нм.

Снять приспособление 11 9 310 с маслопровода и вынуть из промежуточного рычага.

Ослабить винт (2 ) с накатанной головкой на приспособлении 11 9 301.
Ослабить болт (1 ) и снять приспособление 11 9 301.

Отвернуть приспособление 11 9 303 Снять приспособление 11 9 302 с опорной перемычки (1 ).

Провернуть эксцентриковый вал за шестигранник (см . рисунок).
Создать предварительное напряжение торсионной пружины (2 ) с помощью бандажа (1 )
и осторожно установить на ролик (3 ).

Повернуть эксцентриковый вал (1 ) за шестигранник, как показано на рисунке.

Решил выложить темку по замене датчика распредвала впуска,может кому будет полезна.Если баян поправте,в поиске не нашел подобной
1)Собственно у нас есть сам датчик распредвала(ДП):

2)Если у вас огромные ручищи, то придеться снимать воздушный фильтр и всю пластмассовую ху..йню. Это понадобится, чтобы выдернуть разъем старого ДП и воткнуть новый.
Это делаем так:
Отгибаем 2 зажима и ослабляем большой хомут

снимаем пластмассовую хрень.

Для тех у кого руки не как у кинг-конга, можно и дотянуться до разъема и без снятия воздушного фильтра. Правую руку запустить справа под воздушный фильтр, а левую - вдоль щупа. Надо нажать на металлическую защелку, после чего достать штекер ДП из гнезда.

Перейдем к самому ДП.

Для Конга:
снимаем масляный фильтр ключом на 36 по-моему..

застелим чистой тряпочкой дабы избежать маслоподтеков когда будем снимать ванос
отключаем от ваноса разъем(принцип снятия разъема, такойже как и у разъема ДП, советую снять малую пластиковую защиту на двигателе)снимаем VANOS ключем на 32(масла много не будет-так(!)- пару капель):

можно делать и без снятия масляного ФИЛЬТРА, если у вас есть определенный ключ шестигранник(там мало места между фильтром и винтом ДП).
используя 5мм шестигранник выкручиваем винт, только не уроните его в недры машины(. )

достаем старый ДП, стрелкой указано, где разъем, который, кстати, может застрять между патрубков если резко тянуть за провод на себя, поэтому лучше тянуть за провод а правой рукой направлять разъем к более свободному месту между патрубками.

поэтому лучше тянуть за провод а правой рукой направлять разъем к более свободному месту между патрубками. Все станет ясно на месте.

достав старый датчик, сразу не выкидывайте его, нужно с него снять уплотнительное резиновое кольцо, которое надеть на новый ДП(До первой ступеньки на нем):

закручиваем ДП винтом 5мм. И вставляем разъем на место. Помните! Вставлять разъем ДП нужно так, чтобы две канавки на нем глядели вверх.

закручиваем ванос обратно подключаем к нему разъем

у меня работа затребовала пол часа, удачи всем.
а, да..ну и масленный и воздушный фильтр поставить не забудьте))

Рекомендуем

Всем привет! Выкладываю отчет по замене нескольких деталек сего мотора. Заранее хочу предупредить, букав будет много, так как буду писать этот топик рассказом, а не инструкцией, стараясь сделать его интересным для любого читателя. А так же те, кто не любит читать, смогут узнать, что кроется под маркировкой N42, просмотрев десятки фоток.

Прежде, чем начать, хочу поблагодарить всех, кто делится и помогает друг другу а так же выразить особый респект двум особо толковым парням: Yhou$e - уважуха за правильную способность самоучки и смелые руки и GUNhed - уважуха за те знания, которые даются не каждому!

В общем, дело было так.

Около полугода назад приобрел Е46 седан рестайл, автомат, 2002 год, пробег 140К, мотор Н42Б20. Изначально была известна проблема легкого сизого дымка и течи масла, но о масштабе масложора я узнал толко после тыщакилометрового пробега, ушло около литра. Изначально решил выявить источники течи, ознакомиться с системой КРКГ и подготовить детали и инструмент для замены МСК. Абсолютно не имея предыдущего опыта работы с бэхами, первый заход в недри подкаптного пространства начался следующим образом.

В один из дней заехал я к товарищу в автосервис (в котором когда-то работал) и "арендовал" у него уголок под крышей для содеяния задуманого. Загнал тележку на боки:

Скинул все кожухи:

И начал изучать чё по чем. Первое, что обнаружил, ето течь из под мотора валвтроника.

Для снятия электрического агрегата необходимо было скинуть крышку клапанов. Первое, что бросилось мне в глаза, это маслянная срань, осевшая на узлах ГРМ.

Запомнив начальное положение червяка относительно эксцентрикового вала (на всякий случай сфоткал) и открутив две гайки, мотор с легкостью поделился источником большой течи. Пересохшая прокладка была временно заменена на универсальный о-ринг:

Рассматривая все остальные узлы, я заметил трещину на верхней планке между двумя болтами её крепления:

. которая оказалась расколом. ::33:: Повезло, что раскол был удачным, ничего не рассыпалось и ничего никуда не упало (не успело) :)

С ознакомительной целью вытащил натяжитель цепи, и обнаружил его донельзя слабую внутреннюю пружину (подлежит замене):

Снятие впуска

Следующим этапом было снятие впускного коллектора. Работа весьма легкой сложности и заняла немного времени:

Два болта торкса я не выкручивал. Снял коллектор вместе с нижним креплением, так как спецы, крутившие этот мотор ранее, не закрепили его к блоку вообще. (ещё бы. нах*й надо. ) ::16::

Желтым отмечены резьбы для нижнего крепления коллектора. Этими же болтами крепятся маслянные трубки идущие из коробки АКПП к кулеру:

КРКГ в сборе наружу. Как и обсуждалось не раз, пришлось пое. повозиться с нижней трубкой. Хрен её с трубки щупа снимеш без мата. Тем более, что походу те же спецы, раздербанили "усики" с помощю которых, эта самая трубка должна сниматься:

Три маленьких торкса крепят механизм КРКГ к его креплению:

С помощью маленьких отверток снял крышку. Мембрана оказалась целой:

Но то, что я увидел внутри "центрифуги" повергло меня в тотальный шок. Попытка продуть сжатым воздухом задубевший нарост не увенчалась успехом. И как оказалось, проход был закупорен на 99%, что естественно, никак не было достаточным для исправной работы механизма: ::30::

После того, как эта хрень целиком пролежала пару часов в кислоте, я смог выдуть киллограмм маслянных шлаков:

По ощущению, продув стал намного более свободным, но учитывая, что внутри осталось ещё куча гумна, не идеальное прилегание мембраны и ослабленную пружину, решил по возможности менять сию деталь.

Дело даже не в том, сколько КРКГ сможет ещё протянуть, а в том, что после разборки прохудившаяся мембрана не достаточно плотно прижимается крышкой и из-за этого теряется герметичность. И немаловажна, на мой взгляд, сила пружины, которая с годами ослабевает из-за температурного режима. ::hm::

Собрав все обратно и помыв слегка засранные маслом части двигла, уехал на недельную обкатку с целью выявить оставшиеся течи и прикупить детальки.

Так вот.

Отьездив на ней ещё пару сотен км меня вконец запарил запах палёного масла в салоне. Так как из под крышки клапанов и ваккумного насоса не лило, особое подозрение пало на текущий задний сальник коленвала.

И тут появилась дилемма: снимать коробас, менять сальник, ставить коробас обратно, а потом МСК, КРКГ и т.д. и т.п. и все это на полу и под капотом. ?!

В общем, решил я для собственного блага вытянуть двигатель наружу и колдовать над ним в более интимной обстановке.

Паралельно прикупил детальки как КРКГ, набор прокладок на башку (без прокладки блока), верхнюю планку цепи, два новых болта на ванос, оба сальника колена. и наверное ещё пару вещей.

Договорился с товарищем об "аренде" того же самого уголка в сервисе на продолжительный срок и пригнал телегу на собственоручное расстерзание. Для удобства работы под машиной задрал её задними колесами следующим образом (перед - на боки):

Не буду слишком детально описывать процесс подготовки двигателя, так как он весьма не сложен. Правда, работая без подъемника и воздушных инструментов может показаться трудоемким (несколько часов работы). Шина катушек отключается от мозгов двигла и выдергивается нах*й. Мозги валвтроника тоже надо выковырять наружу, чтоб отключить от него основную шину:

Разьемы основной шины также отсоединяются от мозгов двигателя:

И всей пачкой прячутся в пакет (чтоб не мешать при демонтаже). Все водяные патрубки отсоединяются за считанные минуты (быстросъемы):

Неизбежная процедура: снятие коллектора, дабы был доступ к стартеру (его тоже необходимо снять):

Выпускной коллектор тоже [censored]. (его крепят к бошке куча болтов, пока все выкрутил вручную. [censored])

Без этого коллектора доступ к правой подушке идеальный:

Насос гидроруля остается на моторе, трубки снимаются легко, главное - не засрать маслом все вокруг:

Верхние болты, крепящие коробку к мотору, откручиваются сверху, если подобрать подходящюю рукоятку. Здесь важно работать со стопроцентно подходяшей головкой торкс. А не то сорвешь шлицы и тогда писец! Все остальные болты снизу. Один из них длинючим удлинителем, подлезая сзади коробки:

В принципе, вроде всё. А! Компрессор кондиционера отсоединяем от блока и оставляем лежать на балке, таким образом, оставляя фреон в системе. Все остальное навесное остается на движке. То, что мешает вокруг - нах*й.

Подпираем коробас, чтоб не упал на пол :)

Разлучаем мотор и коробку: (тут мне пришлось воспользоваться услагами сервиса и взять у них кран):

Снимаем картер

После того, как я вытащил мотор наружу и прикинул геометрию его строения, пришел к выводу, что для более удобной и безопасной работы над ним имеет смысл снять картер и поставить мотор на деревянные болванки. (Было бы проще работать на стенде, но я был гостем и не мог позволить себе такую роскошь). Да и вообще, хотелось глянуть, что там внизу происходит.

Открутив около двадцати болтов поддона было приятно обнаружить, что я был первым, кто это делал на этом моторе. Поломанных пластмассовых деталек на днище не было и это тоже было хорошо. Вот так вот выглядит Николай 42 снизу:

Один из балансирных валов приводится в движение масляным насосом через шестерню. И так же, через шестерню, передаёт обратное вращение второму валу. По ТИСу, балансирные валы и маслянный насос являются одним блоком:

Большое зубчатое колесо - неотьемлемая часть коленвала и работает в паре с датчиком положения коленвала, который определяет его скорость вращения и местоположение:

Один из самых важных блоков - масляный насос. Приводится в движение цепью. Гайка, крепящая его звезду, имеет обратную резьбу. Спасибо ТИСу, узнал об этом до того, как начал разбирать :)

Двигатель на столе

Поначалу установил движок на стол, поменять всевозможные резинки и МСК:

Замена заднего сальника колена оказалась весьма напрягающим занятием. Дело в том, что как описано в ТИСе, извлечение его из блока производится с помощью спец. инструмента. А так как не было ничего подобного, пришлось прибегнуть к конвенциональному методу и просто выковырять его нах*й. И так как этот [censored] оказался очень глубоким, да еще и присох к блоку, то мне пришлось попотеть, дабы выдернуть его аккуратно, не повредив колено. Воткнуть новый оригинал было куда проще:

Передний сальник тоже удостоился замены. С ним было скучнее. Он меньше и не такой сильный:

А вот и ваккумный насос и черная заглушка, о которых так много говорится на форуме. Не знаю точно зачем сделали эти отверстия в башке, чтоб потом глушить их заглушкой, но может быть для моторов с другой конфигурацией? (Upd - Чтобы зимой вода вместо антифриза не ломала двигатель).

Конечно, снять эти детальки для замены прокладок в таком положении гораздо проще, чем ковыряться в них с зеркальцем под капотом :)

А вот, кстати, набор прокладок от Елринг:

Разбор ГРМ

Соорудив из деревянной платформы удобное для мотора место, перетащил его на пол, так как на столе работать было высоковато.

Вот она, срань. Куча отложений. Коксом покрыто всё, с трудом можно было различить детали ГРМ:

Прежде, чем начать разбор ГРМ, важно зафиксировать распредвалы в Ваносах и установить их в ВМТ.

Торсионная пружина эксцентрикового вала.

На всяк пожарный сфоткал точное положение Валвтроника:

Ещё один ракурс ГРМ до разбора (со стороны впуска):

Два болта Ваносов которые необходимо заменить после разбора:

Ну все, парни, пошла жара! :) Ваносы и верхняя рейка [censored]. Кстати, цепь можно оставить болтаться как хочешь. Она не упадет. Её "обжимает" вокруг нижней звезды натяжитель. Она соскочит с нижней звезды в том случае, если открутить верхний болт крепления натяжителя.

Свежий потертый след на ограничителе цепи свидетельствует о слабом гидравлическом натяжителе, который будет заменен (пардон за качество фотки):

Заглянув в колодец привода ГРМ:

. можно увидеть, как цепь "облегает" нижнюю звезду:

Снятие опорной перемычки

Насмотревшись фильма и начитавшись форума понял, что оптимальным вариантом снятия кассеты валвтроника будет тот, что предложил в свое время Yhou$e. (Спасибо Игорь, сэкономил мне некоторое время и помог избежать возможного попандоса) :)

Пару нюансов которые стоит учесть при снятии этого блока. Вспомогательную торсионную пружину (сзади впускного распредвала) легко снять с ролика эксцентрикового вала, когда он повернут в положение максимального открытия клапанов (по часовой стрелке). А потом его нужно провернуть до упора влево и стянуть с ним все промежуточные рычаги. Стяжки должны быть качественные и крепкие, чтоб не порвались. Распредвал тоже как следует притянуть стяжками к кассете:

Когда все было стянуто, я начал откручивать гайки. Кокс осыпался с резьб и шлицов коричневым порошком, который хотелось сдуть нах*й. но его было много. Кассету со всеми её валвтроническими рычагами и распредвалом убрал в коробку и накрыл полотенцем, чтоб если какая-нибудь стяжка порвется, не бегать потом за ней по всему гаражу :)

Выпускной вал тоже убрал подальше, обмотав предварительно уплотнительные кольца, чтоб не задеть их и не повредить. Они отвечают за исправное направление масляного давления из клапана ваноса в исполнительный механизм:

Последнее, что оставалось, это снять рычажки роликовых толкателей. У них есть маркировка размера, так как при первичной установке, они подбираются в паре с промежуточными рычагами. Все 16 штук были запротоколены и позже удалены:

Читайте также: