Ошибка f99c citroen c4

Опубликовано: 07.05.2024

Всем привет!
Кто периодически поглядывает мой Б.Ж читал о борьбе с кондиционером . Так вот она закончена.

Да будет холод в моей машине=)
И так начну с далека. В прошлом году у меня перестал работать кондиционер, диагностика выдавала всего одну ошибку 715С (ошибка информации о давлении охлаждающей жидкости кондиционера)

Информации по данной ошибке я не нашел вообще. Машин PSA много, а вот такой ошибки еще небело, а может и была, но в сети делиться ей не стали.
Дальше понеслось, проверка датчика давления, проверка регулирующего клапана, позвонка проводов. Но результат оказался нулевым, замена самого датчик тоже оказалась четной=(.
Далее при очередном закручивании датчика был успешно сломан штуцер.

В общем закупорил я его и откатал до зимы без кондиционера. Но все же продолжал анализировать ситуацию. При этом попутно закупил все сальники системы кондиционирования и Б.У трубки фреона. Заменил все это дело (Как всегда на стоянки у дома=) )

Дело в том, что при удалении ошибки она пишется только в блок BSI, причем ошибка эта удалённая, значит идет с другого блока, а именно с блока ЭБУ и только когда заводишь машину.
А раз идет оттуда, значит и проблему надо искать там же.
И я решил начать с заливки оригинальной прошивки. Благо она осталась у человека который прошвал ЭБУ
Погнал я в общем к нему прошивать ЭБУ. Отдал блок и стал ждать, через минут 40к все было готово, но с одним НО. У меня оказывается слетела часть прошивки. КАК? Да х… его знает, даже человек занимающейся этим не смог ответить.
И вот он момент истины, ставим заново прошитый блок (Оригинальная прошивка) Подключаю комп. И о чудо ошибки больше нет.

Погнал я значит заправлять систему (На герметичность проверял раньше)

Заправил и что вы думаете? ДА Ура долгожданный холод.

Вот как-то так=)
Зато теперь у меня на руках есть два рабочих датчика кондиционера, трубки фреона=) Правда та, на которой стоит датчик с отломанным штуцерам=) Если кому надо, обращайтесь=)
Всем удачи на дорогах.

ситроен с4 2007 года пробега 68 тыщ/ на днях загорелся чек энжин + на дисплее ошибка DEPOLUTION SYSTEM FAULTY.. через некоторое время после того как начинаешь ехать - начинают падать обороты - мотор дико начинает трястись - вибрация/ при нажатии педали газ - машина не едет практически!

знающие люди сказали что плохое топливо залили! плохого топлива было 3/4 бака ! в итоге до кучи долили 1/4 топлива хорошего (надеюсь что хорошего) еще знающие люди в офиц сервисном центре скзали что надо поездить на больших оборотах должно само пройти ( типа там чтото попало на катализатор - лямда зонд и тд и тп) в итоге поездил ! на оборотах!
до кучи - поменял свечи!

а оно все так и не проходит ошибки горят ! машина не едет ! момтор трясет ! В сервисный центр записали только через 8 дней!

Может у кого нить есть идеи что делать, как быть?

спасибо заранее за дельные советы!

то была катушка!А КАК ПОГАСИТЬ CHECK ENGINE>? всем спасибо! то оказалась катушка зажигания. теперь вроде ездит тьфу тьфу тьфу.. только вот CHECK ENGINE не гаснет

можно ли его как то убрать подручными средствами?
ёклему скидывал на несколько минут - не помогло///= или обязательно компьютер надо подключать

а вы кто тогда? > Доброе утро. Здесь одни дебилы с комментариями.

И советчики с советами.

> У вас необходима прочистка дроссели. Цена вопроса 600руб. в сервис-центрах. Ничего страшного-это бывает.

С какого перепуга вы решили, что проблема именно в этом?! Зачем вообще что-то советовать, если причина может быть в чём угодно и всё равно делать диагностику и читать ошибки?

> Заправляетесь после прочистки только 95-98 на проверенных заправках. Я на Лукойле. Удачи.

На Лукойле имени Баркова (убийцы Ситроенов) заправляться вдажды западло.

>> Я сказал что нужно сделать, при том на официальном сервисе и всего за 600 руб. Делал это сам в Эксисе. Ситроен с4 купе 2006г.в. после заправки 92-го. По времени минут 40 занимает.

На сколько я помню, 92 нельзя было лить в 2006. У вас есть лишнее время по сервисам ездить?

>> И 8 дней там ждать не надо да и Автоспеццентре по-моему тоже.

Можно и не ждать, но если проблема не в этом, то ждать всё равно придётся. Время тольк опотеряете, а машина будет в нерабочем состоянии. Сервисов много.

>> Кстати, диагностику такой проблемы они делают даже по телефону.

Это говорит только о низком уровне компетентности сервиса. Они должны были сказать «возможно, это заслонка, но лучше сделать полную диагностику». И не потому, что хотят срубить лишнего бабла, а потому что только так и должен работать сервис, ориентированный на реальном решение проблем.

ХррР,—сказала бензопила,—А,*ля!—сказали мужики. > конечно нельзя лить 92 не 2006 только а в с4, попробовал-поехал чистить-сам виноват,

И эти люди будут учить нас ковыряться в носу, когда сами банально не подключает голову. 95й в дизель не пробовали лить? Очень рекомендую. Сразу будет чем занять свободное время. И, что характерно, сразу будет понятно, что поломалось. К Лексии не ходи!

> чего там диагностировать-то и так понятно., но когда человек приедет-естественно ему сделают диагностику и уберут ошибки. Цена вопроса - 600руб! О чем спорить! Надо ехать и чинить. а то ездить не на чем будет. Смысла спора не понимаю-подсказываю человеку и такое нагромождение.

Повторяю в 100500 раз. Нагромождение (с каких пор диагностика стала нагромождением?!) потому, что сломать могла не заслонка, а что-то ещё. Если экономить время, то сначала делают диагностику, а потом уже лезут исправлять то, что может быть ещё и не сломано.

> Или может помечтать немного? Все больше не советую! Спор на пустом месте.

Да не о чем спорить было изначально, потому что вы вокруг неправы. Начиная от 92 бензина, и кончая отказом от диагностики.

Да, многие сталкивались. У многих ломались автомобили.

> знающие люди сказали что плохое топливо залили! плохого топлива было 3/4 бака ! в итоге до кучи долили 1/4 топлива хорошего (надеюсь что хорошего) еще знающие люди в офиц сервисном центре скзали что надо поездить на больших оборотах должно само пройти ( типа там чтото попало на катализатор - лямда зонд и тд и тп) в итоге поездил ! на оборотах!
> до кучи - поменял свечи!

«Знающие» люди — идиоты. Диагностика возможна только после изучения логов, т.к. проблемой может быть всё, что угодно. От бензина до клинящего клапана выхлопной системы. А идиоты они не потому, что могут не попасть пальцем в небо со своими диагнозом, а потому, что так диагнозы вообще не ставят.

> а оно все так и не проходит ошибки горят ! машина не едет ! момтор трясет ! В сервисный центр записали только через 8 дней!
> Может у кого нить есть идеи что делать, как быть?

Очевидный совет всего один: диагностировать. Если будете ездить, рискуете однажды заглохнуть и не завестись.

На автомобилях Пежо 308 и Ситроен C4, часто возникают неисправности по системе ABS ESP. Электронные блоки управления данной системой сконструированы достаточно надёжно, и если у вас возникают симптомы неисправности тормозной системы – загораются лампочки ABS ESP или информационное сообщение на панели приборов, то следует начинать с диагностики. В большинстве случаев, всё решится заменой датчика, поиском какого-нибудь обрыва в проводке, либо заменой неисправного предохранителя АБС Ситроен C4 или Пежо 308. Тем не менее, решение неисправностей АБС Пежо требует правильного, вдумчивого подхода. Для того, чтобы подобрать наиболее оптимальный вариант решения данной проблемы, требуется понять, что именно неисправно и каков характер дефекта. Для начала требуется провести обычную электронную диагностику и считать коды ошибок, любым прибором.

Неисправности блока abs citroen c4 2012 и peugeot 308 могут проявляться, когда непосредственно сам блок АБС не выходит на связь, то есть, компьютер не видит блок управления, а другие блоки жалуются на отсутствие связи с абс. Во многих случаях – это проблема с самим электронным блоком системы, на указанных моделях сами блоки похожи, однако, не взаимозаменяемы, но проявления дефекта и алгоритм диагностики одинаков.

Блок АБС Пежо 308. Причины возникновения неисправностей

Основные неисправности блока управления АБС на Пежо, Ситроен:

нет связи с блоком ABS ESP - Ошибка связи с компьютером системы АВС\ESP Пежо 308, Ситроен C4
в блоке двигателя ошибка: отсутствует связь по CAN с блоком управления АБС
блок управления коробки не видит блок АБС
диагностический прибор не читает блок АБС
не работает реле АБС Ситроен C4
на Ситроен C4 горит АБС стоп и ручник

Индикация скорости – это приоритетный сигнал, который передаётся по шине CAN.

Если в блоке присутствуют какие-то неисправности, связанные с датчиками колёс, внутренними ошибками блока, адаптацией датчиков положения и т.д., скорость будет показываться. Но, если спидометр «лежит», то с электроникой произошло что-то серьёзное. Достаточно редко удаётся отделаться заменой предохранителя на питание самого блока абс есп. Чаще, при возникновении ошибки, нет связи, а проверка питания на блоке ничего не даёт. Если же возникают какие-то периферийные ошибки: по датчикам скорости, по насосу, по давлению в системе, по системе стабилизации и т.д., нужно следовать рекомендациям производителя по устранению текущих ошибок.

Встречаются проблемы с проводкой на датчиках скорости, с самими датчиками, с программными дефектами, когда блок «забывает» кодировки и адаптации датчика руля.

Электронные блоки управления разные, например, на Peugeot 308, на ранних модификациях, устанавливалась менее защищенная версия, на более поздних – блоки стали более сложные, но зато надёжнее. Дефект блока иногда не удаётся устранить. Неисправность касаемо отсутствия связи с блоком, сопряжена как минимум с десятью различными проблемами внутри электронной части. Неисправность не всегда одинаковая, хотя и внешние её проявления похожи.

При диагностике неисправности по блоку АБС Ситроен (Citroen ABS system Faulty), в других блоках управления, можно считать следующие ошибки:

Блок АБС - P0500 - 0500 - Ошибка информации о скорости колёс, полученная от системы ABS/ESP.

Блок АБС - F01C - 01C – Отсутствие связи с антиблокировочной системой (ABS) или системой динамической стабилизации (ESP).

Сеть CAN – U0121 - 0121 – Ошибка связи с компьютером системы ABS/ESP.

Сеть CAN – U1113 - 1113 – Ошибка связи с компьютером системы ABS/ESP.

Сеть CAN – U1108 - 1108 – Ошибка связи между автоматической коробкой передач и компьютером двигателя.

Сеть CAN – U1109 - 1109 – Дефект связи с компьютером коробки передач.

Сеть CAN – U1209 - 1209 – Дефект связи с компьютером коробки передач.

Сеть CAN – U2000 - 2000 – Ошибка основного пробуждения.

Блок двигателя - P0565 - 0565 – Информация системы круиз-контроля.

Блок двигателя - P0575 - 0575 – Информации об ограничении скорости автомобиля.

Блок двигателя - P0461 - 0461 – Информация об уровне топлива (полученная по сети CAN).

Блок двигателя – P1536 - 1536 – Сигнал двойного контактора педали тормоза.

Усилитель рулевого управления – C1408 - 1408 – Ошибка информации о скорости автомобиля.

Блок двигателя, гибридный привод – U1308 - 1308 – Отсутствие связи с компьютером управления двигателем и с компьютером управления гибридным приводом (при наличии компьютера гибридного привода).

Интеллектуальный коммутационный блок – F5FF - 5FF – Дефект произвольной повторной инициализации коммутационного блока.

На фото - блок управления после попыток ремонта не профессиональным электронщиком, неделю поработал, а после сгорел в прямом смысле слова.

При замене блока управления надо учитывать номер, написанный на крышке, либо – сбоку на электрической части блока, начинающийся на 0265. Блоки с разными номерами в большинстве случаев не взаимозаменяемы. При установке блока с другим номером, как правило, не удаётся адаптировать датчик положения руля и внести требуемые кодировки.

Часто возникают вопросы: «Где стоит блок абс Пежо 308, Ситроен C4?» и «Как снять блок абс Пежо?»

Блок абс Пежо 308 и Ситроен C4 находится в очень неудобном месте – за бампером, снизу.

Найти и увидеть его можно по тормозным шлангам, которые от колёс идут к гидравлической части блока абс. Снять отдельно электрическую часть не получится, пока вы не снимете гидравлическую часть с кронштейна. При этом снимается часть бампера, а фары снимать не надо. Одна сторона бампера отгибается в сторону, отгибается подкрылок, и вы получаете доступ к блоку. Снимается блок АБС с гидравлической частью, которую можно отделить, открутив 4 болта.

Неисправности абс Пежо 308 или 3008, когда не работает абс, возникает ошибка данного блока управления, схожи с такими же проблемами абс Ситроен, так как на этих машинах стоят одни и те же блоки. Когда возникает неисправность, появляется какая-то ошибка у абс на Citroen C4, нап ример, горит датчик абс, а на Peugeot 308 чаще не показывает скорость, в первую очередь, требуется диагностика блока управления.

Наша лаборатория автоэлектроники предоставляет бесплатную диагностику абс Ситроен и Пежо. А необходимое восстановление мы выполняет оперативно и компетентно.

Переведем дословно, depollution system faulty - система очистка окружающей среды неисправна,
а что у нас очищает выхлоп - это катализатор, отсюда вывод ошибка - низкая эффективность катализатора.

То есть, катализатор не достаточно дожигает выхлопные газы и уровень кислорода на втором датчике лямда
начинает повторять параметры первого что стоит до ката.

Тут два случая:

Первый, это в результате городской езды, нон стопами, кат просто загрязнился,
и тут требуется хорошая загородная поездка, да ещё лучше, что бы в баке была очистка инжектора,
она почистит и камеру сгорания и кат и тот опять восстановиться, ошибка из текущих
перейдет в сохраненные и чек погаснет.

Второй случай, это все трындец и Ваш катализатор уже не работает, и как в первом
случае очистка и хорошая загородная поездка не помогли,
тут опять несколько решений, самое дорогое решение, но экологичное - замена ката,
на новый, второе эмулятор второй лямды, третье - перепрошивка ЭБУ на Евро 2.

Удачи коллеги в ремонте .

Нет, если там есть клапан ЕГР, то он ни каким боком к данной ошибке,
так как система замкнута и выброса в окружающую среду нет, плюс ошибка,
по неработающему ЕГРу звучала бы иначе.

Там была бы ссылка на рециркуляцию отработанных газов или что то связанное с EGR,
да и сама система рециркуляции не имеет ни какой очистки, а ошибка точно трактуется
на русском так как - система очистка окружающей среды неисправна,

а что у нас чистит, это фильтра, но они чистят компоненты идущие в двигатель, а в окружающую
среду идет выхлоп, его чистит КАТАЛИЗАТОР, лямбды только следят за его работой.

Если бы была ошибка по лямде первой, то она точно указывала бы на датчик, ссылаясь
на малоэффективность его работы или конкретную неисправность.

Ну что Вас учить, поезжайте на станцию и спросите нормальных диагностов, они вам все разжуют,
а может и нет - это ведь их хлеб . :) ))))

Чек горит от любой ошибки .

Ну что Вас учить, Вы ж грамотный, поезжайте на станцию и спросите нормальных диагностов, они вам все разжуют,
а может и нет - это ведь их хлеб . :) ))))

Чек горит от любой ошибки .

Нужно не примеры приводить а конкретно людям говорить, а примеров я Вам столько могу дать,
что долго перечислять придется .

В пером посте написано - "Мой Ситрик стал выдавать ошибку depollution system faulty и горит chek engine."

Там четко написано ошибка - depollution system faulty, так что в смысл не мне, а Вам уважаемый апонент вчитываться
нужно .

У меня разговор с Вами закончен, вон Пежо нужно делать,
а я тут ещё не знаю за что оправдываться должен .

В пером посте написано - "Мой Ситрик стал выдавать ошибку depollution system faulty и горит chek engine."

Там четко написано ошибка - depollution system faulty, так что в смысл не мне, а Вам уважаемый апонент вчитываться
нужно .

У меня разговор с Вами закончен, вон Пежо нужно делать,
а я тут ещё не знаю за что оправдываться должен .

Ну и правильно, вот Вам катушка и давала пропуски воспламения,
отсюда бензин не сгоревший с воздухом летели в катализатор и последствия
неправильная работа лямд, а далее ошибка.

Правда интересно, почему не было ошибки по пропускам воспламенения,
может на неё просто не обратили внимания или особенность авто, не выдает данной ошибки
почему диагностики не посмотрели сами графики лямд, если был газоанализатор
почему не применили его, всяко чувствовались протрои, но в целом такую неисправность
без подсказочных ошибок и других факторов найти сложно.
А возможно Вы сами решали эту проблему толком не обращаясь ни куда.

А так, данная ошибка, может возникать из-за любой неисправности связанной со сгоранием
топлива в цилиндрах, сюда можно отнести и свечи и ВВ провода, Вашу катушку,
форсунки, давление топлива в системе фазы распределения, железо движка, в общем нужно
обращать внимание не только на эту ошибку - ошибку depollution system faulty ,
но и сопутствующие ей факторы.

Честно скажу, Пежо ремонтировать не люблю, не удобно к датчикам лезть,
какая то не суразность и излишество конструкции, поэтому стараюсь их не
брать, но есть хорошие знакомые и тут как говориться не открутишься..

На вторичном рынке Citroen C4 второго поколения образца 2010 года особым спросом не пользуется. А зря! Да, моторы серии Prince и четырехступенчатые «автоматы» проблемны. Но есть у обрусевшего «француза» и удачные версии.

Г лавная ситроеновская страшилка — моторы 1.6 печально известного семейства Prince совместной разработки PSA и BMW. И почву под собой опасения имеют, особенно в случае с турбоверсией EP6CDT (около 10% машин). Хотя второму поколению автомобилей Citroen C4 все двигатели серии ЕР6 в 2010 году достались уже в серьезно модернизированном виде.

При рестайлинге 2016 года полностью изменилась передняя часть, в задней оптике появились светодиоды. Версию с атмосферником Prince и коробкой передач АТ8 сняли с производства, а мотор TU5 подружили с шестиступенчатым «автоматом»

Цепной привод ГРМ стал лучше. Но если у наиболее популярных атмосферников ЕР6С (60% машин) он способен продержаться хотя бы до 100—130 тысяч километров, то у турбоверсий погромыхивания цепи могут раздаться и через 80 тысяч километров. Снизилась, однако не исчезла склонность к образованию нагара на клапанах и в системе смазки (опять же в первую очередь у турбоверсий, имеющих непосредственный впрыск). Медленнее, но все равно верно продолжает зарастать и система вентиляции картера. А на пробеге 70—80 тысяч километров способна прохудиться резиновая мембрана встроенного в крышку двигателя клапана вентиляции картерных газов (100 евро). Помимо забавного посвистывания, это приводит к протечкам от избытка давления картерных газов. По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов может сбиться холостой ход, а первый подозреваемый в потере тяги — электромагнитный клапан турбонагнетателя (80 евро).

У атмосферников EP6С (на фото) общие с турбомоторами EP6CDT проблемы появляются реже и позже

Кольца обновленной поршневой группы все еще имеют склонность терять со временем подвижность, хоть и не быстро — после 150—200 тысяч километров. Так что масло нужно менять не реже чем через семь—десять тысяч километров, а после пробега 130—140 тысяч километров и этот интервал лучше сократить.

Пропуск масла в месте крепления кронштейна масляного фильтра прекратился только в 2015-м: подобрали правильный материал уплотнения. А механический водяной насос перестал течь с 2014 года, став алюминиевым (прежде пластиковый корпус коробился при перепаде температур). А вот система отключения его привода стала еще одной потенциальной причиной появления трещин в ГБЦ из-за резкого и неравномерного прогрева после стоянки на холоде.

Еще большим фактором риска стала добавка в конструкцию масляного насоса электрического клапана регулировки давления (80 евро). Меньшая из бед — протечки через уплотнение проводки (выпустили даже специальный ремкомплект с герметизирующей втулкой). Хуже, что клапан через 70—90 тысяч километров может внезапно заклинить: от недостатка давления в системе смазки быстро задирает распредвалы и вкладыши коленвала.

Через 120—140 тысяч километров у турбомотора, бывает, перестает выдавать нужное давление и ТНВД (600 евро). Примета — провалы на больших оборотах. И помните, что его форсунки (по 60 евро) в системе непосредственного впрыска не жалуют частой и долгой работы на оборотах холостого хода: забиваются.

На появившемся в 2016 году сменщике нового поколения EP6FDTMD (3—4% автомобилей) иные не только форсунки, но и ТНВД другой конструкции — все держится дольше прежнего. Перестали досаждать частыми течами модернизированная клапанная крышка и штуцеры трубки подачи масла в турбокомпрессор. И вновь были изменены маслосъемные колпачки: прежние оказались неэффективны на непрогретом моторе.

В очередной раз модернизировали цепной привод ГРМ и поршневую группу. У моторов, уже успевших преодолеть рубеж 120 тысяч километров, прежних проблем не наблюдается — определенно, третье поколение Принца брать наименее рискованно.

Моторы TU5 оснащены гидрокомпенсаторами клапанов и беспроблемным ременным приводом ГРМ

Хотя лучше всего — старый «чугунный» атмосферник 1.6 из семейства TU5, осколок допринцевской эпохи родом из 80-х (к счастью, с ним у нас добрая четверть автомобилей). Перипетии агрегатов ЕР6 и во сне не приснятся, а запаса прочности хватит на 300—350 тысяч километров. По дороге докучает по большей части мелочами наподобие течей или выходящих из строя после 100 тысяч километров катушек зажигания (60 евро за фирменный модуль и от 35 за аналоги). Даже знаменитая ошибка «antipollution defaillant», объявляющаяся после 120—130 тысяч километров, на фоне наследника выглядит милой французской шалостью. Да и вылезает в основном из-за старения свечей или кислородных датчиков, а то и просто как каприз из-за недовольства бензином.

В пассиве официально предлагающегося у нас дизеля 1.6 семейства DV6 разве что его редкость — всего один процент автомобилей. А жаль! Эти моторы PSA прекрасно себя чувствуют и на автомобилях многих других марок, включая Мазду, Volvo и Ford. Помимо все тех же традиционно французских течей масла и антифриза, а также чисто дизельных особенностей в виде страдающих от пробок сажевого фильтра и клапана системы рециркуляции ЕГР, дизель отметился разве что нюансами вроде прогорающих через 90—130 тысяч километров уплотнительных колец под форсунками.

В трансмиссии — свой былинный герой. Сложно сказать, что дурнее у четырехступенчатого «автомата» АТ8, идущего в паре с атмосферниками ЕР6С, — характер или надежность. Вариация печально известной конструкции AL4 конца 90-х в очередной раз была модернизирована в 2009 году, накануне появления Ситроена С4. Немецкий гидротрансформатор ZF вместо французского, иные теплообменник и гидроблок свое дело, конечно, сделали — коробка стала надежнее. Но ровно настолько, чтобы с минимумом проблем дотягивать до окончания 100-тысячного гарантийного периода. А затем — все тот же риск выпадения в аварийный режим и проблемы с управляющей гидравликой. И помните, что капризная «француженка» предпочитает тепличные условия: сильно страдает от перегрева и не любит холода — перед зимней поездкой агрегат желательно прогревать.

Главные достоинства четырехступки АТ8 — простота конструкции, ремонтопригодность и относительно недорогое восстановление

Не лучший выбор и шестиступенчатый «робот» EGS, единично встречающийся в паре с дизельными моторами. Помимо дерганых манер и экзотичности для механиков, у разработанного в 2007 году в сотрудничестве с компанией BorgWarner агрегата со временем может начать сбоить управляющая электроника Magneti Marelli, а после 100 тысяч километров кроме комплекта сцепления может понадобиться и двухмассовый маховик (600 евро).

Повезло же с попутчицей в трансмиссии сперва турбомоторам, а после рестайлинга 2015 года — и ветеранским атмосферникам семейства TU5. Известный по автомобилям Volvo, Mazda, Ford, Opel, Fiat и Saab классический шестиступенчатый «автомат» из семейства Aisin Warner TF-80 тоже боится перегревов, но ломается позже и реже: капремонта можно ждать не ранее 200—250 тысяч километров. А пинаться при переключениях ранее 100 тысяч километров агрегат начинает в основном из-за грязного масла с большим количеством продуктов износа блокировки гидротрансформатора. Если же и дальше не менять масло каждые 50—60 тысяч километров, пострадают не только соленоиды, но и каналы гидроблока.

Выводы о надежности основных узлов и агрегатов справедливы и для соплатформенного Peugeot 408

Минимум претензий и к механическим коробкам (в подавляющем большинстве это пятиступка ВЕ4). Слабоват разве что выжимной подшипник — нередко требует замены через 90—100 тысяч километров. Само сцепление способно прослужить и полторы сотни тысяч километров. А тросовый привод переключения и синхронизаторы редко привлекают внимание раньше 200 тысяч километров. Шестиступенчатая «механика» разработки компании BorgWarner у дизельных версий и того лучше.

Для любого из моторов масла должны соответствовать допускам PSA (на канистрах G-Energy они указаны сразу после общепринятых AСEA А3/В4 или С2/С3). В случае бензиновых двигателей на этикетке должно стоять обозначение PSA B71 2296, для дизелей — PSA B71 2290, а для дизелей с системой SCR (впрыск мочевины) — PSA B71 2312.

По вязкости для всех автомобилей Citroen C4 подойдет масло класса от 0W-30/40 до 10W-40 по SAE. Мы рекомендуем 5W-40 как самый универсальный вариант: масло такого класса вязкости позволит избежать возможных проблем в случае неожиданных заморозков и сбережет детали двигателя в летних пробках.

Для замены каждые 10—15 тысяч км (или раз в год) в зависимости от мотора потребуется 3,15—5,55 литра масла.

Для автоматических коробок необходимо трансмиссионное масло с допусками ATF LT71141 и Aisin Warner AW-1, менять которое необходимо не реже каждых 60—80 тысяч км (или раз в три—четыре года).

Для системы охлаждения двигателя подойдут современные лобридные охлаждающие жидкости на карбоксилатном пакете с молибдатами — если говорить проще, ищите на этикетке слова «технология SNF» (как, например, у жидкости G-Energy Antifreeze SNF 40). Разумеется, смешение с ранее применявшимся продуктом недопустимо, так что при замене или переходе на антифриз другого производства потребуется промывка чистой водой — и только потом можно залить в систему около 6,6 литра свежей охлаждающей жидкости.

Тормозная жидкость, которая в гидроприводах тормозной системы и сцепления заменяется раз в два года или каждые 60 тысяч км, должна соответствовать уровню не ниже DOT-4. Это позволит сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.

Седаны Citroen C4 второго поколения настолько популярны в такси, что даже выпускались в специальных комплектациях Dynamique Taxi или Tendance Taxi в желтой заводской окраске или с оклейкой виниловой пленкой. И только с атмосферными моторами 1.6 (115 или 120 л.с.), хотя и с любой из трансмиссий.

Собственно, многочисленные машины, отслужившие свое в таксопарках, и формируют весь низ рынка — цены стартуют с 250 тысяч рублей. Но найти среди них экземпляр в хорошем виде маловероятно. У многих не по одной аварии в истории, двигатели и салоны зачастую в плачевном состоянии. А наш дорестайлинговый автомобиль 2015 года тоже со 120-сильным атмосферником и четырехступенчатой автоматической коробкой, но не экс-такси. У него отличный внешний вид и техническое состояние, а также маленький пробег — всего 32 тысячи километров. Планируем продать его за 565 тысяч рублей.

Читайте также: