Ошибка лямбда зонда вольво 850

Опубликовано: 19.05.2024

Часто на форумах и в комментариях люди задают вопросы про лямбда-зонды в вольво: почему их обычно два, на что влияет каждый из них и на какие их можно и нужно заменять в случае выхода их из строя.

Для начала сразу объясню, что первый датчик кислорода, который расположен ближе к двигателю - этот датчик участвует в приготовлении смеси. Блок управления двигателем ориентируется на на показания этого датчика, а так же на показание расходомера (ДМРВ) и по этим данным регулирует время открытие форсунок, чтобы поддерживать соотношение топлива и воздуха в топливной смеси на оптимальном уровне. Если смесь во время приготовления некорректная, то по содержанию кислорода в выхлопных газах мозги двигателя это определяют именно используя данные с первого лямбда-зонда.

Теперь что касается второго лямбда-зонда, который находится после катализатора.

Этот датчик служит для оценки работы катализатора - проверяет, на сколько чистый выхлоп получается после прохождения его через катализатор. Вопреки заблуждению большого количества людей, этот датчик нужен только для этого - в приготовлении топливной смеси он не участвует никоим образом. Его присутствие в автомобиле обусловлено ничем иным как заботой об окружающей среде. В случае, если катализатор истратил свои ресурс или вместо бензина вам в бак попала какая-то субстанция низкого качества, то второй датчик кислорода это учует и выдаст вам ошибку на приборной панели. При этом оба датчика, передний и задний, по сути, абсолютно одинаковые и различаются только длинной провода (хотя многие думают что они разные - ведь стоят в магазине они по-разному).

Теперь пару слов об устройстве лямбда-зондов и их замене. 95% лямбда зондов приблизительно одинаковые - принцип работы у всех один и тот же: в зависимости от количества кислорода они передают напряжение от 0.1 до 1 вольта. Существуют еще широкополосные лямбда-зонды, но к вольво они не имеют никакого отношения, поэтому мы их рассматривать не будем. Для того чтобы лямбда-зонд работал правильно, ему необходимо быть нагретым до примерно 300 градусов, но в выхлопной системе это не проблема. Для того, чтобы при запуске машины датчик прогрелся быстрее и быстрее стал показывать адекватные данные, в него обычно вставлен встроенные подогреватель. Это все касается распространенных циркониевых зондов. Существуют еще титановые лямбды, но они встречаются крайне редко, на вольво они устанавливались на двигатели B5252, у них другой принцип работы, и заменить такую лямбду на обычную не возможно в виду разных прицепов работы, так что владельцем двигателей 5252 не повезло. Но эти датчики не получили распространения.

Датчики кислорода на разных машинах могут иметь разное количество проводов - от одного до четырех. В автомобилях вольво используются 4х проводные датчики: два провода на подогреватель, сигнальный и земля. Поэтому, при выходе из строя лямбда-зонда, можно не разоряться на оригинальный датчик с “родной” фишкой. Самое правильное решение это покупка универсального датчика Bosch с 4мя проводами. В этом датчике в комплекте идет специальные клеммы, чтобы, отрезав фишку с куском провода от старой лямбды, соединить их с новым датчиком. При цене оригинального датчика более 4 тысяч рублей, универсальный датчик Бош я покупал за 1600 рублей. При этом, я знаю людей, которые покупали такой же 4х проводной датчик менее известных фирм и за 1000 рублей, но как-то Бошу я больше доверяю.

Вообще выход из строя лямбда-зонда всегда сопровождается повышенным расходом топлива. На автомобилях вольво при потере контакта или при сильно неадекватных показаниях датчика загорается ошибка. Однако, со временем, думаю не меньше чем после 100-150 тысяч километров пробега, датчик может износится и начать замедлять свою работу, то есть медленнее реагировать на изменение остаточного кислорода в выхлопных газах. При этом показания его будут адекватные, просто напряжение он начинает подавать с замедлением (вероятно это связанно с замедлением химических реакций). В результате этого расход топлива сильно возрастает, а блок управления двигателем ошибок не выдаёт. Так что если у вас сильно вырос расход топлива, и все остальные причины вы уже исключили, то вероятно пора сменить лямбду (у меня такое было), но менять, естественно, следует только переднюю.

Удаление катализатора

Катализатор, так или иначе, рано или поздно, выходит из строя. При этом на приборке зажигается ошибка - вторая лямбда сигнализирует о том, что катализатор не работает правильно. Помимо этого, в особо запущенных случаях, он осыпается внутри своего корпуса и начинает издавать неприятное громыхание. Новый катализатор стоит достаточно дорого, поэтому обычный путь - это просто вырезать его и вварить вместо него либо простую трубу, либо пламегаситель, либо резонатор. Сразу скажу, что самым правильным будет найти подходящий по размеру резонатор, чтобы после удаления катализатор сильно не увеличилась громкость выхлопа. При установке трубы или прямоточного пламегасителя мотор станет лучше “дышать” на верхах, но звук двигателя станет ниже и громче. Кому-то это нравится, кому-то - нет, так что необходимо это сразу же учесть при принятии решения об удалении катализатора.

Обманка для второй лямбды

Что же касается устранения ошибки из-за отсутствия катализатора, то для этого есть просто решение, проверенное тысячами людей на разных автомобилях (включая меня самого на моей volvo s70). Оно состоит в установке небольшой муфты между лямбда-зондом и выхлопной трубой. То есть датчик вкручивается в свое место в выхлопной системе через небольшую проставку. За счет этого сенсор датчика извлекается из потока выхлопных газов и начинает показывать данные, похожие на успешную работу катализатора. Стоимость такой металлической обманки около 300-400 рублей. Установка - примерно столько же, если самому не охота морочиться. На автомобилях вольво этот способ работает так же прекрасно, как и на других.

Существует еще 2 способа: один это перепрограммирование мозгов двигателя (но это сложно) и установка в цепь зонда диода - что тоже более сложный вариант на мой взгляд.

Вот такой вот небольшой ликбез получился.

Что касается универсального датчика, то я уже 40 тысяч без проблем езжу с универсальным бошевским с номером 0258968503 - все отлично работает.

В общем после записи про ошибки и обсуждения с Сержем, я решил перепроверить себя.
В инструкциях написано, после считывания кода жди следующий, и только после того как первый код проморгает во второй круг, можно будет стирать ошибки.
Короче инструкции умалчивают о том, что и как правильно надо делать. (На самом деле это я криворукий рукожоп, невнимательно читал про считывание ошибок).
Итак считываем все ошибки:
1. жмем кнопку около секунды
2. считываем код
3. Повторяем п.1 и п.2 до тех пор пока коды не начнут повторяться.
Важный вывод сделанный мной — следующая ошибка не вылезет пока не нажмешь кнопку, повторяя считывание раз за разом не вынимая контакт. Иначе ждать стоять можно до посинения. Зачем так сделали не понимаю. Ну не загораются они подряд никак.

Теперь сбрасываем ошибки:
1. Жмем кнопку 5-10сек, отпускаем, через секунду лампа загорится и потухнет через 2-3 секунды.
2. Жмем опять кнопку 5-10сек, ошибка сброшена
3. Сразу начнет моргать лампочка выдавая следующую ошибку, повторяем п.1-п.2.

Еще одно замечание. В некоторых разьемах достаточно одного сброса на все ошибки, в других же разьемах каждая ошибка отдельно сбрасывается.

В итоге у меня было огромное количество всяких ошибок, даже таких которые не существуют. В какойто момент я просто перестал их читать а тупо жал кнопку) К тому же ушло на весь процесс полчаса, и аккумулятор сел. Не держит уже совсем.

Результат — лямбда потухла, ошибок нету. Перепроверка будет через пару дней поездок. Отпишусь потом здесь.

Upd: На второй день загорелась лямбда, теперь надо считать ошибки, посмотреть что же там набежало. Что самое интересное пока ездил как старик — ничего. Когда чуть придавил недельку — зажглась.

Volvo 850 1994, двигатель бензиновый 2.5 л., 170 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Volvo 850, 1995

Volvo 850, 1992

Volvo XC90, 2006

Комментарии 34

volvo850 />вот же инструкция правильная.
Откуда вы берете кривые инструкции?

В общем раздел ДИАГНОСТИКА для вас. volvo850

В любом случае если я невнимательно прочитал что надо повторить пункт со считыванием, то еще народ будет попадаться на этой. А по поводу стирания ошибок на твоем сайте нет такого, что в некоторых разьемах надо каждую ошибку отдельно стирать.

Все там у Сержа правильно написано. Подобным образом стираются все ошибки в одном гнезде, отвечающим, будь то за зажигание, впрыск, или коробас, или клима, пофиг, но ошибки таким макором стираются все, пусть даже их там будет хоть тридцать. Скажем так: у тебя собралось 25 ошибок по впрыску, 12 ошибок по АБС-у, вот следуя инструкции Сержа, ты за один присест стираешь ВСЕ 25 ошибок по впрыску одновременно, а не каждую по отдельности. Вначале аккуратно и уверенно нажимаешь кнопку на 1 секунду, читаешь первую ошибку, записал её на бумажке, потом еще раз нажал на 1 секунду и прочел следующую ошибку, пока не прочтёшь еще один раз самую первую ошибку, потом нажимаешь кнопку не менее 5 секунд, но не более 9 или 10 секунд, загорается диод, в это время еще раз нажимаешь и удерживаешь кнопку около 8 сек. Диод погаснет. После нажимаешь кнопку на одну секунду чтобы прочесть, стер ли ты ошибки. Если все сделать правильно, то высветится код 1.1.1, т.е. отсутствие ошибок. После этого ты переходишь на разъем отвечающий за АБС и повторяешь все телодвижения указанные в мануале Сержа и тоже стираешь там все 12 ошибок одновременно.

Ну я же не совсем дурак, что я враг себе стирать каждую ошибку по отдельности когда стирается разом? Да вот только весь прикол в том что оно НЕ ВЕЗДЕ ТАК. Угробил дцать минут своей жизни на один разьем в этой колодке.

Ну не знаю, у меня вроде как во всех разъёмах одинаково стираются. Ну да ладно, главное что разобрался с ошибками. Ты там аккум покупай поскорей, а то ведь зимушка то даст о тебе знать, в один прекрасный день не заведешься.

Да в понедельник после работы заеду куплю да сдам этот. А то он уже вздулся и потеет по бокам постоянно. Страх одним словом. Думал до весны дотяну, а он уже еле дышит. Походу какието банки сдохли. Полчаса на зарядке и он бодро крутит стартером.
У меня наверно руки кривые либо машина кривая, все через жопу. Вот обратил внимание что новый радиатор фирмы SAT уже дал течь. Два месяца ему от роду((

Либо это машина сама через жопу. Удивляет как это на многие другие машины ставят дубликат и ездят, а сюда надо только оригинал, дубликат ломается. Что систему охлаждения, что зажигания. Бесит все.

Меня пока больше волнует вопрос с системой ОЖ. Как надо было спроектировать машину так, что стоит дать газу как рвет либо патрубки либо радиаторы либо бачок? Сегодня читал несколько таких историй про вольво нашу. Я со здравым расчетом купил этот SAT, на любой другой марке машины все норм, отзывы на них прекрасные. А вольво… Тупо не приемлет ничего левого

Мож прокладка ГБЦ прохудилась и сгоревшие в цилиндре газы надувают контур охлаждения, вот и как результат течка у радиатора, а может просто радиатор фуфламицин или бракованный, ну или клапан на крышке расширительного бачка клинанул и не открывается при нужном давлении.

orange-rover

Рвет только в том случае если у вас утечка в ЦПГ, т.е. пробита прокладка, коррозия или трещина в блоке.
Коррозия из за всякого дешевого гавна что льют вместо антифриза штатного в пропорции 50/50.
Блоки на Вольво алюминиевый, вы же наверняка льете антифриз что в сельпо куплен для тазов у которых со времен царя Гороха чугунина стоит.
Вот и раздувает потом радиаторы, рвет патрубки, бачки расширительные, помпы мрут одна за другой.
Это все от нищебродства, хочется в Вольво побольше жигулей впихнуть во все места. Вот она и платит тем же.
Последнее время нормальных 850 Вольво я не вижу, я их вообще не вижу.
Приезжают только нечто с шильдиком Вольво собранные из ХЗ чего.
Вентиляторы радиатора черте от чего, работают от выключателя в салоне. Вместо воздушного фильтра поролон от матраса воткнул. МAF выкинул, и жалуется что расход по городу 20-25 литров на сотню.
Ребят. Если вы хотите ездить на Вольво нормально, так и делать, и вкладывать в нее нужно соответственно кучу бабок. Либо нужно по Сеньке шапку выбирать.

это не у меня порвало пробило, а у кучи народу я вычитал — дал человек газку, и гавкнулся радиатор, или еще что. Даже бачки советуют не брать аналог, т.к. раздует. С крышками постоянно колдуют чего-то. Да всех болячек вольво не перечислишь.
Лью зеленый антифриз. Летом подливал воды, когда старый радиатор побежал. Новый пока только сопливит, но тенденция уже ясна — готовь бабки на новый радиатор.
Насчет нормальных вольво, к сожалению так оно и будет, с такими ценами на оригинал и неживучесть аналогов.

Я в общем говорю, почему эта проблема всех настигает.

Машина европейская, цена на ЗЧ в евро, вот оттуда и ценники на оригинал.
Для любого производителя важен сбыт новых авто и заработок на продаже постгарантийных ЗЧ.
Их совсем не колышут проблемы с рублем в нашей стране связанные с привязкой к курсу евробакса.
Многих знаю владельцев Вольво 850 в США, Европе, тоже стонут что дорого ЗЧ стоят.
Все познается в сравнении, я вам скажу.
Вы с чем ЗЧ Вольво сравниваете? Наверное с ТАЗом, ну не иначе.

Вот к примеру, дроссельная заслонка, самая дорогая на Вольво от Магнетти марелли стоит около 28 000руб
Это на авто 1999-2001 года, чтоб вы знали.
Народ стонет что пи…ц как дорого.
Это заслонка с о встроенным контроллером внутри.
А на Ламбо таких восемь штук стоит :-)) на одном ДВС.
Весело?
Каждая программируется, это еще плюс бабки за программирование.
А теперь сравните с обычной механической дроссельной заслонкой, от мицубиси лансер, оутландер, спейс и тому подобным, за … та-да-м 58 000-65 000 руб
Какая то сраная железяка, приводима в движение тросиком, в ней нет ничего электронного.

Вот, а вы говорите — "Вольво блин с такими ценами " :-)).

Да, но заслонку народ скорее с разборки возьмет, чем аналог)
Но вот вспоминая вчерашний разговор наш, вы посоветовали ДТОЖ оригинал в коробочке, и даже не бош, когда есть куча аналогов. Почему?) Радиатор, бачок, крышку бачка аналогично. Народ мне пишет что аналоги у нас долго не работают. Или взять ДМРВ — народ перепробовал аналоги, и только деньги на ветер.
При том что в бачке и крышке ничего из нанотехнологий нет.

А смысл взять ее с разборки когда ДПДЗ там проблемный продирается ползунком.

Советую оригинал потому что если ездить хочешь, а не трахать мозг себе и всем — "почему оно через неделю, месяц вздулось, лопнуло, отвалилось, ошибка вылезла ".
Потому что Вольво контролирует и гарантирует качество своих ЗЧ поставляемых в продажу и на конвейер.
Что же касается альтернатив, то это как повезет. Альтернативы у нас везут под видом вошь с китая, турции, индии и еще ХЗ откуда. Лейбачок нелепить теперь не сложно, китаесы сделают под заказ любой.

Да, но есть же аналог супер дешевый, а есть дорогой, есть на уровне оригинала и есть даже дороже оригинала. Значит качество тоже разное бывает. Должна же быть гдето золотая середина?(
Иначе получится что дешевле покупать гольф-пассат и не париться, поставил любой дешман китайский и поехал. Наверно поэтому вольво и не прижились у нас.

Э не, ошибаешься ! Купишь рассат посмотрим как любой китайский туда засунешь :-))
Можешь так говорить только когда с ремонтом тачек не связан. Кажется что всё так просто. И вот у чувак с работы все ездит без проблем, а у меня все разваливается. Не командир, всё зависит от отношения к авто.
Судя по фоткам что у тебя в блоге, машинка тебе досталась от распиздяя который машину добил и тебе слил на радостях. Я таких "наездниками" называю. Жопу возит и ладно, отвалилось чего то, да и хрен с ним, оно же на скорость не влияет, так покатаюсь. И вот то что называлось вольво попало к тебе и ты начал корячится пытаясь поднять ее. Блин но если вдуматься, такое авто (тут должно быть другое слово :-)) ) покупать нельзя было. Так как нужно сразу было прикинуть во что обойдется восстановление до состояние VOLVO.
Поэтому либо забить и оставить как есть, либо работать на Вольво и вкладывать, и вкладывать в нее.
Так вот вложения в дешевые ЗЧ влетит вам в два три раза дороже чем если бы вы сразу покупали качественный оригинал. Потому что гавнные ЗЧ, дешевые, вы потом заменять будете одну за другой и проклинать вольво при этом, хотя она тут и не причем вовсе.
Вольво же поставляет качественные ЗЧ у которых ресурс не сравнить с китайщиной-туречщиной.
Допустим тот же MAF, можно купить у вольво в синей коробочке, а можно купить у вошь, тот же самый что в синей коробке от вольво лежит. По качеству равны, так как делают там же.
А можно купить нонейм с тем же номером, размерами, но продолжать копать двигатель в поисках неисправностей, искать подсосы воздуха и т.д. и т.п.
В общем не все йогруты одинаково полезны :-))

В результате все равно вам выбирать как поступать.
Я не принуждаю никого покупать оригинал и только оригинал.
Просто поделился опытом накопленным с 1996 года.

Надо было мне на ней немного покататься и скидывать пока не поздно)))
А теперь, когда столько всего сделано и вложено. Хотя и осталось сделать гораздо больше сделаного.
В общем я в раздумьях.
По поводу прошлых хозяев, если сравнивать с тем что я читал берут в России, я ее взял сверхдешево — 35тыр. По цене шрота на разбор. При мне одну пытались полуразобранную толкнуть за 50тыр у нас. А другую за 30 тоже полуразобранную продали. Вот и получается что я это еще удачно взял "авто" на ходу))

Правильно. Хорошая машина 100 тр не стоит. Поэтому тут нужно делать выбор, или — или.
Или вваливать бабло до уровня машины VOLVO, или ездить на шроте за 35 и искать кому ее впарить, добавить и взять что душе угодно. У меня есть знакомые на Вольво 850, так они даже за 400 000 руб ее продавать не хотят. Потому как с нова за ней ухаживают и содержат в идеальном состоянии. Машинам уже 20 лет, надо заметить. Кузов не гниет, подвеска жива, ДВС шепчет как новый, АКПП могут позавидовать все владельцы нонешних Вольво с их проблемами. Прикинь, даже катализаторы не выбивал ни кто, чистенькие.
Хотя ведь как у нас большинство — загорелась лямбда — н-н-на туда ломом нах. А дело было не в катализаторе вовсе. Ну в это всё тонкости содержания машин.

С катализатором это да, четко подмечено))
Ну чтож, война план покажет как дальше действовать

Здравствуйте! Уже полмесяца горит лямбда и вырос расход, ну и мощь уже не та) Сегодня скрутил лямбду и хочу почистить её. Читал что их отмачивают в ортофосфорной кислоте, но на этих движках ставится титановая лямбда, а не циркониевая как обычно и тут вопрос: можно ли её также отмочить в кислоте и почистить? После этого хочу выбить катализатор, лямбда обычно из-за его забитости умирает. Нужно будет ставить резонатор или обойтись без него?

Заранее благодарю за советы.

Чингис-Хан

Maeglin

Шовинист

deimilorg

А из-за чего еще загорается лямбда? Возможности считать ошибки нету, напишите пожалуйста, что еще может быть, буду исключать по очереди варианты.

Из симптомов: бывало по утрам как заведу - поработает начинаю ехать и глохнет. Заводится и глохнет, потом не заводится вообще. Помогает сброс клеммы. Еще бывало в ходе езды начинаются рывки, машина брыкается - моргает лямбда и как ни странно лампочка акпп! если дать газу - успокаивается и едет дальше, если не дать - глохнет.

Vicc67

Товарищи, на этом моторе лямбда - единственное, что управляет работой двигателя, смесеобразованием и так далее. Нельзя в этом моторе все выбрасывать и обманывать, как на остальных.

Топистартер, мой Вам совет: Вы и так экономите на массметре и прочем, может имеет смысл купить новую деталь?

Maeglin

Шовинист

Vicc67

Maeglin

Шовинист

deimilorg

Наконец-то заработал индикатор, который сделал по схеме с сайта сергвольво(оказалось, умер предохранитель и не работала вся подсветка в салоне вместе с обд-2) подскажите как считывать коды, а то не совсем разобрался - удалось прогнать в испытательном режиме 2 и 3, чтобы считать ошибки надо один раз на него нажать я так понял, а как записывать коды? моргает то длинными то короткими, подскажите плиз.

Кстати, промыл лямбду в ортофосфорной кислоте - не помогло. Выхлоп пять секунд был нормальным, потом опять загорелась лампочка с лямбдой и выхлоп снова завонял)

Расположенный в выпускном тракте двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О ₂ с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О ₂ (обедненная смесь), а значению 0.9 В - низкое (обогащенная смесь). РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения продолжительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, - именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию. На рассматриваемых моделях автомобилей используются два кислородных датчика; первичный расположен в выпускном коллекторе двигателя, а вторичный - ниже каталитического преобразователя. Путем сравнения уровня содержания кислорода на участках выпускного тракта выше и ниже каталитического преобразователя РСМ определяет также эффективность функционирования последнего.

Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (около 320°С). Пока датчик находится в холодном состоянии, РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА.

Если при прогретом до нормальной рабочей температуры и/или работающем в течение не менее двух минут двигателе кислородный датчик вырабатывает стабильный сигнал амплитудой ниже 0.45 В (при оборотах не менее 1500 в минуту), система самодиагностики заносит в память РСМ соответствующий код неисправности (Р0131 или Р0132). Соответствующий код заносится также в случае выявления неисправности в цепи нагревателя датчика (см. Раздел Система бортовой диагностики (OBD) - принцип функционирования и коды неисправностей).

В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчиков информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.

Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:

a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
c) Рабочая температура: РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320°С). Данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!

В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:

a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него и оборудованным контактным штекером отрезком электропроводки, попытки отсоединения которого могут привести к необратимому выходу датчика из строя;
b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
d) Обращайтесь с l-зондом крайне бережно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.

старайтесь не прикасаться к разогретым поверхностями системы выпуска отработавших газов.

Что же за птица такая — этот Лямбда – зонд? Современный автолюбитель обязан иметь минимальное представление о важных деталях своего автомобиля, иначе не избежать неприятностей на дороге.

Правительства промышленно развитых стран давно узаконили жесткие требования к выбросам в атмосферу, в рамках защиты окружающей среды. На законодательном уровне обязали всех автопроизводителей использовать различные нейтрализаторы вредных продуктов сжигания топлива. Выход подсказали химики и теперь на каждом автомобиле стоят каталитические нейтрализаторы.

Контроль качества топливной смеси при помощи лямбда зонда

Был подсчитан оптимальный состав топливной смеси (14,7 частей воздуха на одну часть горючего), при сжигании которого образуется меньше всего вредных газообразных отходов, нейтрализацию которых успешно проводит катализатор. Диапазон максимально эффективного действия катализатора очень узок – сотая доля (1= 1±0,01). Такую точность, подаваемой порции воздуха может, обеспечить только электронный контроль. Его осуществляет ЭБУ бортового компьютера. А периферийным звеном в этой цепи является датчик остаточного кислорода — лямбда зонд.

Как ни странно, но количество подаваемого воздуха измеряется не там, где воздух всасывается в топливную систему, а путем подсчетов на основе данных об избыточном кислороде в выхлопных газах. Вот данные об этом параметре и передает в ЭБУ лямбда-зонд, который поместили перед катализатором в выхлопном коллекторе. Итак, контроллер считывает сигналы с кислородного датчика. Тот сообщает о наличии в выхлопе свободных молекул кислорода, не вступивших в реакцию горения. Это означает, что доля топлива была мала и следует ее увеличить. Анализирует и делает свои подсчеты, ЭБУ отправляет задания для увеличения (или уменьшения) порции горючего, необходимого для данного объема воздуха.

Контроль выхлопных газов лямбда зондом

Кислород необходим и для химических процессов в катализаторе, для полной нейтрализации угарных газов. С целью контроля и регулирования этого показателя, за катализатором встроили второй лямбда – зонд.

Полное сгорание горючего и максимальное КПД мотора соответствует показателю λ = 1 (коэффициент избыточного кислорода). Смесь горючего с воздухом, при таком показателе, называется стехиометрическая. Отклонение в сторону уменьшения (т.е. λ < 1) означает увеличение доли горючего (богатая смесь). Топливо не сгорает полностью, а выхлопные газы обогащаются несгораемым остатком. Соответственно, увеличение величины λ (λ>1) означает уменьшение доли топлива в смеси. Бедная смесь становится причиной перебоев в работе двигателя. Отклонения от нормы происходит постоянно и ЭБУ находится в режиме непрерывного контроля датчика λ-зонда.

На эффективный уровень работы этот датчик переходит после нагревания до высоких температур (порядка 300 градусов). Это обусловлено его строением. Он работает как гальванический элемент, с твердым циркониевым электролитом, упроченного окисью иттрия и покрытого напылением электрода из платины. Так вот, только после нагревания до нужной температуры твердый электролит проявляет токопроводящие свойства, а значит, на выходах датчика формируется напряжение.

По своей конструкции датчики различаются по количеству проводов и присутствию обогревательного элемента. Первоначально такие приборы нагревались исключительно от выхлопных газов. Они имели 1 или 2 провода. В целях повышения эффективности, датчики снабдили собственной нагревательной системой, они имеют 3 или 4 провода. Такая конструкция значительно ускорила процесс выхода прибора на полную мощность, что вполне отвечало экологическим требованиям.

Пока двигатель не прогрет, ЭБУ пользуется данными других датчиков (ДПДЗ, ДМРВ, датчик температуры охлаждающей жидкости) или, сохранившими в памяти, усредненными показателями. Естественно, будут большие отклонения от нормы идеальной смеси. Водитель сможет наблюдать увеличение расхода топлива, нестабильная работа мотора в холостом режиме, ухудшение динамики авто. Иногда ЭБУ настолько ошибается, когда λ-зонда еще не начал передавать показания, что начинает усиленно сигнализировать о подаче горючего. Бензин на глазах буквально исчезает из бензобака, а из выхлопной трубы валит черный дым.

Какие неполадки лямбда зонда отражает загоревшийся «CHECK ENGINE»

Список возможных неполадок в этом приборе достаточно длинный. Конечно, большая часть выявляется в процессе самодиагностики, о чем свидетельствует светящаяся лампочка CHECK. Но есть и такие виды неисправности (уменьшение чувствительности, замедление темпов действия), выявление которых под силу только автосканерам, в процессе тестирования.

Когда горит Чек, то, в случае с λ-зондом, это означает:

Некорректный сигнал или полное его отсутствие
Слабый сигнал
Задержка отклика датчика
Выход из строя нагревательного элемента
Низкий/высокий сигнал со второго датчика
Обрыв/замыкание цепи ДК №2
Сильное нагревание спирали накаливания на ДК №2
Сбой цепи нагревания ДК. Это самая распространенная ошибка, при появлении которой все предыдущие ошибки постепенно начинают проявляться

Симптоматика поломок датчика лямбда

У прибора есть ограниченный срок эксплуатации, предусмотренный на максимальный пробег 150000 км. Однако на практике, уже на 80 тыс пробега начинаются проблемы в этом приборе. Если вовремя не сменить неисправный прибор, это приведет к поломке катализатора. Покупка и замена катализатора обойдется вам в кругленькую сумму.

Водитель сам может понять, когда с датчиком твориться что-то неладное.

Когда в холостом режиме ощущается «троение», однако зажигание работает исправно;
Ощутимое увеличение потребление топлива;
Провалы в ускорении, переменная динамика, потеря мощности;
И, конечно же, загоревшаяся кнопка «CHECK ENGINE».

Неисправный датчик становится причиной образования обильного нагара во всей топливной системе и закопчению многих важных деталей, что выливается в некорректную их работу или выходу из строя.

Самостоятельная проверка исправности лямбда зонда

Прежде всего, ознакомьтесь с подробной инструкцией. Тестирование проводят при запущенном моторе. Мультиметром производятся замеры, подключившись к штекеру, напряжения в различных режимах работы двигателя. Исправный лямбда – зонд будет выдавать на выходе величину от 0,1 до 0,9В. При этом показания должны изменяться не больше, чем 0,2 – 0,3 секунды. Если есть существенные расхождения в этих показателях, значит зонд пора менять или, хотя бы промыть.

Промывку датчика проводят с помощью кислоты ортофосфорной. Делать это надо после того, как двигатель полностью остынет. Предварительно отключив все контакты, выкрутить его. Кстати, если резьба прикипела и не поддается, налейте на него керосин или нашатырный спирт. Через некоторое время все откиснет и свободно открутится. Ни в коем случае не стучите по нему и не прикладывайте значительное усилие, чтобы не повредить прибор. Опустить датчик полностью в кислоту, через полчаса вынуть и промыть под проточной водой.

Восстановление корректной работы λ-зонда

Коды ошибок нужно будет сбросить с ЭБУ, после устранения неисправностей. При том, если причиной стал некачественный бензин, придется слить его и залить горючее высокого качества. И только после этого осуществить сброс кодов.

При обнаружении обрывов, нужно произвести пайку соединенных частей.

Почистить грязь и нагар активными реагентами.

Лямбда зонд относится к расходным деталям. Если вы диагностировали его окончательную поломку, то его надо менять. Ремонту он не подлежит, так как поврежденные нити из драгоценного металла заменить невозможно, даже в дилерских сервисных центрах.

Можно заменить старый зонд оригинальным или универсальным прибором производства Bosch. Крепление с помощью переходника делает его пригодным в любой марке автомобиля. Устанавливая новый датчик, не забывайте смазывать его резьбовую часть герметиком.

Своевременная замена лямбда зонда, даже если он просто исчерпал свой ресурс, повысит мощность двигателя, обеспечит ее бесперебойную работу.

Читайте также: