Ошибка по иммобилайзеру в техстрие мотор 3uz fe

Опубликовано: 18.05.2024

Доброго дня Всем!
Может быть тут кто-нибудь поможет лечением по фотографии))
Lexus gs430 2005 год. 3uz-fe. a761e - акпп. задний привод.
Предыстория: появился провал при попытке резко ускориться, например: стоим на светофоре, резко бьем в педаль. а она думает так долго. потом едет с каким-то звуком, будто захлебывается. После преодоления 3 тыс. оборотов прёт как ошпаренная дальше.
Едем накатом, обороты низкие, хотим ускориться, жмем в 1\3, 2\3 педали, слышим посторонний звук какой-то, шуршание, и опять этот же захлеб в районе 2тыщ оборотов. Далее раскручивается и едет норм.
Если плавно притапливать, всё ок.
Сделал диагностику, результата два:
1)Бензонасос на замену. При резком нажатии на педаль проваливался до 2.9-3.0. На х.х. 3.1 - что входит в допуски согласно ТЕХДОКА.
2)Мастер сказал, что якобы клапана ВВТИ уже медленно реагируют. надо бы сменить. Пробег 173 тысячи.
В остальном у меня тачка была обслужена: Свечи новые, топливная чистая, фильтра грубой и тонкой очистки менялись, форсунки мыл Винсом - вылил 2 банки у знакомого))

Поменял клапана VVT-I - оба, оригинал.
Поменял насос walbro gss342 (Оригинал), сменил сетку (ОЕМ) и фильтр (KYOSAN = OEM).
Не решило этот косяк.

Ошибок ессно нету ни одной.

Вернулся к ним опять, так и так. не помогло, сделал, что сказали. В общем, кратко, прокатились, говорят похоже на катализаторы. померили противодавление, якобы на правом уже что-то показывает. надо проверять. К левому не подобраться так просто.

Шьюсь Евро2, вырезаю все три катализатора.
А этот косяк не прошел.
Я уже просто не знаю куда копать.
Именно на низах какой-то захлеб Sad
АКПП.
Но я недавно менял масло всё целиком, сказали внутри всё в идеале. Ни стружки, ничего нет. Забудь о ней сказали на 50 тысяч минимум.
Залил кстати Aisin, но даже если предположить самое плохое. не думаю, что это повлияло бы так.
На нейтралке мотор раскручивается отлично, звуков нету посторонних, только под нагрузкой.

Изготовление чипов ключей для эбу, пришедших без ключей.

При покупке Японских моторов, часто продавцы не отсылают полный комплект - эбу, транспордер (усилитель антенны иммобилайзера) и сам ключик.

Методика прописывания ключей в иммобилайзерные блоки управления двс

Если Ваш японский мотор с иммобилайзером, а ключей нет, то мы доукомплектовываем Ваш эбу амплифером, рамкой ключа и самим ключем. Ключ прописывается в блоке иммо, и эбу заводит Ваш мотор уже при помощи прописанного ключа.

Программное отключение иммобилайзера

Программное отключение иммобилайзера 1uz fe vvti позволяет сэкономить на комплекте штатных ключей, упросить задачу запуска. Эбу постоянно разблокирован при помощи программы, залитой в блок управления двс.

Читайте подробнее в соответствующих вкладках сайта.

Проверка эбу uz fe vvti перед оптавкой Нам на разблокировку эбу 1uz fe vvti - это подача питания на эбу и проверка основной управляющей части - центрального процессорного блока управления 1uz fe vvti - повторение отклонения заслонки при проворачивании потенциометра педали газа.

Основные виды эбу 1 uz fe vvti: Toyota Majesta, Toyota Celsior.

Распиновка эбу по питанию на примере эбу 1uz fe vvti от Majesta.

Подключаем: BM+, BATT, IGSW, B, B1 вместе и на акб +12 вольт. Масса EC, EOM - на минус АКБ. При подключенной косе двс к эбу и и справном эбу, мы услышим писк заслонки. Это хороший звук - звук исправнойго эбу, так как, теперь шевеля потенциометр газа - привод заслонкит посторяет в точности Ваше движение. Эбу можно отправлять на отключение имомбилайзера к Нам.

Система иммобилайзера 1uz fe vvti

Ключ - транспордер - эбу с иммобилайзером.

Время разблокировки эбу - 3 рабочих дня.

Время доставки эбу 1uz fe vvti с отключенным иммоиблайзером к Вам - зависит от тк.

Отключение иммобилайзера 3uz fe vvti

Отключение иммобилайзера на 3uz fe vvti производится программно, аналогично с предыдущими моторами, за исключением использования более сложных алгоритмов программного вмешательства в эбу 3 uz fe vvti с целью отключения иммобилайзера 3uaz fe vvti. Так как иммобилайзер 3uz fe vvti серьезно переработан японцами и внесены существенные изменения в функционал системы эбу - иммобилайзер. Это изменение касается применением нового схемотехнического решения - выноса самого блока иммобилайзера из эбу 3uz fe vvti, и введением второй шины обмена данными между блоком иммобилайзера и непосредственно эбу.

Система иммобилайзера 3 uz fe vvti: 1 ключ - транспордер - блок иммобилайзера - эбу.

Как видно, есть промежуточные соединения тарнспордер - блок иммобилайзера и блок иммобилайзера - эбу.

Эти два соединения защищены и осложняют оключение иммобилайзера.

Снятие иммобилайзера 3 uz fe vvti проиходит программным способом и после разблокировки эбу 3uzfe vvti не меняет свой внешний вид.

Предлагаем Вашему вниманию не только отключение иммобилайзера эбу 1uz fe vvti, 2 uz fe vvti, 3 uz fe vvti, но и изготовление чипов ключей для Ваших эбу с целью сохранения функционирования штатного иммобилайзера.

И всё-таки, что с этим двигателем - мы не узнаем. Моторист говорил о просаженных сёдлах и о прогоревшем клапане (но каком [именно] -
не уточнил). Во вкладке "Количество" есть такой участок, где фаза впуска и конец фазы впуска практически сходятся (зелёный и синий графики), так ведь не должно быть. Вывод: не выпуск прогорел или просел, а впуск )?. То, что цепь перескочила вполне вероятно, если учесть как они клапана регулируют. Это моя машина, в том плане что я ставил на неё ГБО-метан. Прошла она суммарно более 300'000 км без серьёзных вмешательств, + двигатель контрактный. Хозяин авто приобрёл второй двигатель.

Сейчас позвонил парням, кто занимался ремонтом, они говорят что в этом движке не цепь, а ремни. Ремни выставили по меткам (если только ремень не «левый»). Замеры компрессии показали 8 Bar. Парни хотят уговорить на ремонт, если получится - будем видеть что получится. Спасибо.

Нет, не подтверждаю ни в коем случае, это голая теория относительно утверждения, что поворот на зуб коленвала и распредвала даёт разные результаты. Такого не может быть. У нас цикл работы мотора рассматривается в угловых величинах поворота коленвала, то есть, 720° = 2 оборота коленвала = 1 оборот распредвала . Где бы мы ни перекинули "на зуб", на распредвале или на коленвале, смещение произойдёт на одинаковую величину по углу коленвала.
Это элементарно и тут в общем нечего спорить.

Да не ремень там, а цепь! Что-то парни Вас дезинформируют, скрывая, наверное, свою оплошность по несовмещению меток.

Ок, давайте по порядку.
Код 18 , считанный по "морганиям" Check Engine, соответствует "Variable Valve Timing (VVT) Malfunction". Т.е. БУ видит неисправность этой системы.
DTC P1351 более информативен, так как он [VVT Sensor/Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance Problem (Bank 2)] свидетельство того, что БУ видит несоответствие получаемой "информации" тому, что он считает должным быть (подробнее см. в теме viewtopic.php?f=8&t=239 ).
Возможные причины:
- Mechanical system (Jumping teeth of timing belt, belt stretched)
- Engine ECU.
Примечание. В 2003 году Тойоте пришлось провести "генеральную чистку" своих кодов неисправности и этот код (P1351) был заменен другим: P0018 - "Crankshaft position – Camshaft position correlation (Bank 2 Sensor A)", попросту говоря, он свидетельствует о рассинхронизации сигнала этого датчика [Deviation in crankshaft position sensor signal and VVT sensor (bank 2) signal].
Для проверки работоспособности клапана OCV, VVT-i Controler и т.д. необходимо (если позволит БУ) с помощью приличного диагностического сканера выполнить Active Test:

Кроме этого, стоит проверить состояние и клапана OCV (фото в ), обратив особое внимание на подвижность штока. Степень загрязненности VVT-i Controller, увы, можно проверить только визуально и " на ощупь " (видео в выше указанной ссылке показан VTT-i другой конструкции). Проходимость маслянных каналов - только после разборки.
Поэтому вначале сделайте то, что проще. А что дальше - обсудим.
+ Полистайте эти темы: search.php?keywords=P1351&terms=all&author=&sc=1&sf=all&sk=t&sd=d&sr=posts&st=0&ch=300&t=0&submit=%D0%9F%D0%BE%D0%B8%D1%81%D0%BA
Примечание. В данном случае, я не верю в то, что раньше называлось "керосиновым ремонтом".

OCV новые оригинальные, пару месяцев проехали только, датчик положения тоже новый, меньше месяца, просто при установке не обратил внимания на сколько загрезнено отверстие куда он вставлялся. так что исключается, поведения мотора не изменилось с их заменой. на выходных буду разбирать самостоятельно, оценю масштаб трагедии собтвенно.
. а как часто встречалась Вам проблема - Engine ECU ( получается компьютер дуру гонит?) мне в это не верится, вторая вероятность о проскакивании ремня на зуб или его растяжка. тоже маловероятно, ремень заменен, метки проверены в 2 х разных сервисах. , а не может быть, что бы на разных блоках метки выстовлялись по разному. там ведь есть шкала в градусах опережения зажигания. интересно зачем, когда мы всегда выставляем по рискам в 0, сам конечно взгляну на выходных. будет что интересное сфотографирую

Двигатели 3uz fe автомобилестроительная корпорация Toyota Motor Corporation (Япония) впервые показала в 2000 году. До этого, начиная с 1989 года, концерн выпускал аналогичные силовые агрегаты семейства UZ — 1UZ-FE и 2UZ-FE.

Все моторы этого семейства, включая и двигатель 3uz fe, устанавливались в престижных и/или спортивных автомобилях марок Toyota и Lexus. И хотя серийное производство силовых агрегатов серии UZ было прекращено в 2006 году, мотор 3uz fe еще более трех лет выпускался в Японии специально для автомобилей Toyota Crown Majesta 4WD.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем цилиндров, куб. см	4292
Мощность, л. с. (при 5600 об/мин.)	290
Максимальный крутящий момент, Нм (при 3400 об/мин.)	441
Степень сжатия	10.5
Расположение цилиндров	V-образное
Количество цилиндров	8
Количество клапанов на цилиндр, шт.	4
Общее количество клапанов, шт.	32
Диаметр цилиндра, мм	91
Ход поршня, мм	82.5
Система питания	Электронный впрыск SPFI
Газораспределительный механизм	DOHC+VVT-i
Горючее	Неэтилированный бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смеш.)	10,3/6,2/7,7
Система смазки	Комбинированная (разбрызгивание +под давлением)
Тип моторного масла	0W-30, 5W-30, 5W-40,10W-30, 10W-40
Количество моторного масла, л	5.1
Система охлаждения	Жидкостная, замкнутого типа, с принудительной циркуляцией
Моторесурс, тыс. час.	500

Двигатель устанавливался на серийных автомобилях: Lexus LS 430, Lexus GS 430, Lexus SC 430, Toyota Crown Majesta, Toyota Celsior, Toyota Aristo, Toyota Soarer.

Автомобили с мотором 3uz fe, принимавшие участие в чемпионате Super GT: Toyota Supra GT500 Race Car, Lexus SC 430 GT500 Race Car.

Описание

Двигатель представляет собой 8-ми цилиндровый 4,3 литровый силовой агрегат c V-образным расположением цилиндров. Блок цилиндров с углом развала 90 градусов изготовлен из алюминия. Две головки блока цилиндров (ГБЦ) также алюминиевые. Каждая из них оснащена двухвальным газораспределительным механизмом (ГРМ) типа DOHC c 4-клапанами на цилиндр и системой VVT-i.

Гидрокомпенсаторы зазоров клапанов отсутствуют, поэтому мотору требуется их периодическая регулировка. ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем, который нуждается в регулярной замене.

Впрыск топлива осуществляется под управлением электронной системы SPFI. Установлен также впускной коллектор с регулируемой геометрией (система ACIS).

Электронные системы управления узлами двигателя:

Система впрыска топлива SPFI

Система SPFI (Single Point Fuel Ijection) обеспечивает непосредственный впрыск топлива через одну форсунку (одноточечный инжектор) одновременно во все каналы впускного коллектора. Устанавливается форсунка в корпусе дроссельной заслонки.

Газораспределительный механизм VVT-i

Газораспределительный механизм разработан концерном Toyota (1996). Его конструкция отличается тем, что управляющим элементом служит специальная муфта VVT-i (Variable Valve Timing with Intellegence), отрегулированная таким образом, чтобы обеспечить хорошую тягу на низких оборотах.

При увеличении оборотов увеличивается давление масла, под действием которого открывается муфта VVT-i, поворачивая при этом распредвал на заданный угол относительно шкива. В результате время открытия впускных и закрытия выпускных клапанов изменяется таким образом, что мощность и крутящий момент силового агрегата увеличиваются. При уменьшении числа оборотов коленвала процесс происходит в обратном порядке.

Впускной коллектор с изменяемой геометрией (система ACIS)

ACIS – эта система также разработана концерном Toyota. Она позволяет увеличивать мощность и крутящий момент двигателя за счет уменьшения или увеличения рабочей длины впускного коллектора. Внутри коллектора установлена заслонка, которая делит коллектор на две части. Поворачиваясь по команде электронного блока управления силового агрегата, она закрывает или открывает части коллектора.

Техническое обслуживание

Двигатель 3uz fe отличается очень высокой надежностью и по праву входит в число силовых агрегатов, которые в народе называют «миллионниками». Но его беспроблемная эксплуатация во многом зависит от качественного и регулярного технического обслуживания.

Перечень работ, которые необходимо проводить во время планового регламентного обслуживания, включает в себя:

замену моторного масла через каждые 7…10 тысяч километров;
замену ремня ГРМ после пробега не более 100 тысяч километров;
контроль тепловых зазоров клапанов ГРМ и при необходимости их регулировку.

Кроме того необходимо регулярно проверять уровень моторного масла в картере силового агрегата; охлаждающей жидкости в расширительном бачке, расположенном в подкапотном пространстве. При необходимости технические жидкости необходимо долить. Рекомендуется также определить и устранить причины, вызвавшие уменьшение их количества.

Неисправности

По заключению специалистов все силовые агрегаты, входящие в семейство UZ вообще, а моторы 3uz fe в частности, не имеют конструктивных недостатков и в течении длительного времени не меняют своих технических характеристик.

Не имеют они и типовых неисправностей. Все поломки, с которыми приходилось иметь дело работникам СТО связаны:

с большим сроком службы двигателей;
полным отсутствием или нерегулярным проведением технического обслуживания;
агрессивной манерой вождения автомобиля, свойственной некоторым водителям.

Как правило, неисправности, с которыми встречались ремонтники, имели сложные причинно-следственные связи, например: «протечка в радиаторе – нарушение температурного режима мотора – разжижение моторного масла – заклинивание механизма опережения зажигания – обрыв зубчатого ремня ГРМ – гнутые клапана».

Среди неисправностей, которые приходилось устранять работникам автосервисов, встречались:

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Постоянное уменьшение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.	1. Течь радиатора.
2. Подтекание насоса системы охлаждения.
3. Трещины в старых патрубках.
Шум в зоне головок блока цилиндров.	1. Нарушены тепловые зазоры клапанов ГРМ.
2. Растянулся ремень ГРМ.
Нестабильная работа мотора. Двигатель «троит», обороты «плавают» и пр.	Некачественное топливо. Могут выйти из строя свечи зажигания

Тюнинг

Двигатель 3uz fe предоставляет большие возможности владельцам автомобилей в части повышения мощности. Он сравнительно легко поддается тюнингу. Существует несколько способов, с помощью которых можно поднять мощность силового агрегата:

Читайте также: