Ошибка sd suzuki gsxr

Опубликовано: 18.05.2024

Часто спрашивают про самодиагностику, так как на СТО наши машинки не диагностируют, сканеров у них нет и кодов не знают. Сам тоже долго "рылся" на форумах. Вот сподобился поделиться найденным.
Итак, на первом фото - расположение "коробочки" с диагностическим разъемом. Он справой стороны, если стоять лицом к машине. Открываем крышку, внутри предохранители и два разъема - нас интересует нижний(если стоим со стороны колеса ). Делаем из скрепки скобку или берем кусок провода и замыкаем контакты, как на фото. Да, для чистоты эксперимента, сначала нужно снять клемму с аккумулятора, дабы обнулить комп. Это для того, чтобы стереть старые ошибки, если таковые имелись. После этого поездите пару дней в разных режимах. Итак, замкнули контакты, садимся в машину и включаем зажигание - начинает мигать "chek". Мигает он так: например, два раза подряд - пауза - еще три раза подряд, значит код ошибки - 23. А это значит - Датчик температуры воздуха на впуске (в воздушном фильтре)-заниженные показания датчика. Ну, а потом начинаем устранять проблемы в зависимости от кода неисправности.
Вот собственно и сами коды для Сузук:
12-Неисправностей не обнаружено.
13-Кислородный датчик.
14-Датчик температуры охлажд.жидкости-нерасчетная НИЗКАЯ температура.
15-Датчик температуры охлажд.жидкости-нерасчетная ВЫСОКАЯ температура.
21-Датчик положения дроссельной заслонки-компьютер определил ЗАНИЖЕННЫЕ ПОКАЗАНИЯ ДАТЧИКА при сравнении с показаниями других датчиков, показывающих нормальную работу двигателя..
22-Датчик положения дроссельной заслонки-компьютер определил ЗАВЫШЕННЫЕ ПОКАЗАНИЯ ДАТЧИКА при сравнении с показаниями других датчиков, показывающих нормальную работу двигателя.
23-Датчик температуры воздуха на впуске (в воздушном фильтре)-ЗАНИЖЕННЫЕ показания датчика.
24-Датчик скорости.
25-Датчик температуры воздуха на впуске (в воздушном фильтре)-ЗАВЫШЕННЫЕ показания датчика.
31-Датчик абсолютного давления (МАР-sensor)-ЗАНИЖЕННЫЕ показания.
32-Датчик абсолютного давления (МАР-sensor)-ЗАВЫШЕННЫЕ показания.
42-Датчик положения коленчатого вала.
51-Система рециркуляции ОГ (EGR).
52-Топливная система: нерасчетное снижение давления топлива, неправильная работа форсунок(утечка).
Ну вот и все, надеюсь кому-нибудь пригодиться.
Фото здесь:
Фото 1: 8/5/suzuka.jpg
Фото 2: /5/suzuka1.jpg
Всем удачи !

Автор поста: @repus
__________________
Suzuki Cultus Wagon, 99, 2WD, J18A, GC41W
Это Andi написал.Всё нормально и доходчиво.У меня начал загоратся на панели значок "Проверьте двигатель" - провёл самодиагностику как описано.А вот теперь вопрос из за которого и поднял эту тему.Что такое КОД - 47,ни где не нашел описание такого кода.Машина - Култус 1998 года, G16А, 4ВД, механика,вот такие пироги.

suzuker-jon

Наш человек

Ответ: САМОДИАГНОСТИКА.Вопрос по кодам.

Вроде где то было. может ничего нового не скажу, но позволю себе дополнить

Коды ошибок ABS

12 неисправностей не обнаружено
15 G сенсор (если оборудовано) или ABS управляющий модуль
18 датчик скорости колеса и/или ротор или гидроустройство
21 правый передний датчик скорости колеса (возможен обрыв провода) и ротор
22 правый передний датчик скорости колеса (возможен обрыв провода) и ротор
25 левый передний датчик скорости колеса (возможен обрыв провода) и ротор
26 левый передний датчик скорости колеса (возможен обрыв провода) и ротор
31 правый задний датчик скорости колеса (возможен обрыв провода) и ротор
32 правый задний датчик скорости колеса (возможен обрыв провода) и ротор
35 левый задний датчик скорости колеса (возможен обрыв провода) и ротор
36 левый задний датчик скорости колеса (возможен обрыв провода) и ротор
41 правая передняя цепь соленоида (в гидроустройстве)
45 левая передняя цепь соленоида (в гидроустройстве)
51 правая задняя цепь соленоида (в гидроустройстве)
55 левая задняя цепь соленоида (в гидроустройстве)
57 соленоид или силовая цепь двигателя насоса
61 ABS цепь насоса двигателя (в гидроустройстве)
63 ABS вышла из строя цепь реле безопасности
71 ABS управляющий модуль

Мотоцикл Suzuki можно просто перевести в режим дилера, в котором он, на дисплее отобразит коды текущих (но не предыдущих) ошибок, если таковые имеются, а так же позволит отрегулировать позицию датчика дроссельной заслонки.

Для перевода мотоцикла в режим дилера:

1. Отключите зажигание.
2. Найдите диагностический разъем.

Замкните два крайних контакта (фото с gixxer

4. Включите зажигание.

Ваш мотоцикл находится в режиме дилера, об этом свидетельствует код ошибки (если ошибки нет - C00) на части дисплея, где обычно отображается температура двигателя.

Для выхода из режима дилера.
1. Отключите зажигание.
2. Уберите перемычку.
3. Включите зажигание.

* Простота и дешевизна.
* На дисплее видны код ошибки, возникшие при включенном зажигании.

* Необходимо чтобы была устойчивая повторяемость ошибки. Если вы находились в пути, заметили ошибку, и если после выключения ключа зажигания ошибка пропала - вы её не узнаете.
* Невозможность оценки состояния датчиков (определение кратковременных пропусков в показаниях датчиков).
* Невозможность формальной оценки состояния мотоцикла перед его покупкой.
* Невозможность очистки списка ошибок.
* Невозможность активного тестирования.
* Отсутствие информации о вычисляемых блоком управления параметрах управления двигателем.

Посоветуйте пожалуйста, к кому заехать на полноценную диагностику инжектора или уже купить модуль диагностики за 6300р. для сузуки

загорался чек раза три, пару раз глох без видимых причин, но потом ездил и ездил, а вчера почитал "Как работает инжектор?"

и :( понял, что пока ~~незаглох междупитеромИмасквой~~не поздно, лучше проверить в чём было дело

Боюсь ничего не найдешь Если ЧЕК погас, то как правило это не критическая ошибка, о которой в памяти может ничего не быть сохранено.

Что касается диагностики, то там же ODB2 стандартный. Значит любой автоприбор "поднимет". Понятно, что настройки поменять какие нить или получить точное описание проблеммы без нужного софта не выйдт. Но просто код прочитать можно. А дальше идем в и-нет за расшифровкой кода и все. Это конечно, если он в памяи остался.
Вообще обычно так загорается и гаснет от пропусков искры. Т.е. когда свечи умирают.

Нее. Ты же не будешь непрерывно смотреть на доску Ж))
А сам прописал минусы этого режима:
Основные недостатки:
* Необходимо чтобы была устойчивая повторяемость ошибки. Если вы находились в пути, заметили ошибку, и если после выключения ключа зажигания ошибка пропала - вы её не узнаете.
* Невозможность оценки состояния датчиков (определение кратковременных пропусков в показаниях датчиков).

Т.е. кмк читануть компом есть ли ошибки в памяти быстрее. Просто поспрошай у знакомых слесарей. У меня в гараже ВСЕ (там 3 бригады) имеют как минимум переходничок "ноутбук - разъем диагностики", либо (в одном боксе) фирменный картридж-переходник.
Я к тому что нонче это не дифицит. А если получится прочитать, то и себе можно приобрести на будущее. Они нонче (простейшие переходники) копейки стоят.
А программулю какую нить generic взять. Например качать в и-нете OBD2.EXE (ну там идет с файлом еще мног библиотек) или ODBTOOL (совсм простой)
Не найдешь - стуканись в почту / личку. У меня эти программы есть - отправлю.

янизнаю. но как писл выше одб2 рулит Поскольку оооочень давно делал - ниже инфа. мож что то пригодится
В приципе читай от оглавления "Краткий экскурс .
============================================

Универсальный адаптер K-L-line ISO-9141

Универсальный адаптер предназначен для сопряжения персонального компьютера (ПК) и блока электронной системы управления двигателя (ЭСУД). Подключение к ПК производится по последовательному интерфейсу RS-232 через стандартный 9-штырьковый разъем (DB-9m). Подключение к ЭСУД производится через бортовой диагностический разъем по двунаправленной линии К (K-line) и, дополнительно, при требовании производителя ЭСУД, по линии активизации режима диагностики L (L-line).
Универсальный адаптер выполнен на микросхемах, рекомендованных основными Российскими и западными автопроизводителями, и обеспечивает полную совместимость с ЭСУД в соответствии со стандартом ISO-9141.
Со стороны подключения к ПК в адаптере реализовано схемное решение, обеспечивающее полную совместимость с интерфейсом RS-232 с использованием двуполярного (+12 В / -12 В) сигнала.

Промышленное изготовление печатной платы, применение импортных микросхем, отсутствие в схемном решении дискретных активных элементов (транзисторов) выгодно отличает универсальный адаптер от аналогов и обеспечивает высокую надежность.

Таким образом, универсальный адаптер гарантирует надежную связь с любым ПК (любой тип интерфейса RS-232) на расстоянии до 5 метров и передачу данных в / из ЭСУД по кабелю длиною до 3 метров со скоростью до 10.4kbps.

================= Функционально схема универсального адаптера состоит из следующих элементов:
• элемент защиты от неправильной полярности подключения напряжения питания;
• блок питания стабилизированным напряжением;
• модуль сопряжения с последовательным портом ПК, который включает преобразователь напряжения для выработки двуполярного (+12 В / -12 В) сигнала в соответствии со стандартом интерфейса RS-232;
• модуль индикации сигналов;
• модуль сопряжения с ЭСУД, обеспечивающий
- кратковременную защиту от короткого замыкания на общий провод,
- защиту от перегрузки по току в K-line,
- организацию "токовой петли" K-line с компенсацией емкости линии связи путем форсированного импульса тока в моменты переключения сигнала (для гарантированной передачи данных по кабелю длиною более 0,5 метра на скоростях до 10.4kbps),
- организацию выдачи сигнала по L-line.

================= Технические параметры:
- напряжение питания от 8 до 15 В. постоянного тока;
- потребляемый ток в режиме ожидания не более 30 мА.;
- максимальный потребляемый ток не более 200 мА.;
- максимальный допустимый ток K-line 120 мА. с внутренним автоматическим ограничением (балластный резистор встроен в адаптер и не требуется дополнительно при соответствующих указаниях автопроизводителя);
- напряжение K-line 12В.;
- максимальный допустимый ток L-line 50 мА.;
- скорость передачи данных до 10400 бод;
- уровень сигналов по интерфейсу RS-232 как однополярный (0. 5 В), так и двухполярный (-12. +12 В),
- встроенная организация сигналов RTS - CTS интерфейса RS-232 (сигнал готовности к передаче/приему данных из/в ПК),
- температура окружающей среды при нормальной эксплуатации от 0 до +35 град.C,
- температура окружающей среды при хранении от -20 до +50 град.C.
Внимание, климатическое исполнение адаптера не рассчитано на эксплуатацию в условиях повышенной влажности и температуры. В связи с этим избегайте попадания воды на корпус адаптера, использования и хранения в условиях водяного пара, долговременного нахождения под прямыми лучами яркого солнца (например, под лобовым стеклом автомашины).

. Обратите внимание . Данное исполнение адаптера предназначено для диагностики ЭСУД в соответствии со стандартом ISO-9141 только! Таким образом, подключение к диагностическим разъемам со стандартом ALDL (ряд автомашин иностранного производства до 1993 года, например Lotus), где используется низкоточный 5-вольтовый интерфейс, может привести к выходу ЭСУД из строя. До подключения адаптера к диагностическому разъему, убедитесь в том, что автопроизводитель не дает прямых указаний на использование диагностического интерфейса ALDL. Косвенно, на использование интерфейса ALDL может указывать возможность ЭСУД только выдавать ограниченное количество диагностических кодов неисправности (отсутствует режим программирования параметров) и двухконтактный диагностический разъем. В большинстве случаев использование ПК и адаптера для диагностики ЭСУД с интерфейсом ALDL не оправдано, т.к. для данных типов автомашин предусмотрен режим диагностики через "блинк-коды", а использование ПК не дает дополнительной информации. Как НЕ ГАРАНТИРОВАННОЕ и НЕ РЕКОМЕДУЕМОЕ решение возможно включение дополнительного резистора с сопротивлением 510 Ом между выходом (синий провод - см. ниже) адаптера и K-Line диагностического разъема при стандарте ALDL. При заказе возможна поставка адаптера с переключателем ISO-ALDL и дополнительным индикатором выбранного типа интерфейса ЭСУД.

Подключение универсального адаптера.

Подключение универсального адаптера к ПК производится с помощью кабеля, оснащенного стандартным 9-штырьковым разъемом (розетка) к последовательному интерфейсу (COM порт) ПК.

Для подачи питания и подключения к ЭСУД предусмотрен кабель, со следующими выводами:
• провод с зажимом черного цвета - минус питания, общий провод;
• провод с зажимом красного цвета - плюс напряжения питания (+12 В.);
•
• провод с держателем иглы красного цвета - вывод K-Line;
• провод с держателем иглы черного цвета – вывод L-Line.

Подключение к ЭСУД.

В связи с многообразием стандартов диагностических разъемов ЭСУД различных автопроизводителей, переходной кабель адаптера не оснащен разъемом. Рекомендуется производить подключение с помощью игл (цветовая маркировка приведена выше), либо - при использовании адаптера с конкретным типом ЭСУД - дополнительно оснастить переходной кабель стандартным разъемом.

Наиболее часто используемые типы диагностических разъемов (ВАЗ, ГАЗ и стандартный ODB-II) с указанием выводов изображены на рисунке.

OBD-I (GM-12, ВАЗ) - 12 pin 2,8x0,8:
M - K-Line; B - L-Line; H (G*) +12В.; A - земля

OBD-II - 16 pin 1,5x0,8:

7 - K-Line; 15 - L-Line; 16 - +12В.; 5, 4 - земля

Разъем для а/м ГАЗ – ЭБУ Микас 5.х и Микас 7.х
12 pin

11 - K-Line; 10 - L-Line; 2 (1) - +12В.; 12 - земля

Универсальный адаптер имеет светодиодные индикаторы, назначение которых описано ниже.

Синий: индикатор питания. Индикатор указывает на правильную полярность подключения к бортовому питанию и исправность встроенного блока стабилизации напряжения.
Желтый: сигнал RTS-CTS ПК / L-Line ЭСУД. Свечение индикатора указывает на высокий уровень сигнала RTS-CTS. В зависимости от используемой диагностической программы и типа ЭСУД индикатор может как светится, так и нет в процессе диагностики. Тем не менее, подавляющее количество диагностических программ используют данный сигнал в процессе проверки адаптера и установления начальной связи с ЭСУД. Таким образом, по морганию индикатора можно судить об установлении связи адаптера с ПК в процессе начальной инициализации ЭСУД и состоянии L-Line ЭСУД.
Красный: передача данных из ЭСУД в ПК (попытка чтения данных ПК - чтение диагностических данных).
Зеленый: передача данных из ПК в ЭСУД (попытка передачи данных ПК - передача команды в ЭСУД).
В связи с тем, что передача и прием данных ПК производится с очень малым интервалом времени, визуально красный и зеленый индикаторы переключаются синхронно.
Отсутствие загорания данных индикаторов может указывать на неисправность ПК, неправильное подключение адаптера к ПК, неверное функционирование или настройку диагностической программы.
Следует обратить внимание на то, что загорание индикаторов в процессе начальной инициализации не указывает однозначно на установление связи, а лишь свидетельствует о попытках ПК определить параметры ЭСУД. В процессе нормальной работы кратковременное загорание индикаторов, как правило, сменится на постоянное пульсирование.

Рекомендации по подключению к диагностическим разъемам и апробированные диагностические программы.

В процессе проверки адаптер был испытан как со свободно распространяемыми программами (для диагностики и программирования ряда параметров ЭСУД ВАЗ, ГАЗ и GM), так и с сертифицированным пакетом VAG (при диагностике а/м VW 1994 годов выпуска и позже). Следует упомянуть, что на ряде автомашин группы VW/Audi/Seat/Skoda используется раздельная диагностика (тормозная система, приборная панель, подвеска, двигатель, магнитола и т.д.) - т.е. связь устанавливается с отдельными бортовыми блоками управления. Это не накладывает ограничений на использование адаптера, т.к. связь устанавливается через один и тот же диагностический разъем по K-Line.
Ниже приведен список свободно распространяемых через Internet программ, с которыми было осуществлено успешное программирование и диагностика ЭСУД:
* kwp2k - полнофункциональная программа - позволяет тестировать системы впрыска топлива на базе семейств блоков управления М1.5.4 и "Январь-5". Поддерживает функцию регулировки СО. Работает под MS-DOS.
* mytest11 - Win9X программа (обновленная версия 1.1 от 12.09.2000), freeware, является рабочей программой позволяющей не только проверить связь с блоком управления, но и провести диагностику систем управления двигателей. Имеется как в версии для автомашин ВАЗ (на базе семейств блоков управления М1.5.4 Bosch и Январь-5 ВАЗ), так и в версии для автомашин ГАЗ (на базе семейств блоков управления Микас M5.x и M7.x).
* icd - очень функциональная программа для распределенного впрыска на базе блоков МР7.0, М1.5.4 и Январь-5, имеющая функцию диагностики адаптера.
* daewoo - сканнер параметров ЭСУД и датчиков для автомашин Daewoo (ЭСУД GM). Работает под MS-DOS.
Подробности, как и сами программы можно "скачать" с сайта autoelectric
Производитель адаптера не несет ответственности за корректную работу или ошибки ЭСУД, связанные с программным кодом данных программ.

Краткий экскурс по стандартам диагностического интерфейса ЭСУД.

Интерфейс ALDL представляет собой интерфейс типа "токовая петля" с напряжением +5В. Используется с терминирующим линию связи на шину +5В резистором около 910 Ом. Использовался только до 1995 года: в настоящий момент - редкость. Позволяет только считывать данные из ЭСУД (функции программирования ЭСУД не предусмотрены).

Стандарт ISO-9141 (де-юре) оговаривает только физический интерфейс связи с ЭСУД и протокол установления связи. Используется на всех современных автомашинах. Как правило (хорошего тона автопроизводителя) предусматривает обмен данными (как диагностических кодов, так и сигналов программирования) в соответствии со стандартом (де-факто) ODB-II.
Двунаправленный интерфейс типа "токовая петля" с напряжением +12В и протоколом установления скорости (т.е. скорость обмена данных изначально не фиксирована). Максимальная скорость связи в соответствии со стандартом 10400 бод. На практике также используются скорости 2400, 4800, 4804, 9600 бод.
Инициализация режима диагностики производится при одновременной подаче сигналов по K-line и L-line, либо передачей однобайтового адреса только по K-line со скоростью 5 бод. Таким образом, использование L-line не обязательно - большинством современных автопроизводителей предусмотрена только K-line. В настоящий момент L-line требуется только для подключения к ЭСУД автомашин VW/Audi/Skoda/Seat до 2000 г.в.
После передачи однобайтового адреса по K-line (см. выше) ЭСУД передает в ПК байт 55hex с "желаемой" (запрограммированной в ЭСУД) скоростью связи. После задержки 100 мс ЭСУД передает два байта информации о типе протокола связи и производителе ЭСУД. Как подтверждение установки связи диагностический тестер (ПК) инвертирует второй байт и передает его в ЭСУД. На этом установка связи в соответствии со стандартом ISO-9141 заканчивается. Дальнейший обмен информации происходит в соответствии с протоколом производителя (см. Германия FAKRA для списка протоколов, а также стандартные де-факто протоколы KW 2000 и

Сканеры разработаны для инжекторных мотоциклов Сузуки, Хонда, Кавасаки (версии для других моделей в разработке). Сканер включает в себя софт и набор проводки для подключения к диагностическому порту мотоцикла. Всего сканеров три - OBD-S01 - Suzuki, OBD-H01 - Honda, OBD-K01 - Kawasaki - это три разных устройства.

Теперь и для мотоциклов Suzuki! (отдельное устройство -OBD-S01)

быстрое определение источника ошибки инжектора FI
считывание значений с датчиков в реальном времени
тестирование датчиков и шаговых двигателей в реальном времени
автоматическая запись показаний датчиков, возможность сохранения истории с последующим проигрышем
считывания журнала кодов ошибок
очистка журнала кодов ошибок

Особенности устройства:

небольшая цена, в сравнении с заводским аналогом
бесплатное обновление софта
подключение к PC через USB
поддержка Русского языка
поддержка Suzuki
усиленная конструкция, водонепроницаем, поставляется в кейсе

Принцип работы:

Устройство подключается с одной стороны к цифровому порту диагностики инжекторного мотоциклов Suzuki и Honda а с другой, посредством USB соединения, к персональному компьютеру, выступая мостом между заводским модулем управления и ПК. С помощью идущего в комплекте
набора программ пользователь может считывать содержимое внутренней памяти модуля управления, а так же управлять им.

Поддерживает следующие модели:

SUZUKI
AN250 Burgman (2003-2013), AN400 Burgman (2003-2017), AN650 Burgman (2003-2017), B-King (2008-2012), Boulevard C109R/T (2008-2015), Boulevard C50 (2005-2017), Boulevard C90 (2005-2017), Boulevard M109R/R2 (2006-2017), Boulevard M50 (2005-2017), Boulevard M90 (2009-2017), DL1000 V-Strom (2004-2017), DL650 V-Strom (2004-2017), DR125SM (ВСЕ), FL125SDW (ВСЕ), GSF1250 N/NA Bandit (2007-2013), GSF1250 S/SA Bandit (2007-2016), GSF650 Bandit (2007-2015), GSR400 (ВСЕ), GSR600 (ВСЕ), GSR750 (2011-2016), GSX-R1000 (2003-2016), GSX-R600 (2004-2017), GSX-R750 (2004-2017), GSX-S1000 /F /A /FA (2015-2016), GSX-S750 (2015-2017), GSX1250FA (2010-2017), GSX1300R Hayabusa (2008-2017), GSX1400 (2004-2009), GSX250R (2018), GSX650F (2008-2015), GW250 (2011-2017), GZ125 (2007-2011), Gladius (2009-2015), Inazuma 250 (2011-2015), Intruder 250 LC (2015), Intruder C1500 (2005-2016), Intruder C1800R (2008-2015), Intruder C800 (2005-2017), Intruder M1500 (2009-2015), Intruder M1800R (2006-2015), Intruder M800 (2005-2015), LT-A300 KingQuad [ATV] (2015), LT-A400 KingQuad [ATV] (2010-2015), LT-A450X KingQuad [ATV] (2007-2011), LT-A500XP KingQuad [ATV] (2009-2015), LT-A700X KingQuad [ATV] (2005-2007), LT-A750X KingQuad [ATV] (2008-2015), LT-A750XP KingQuad [ATV] (2009-2015), LT-F400 King Quad [ATV] (2010-2015), LT-R450 QuadSport [ATV] (2006-2012), LT-Z400 QuadSport [ATV] (2009-2015), RM-Z250 [Инжектор] (ВСЕ), RM-Z450 [Инжектор] (ВСЕ), RMX-450Z (ВСЕ), RV125 VanVan (2007-2015), RV200 VanVan (ВСЕ), SFV400 (ВСЕ), SFV650 (2009-2015), ST250X (2008-2011), SV1000 (2003-2009), SV650 (2003-2014), TU250 (2009-2017), UH125 (2007-2014), UH200 (2007-2014), UK110 (2015), UL250 (2008), UX125 (2008-2011), UX150 (2008-2011), UZ50 (2015), VL1500 Intruder (2005-2016), VL400 (2009-2011), VL800 Intruder Volusia (2005-2017), VLR1800 (2008-2015), VZ1500 (2009-2015), VZ400 (2009-2013), VZ800 Marauder (2005-2015), VZR1800 (2006-2016)

Артикул: 9731

Теперь и для мотоциклов Suzuki! (отдельное устройство -OBD-S01)

быстрое определение источника ошибки инжектора FI
считывание значений с датчиков в реальном времени
тестирование датчиков и шаговых двигателей в реальном времени
автоматическая запись показаний датчиков, возможность сохранения истории с последующим проигрышем
считывания журнала кодов ошибок
очистка журнала кодов ошибок

Особенности устройства:

небольшая цена, в сравнении с заводским аналогом
бесплатное обновление софта
подключение к PC через USB
поддержка Русского языка
поддержка Suzuki
усиленная конструкция, водонепроницаем, поставляется в кейсе

Принцип работы:

Поддерживает следующие модели:

05.04.2015 NEMEC Добавить комментарий

2873

1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник

Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.

2. Датчик позиции дроссельной заслонки

Симптомы вышедшего из строя датчика:

* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)

* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера

* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%

* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%

Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:

* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом

любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).

Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).

Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.

3. Реле регулятор

Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.

В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.

Какую опасность можно ожидать от помпы

Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.

Грозная кличка «джиксер» по крутости и брутальности (притом оправданной) прочно закрепилась на первых строчках хит-парада мотоциклетных словечек, повергающих людей в теме в благоговейный трепет и экстаз. Круче только словосочетание «литровый джиксер».

Специалисты Suzuki всегда имели свой особый взгляд на производство мототехники, в особенности спортбайков – каждый GSX - R создавался для того, чтобы стать самым лучшим спортивным мотоциклом своего времени. Семейство G SX - R 1000 лишний раз это подтверждает. «Литр» в модельной линейке, в которой к тому моменту уже значилось пять различных вариантов объёмов двигателей (250, 400, 600, 750, 1100) появился позже всех и тут же наделал шороху в стане конкурентов.

Первое поколение (2001–2002 гг. K 1- K 2)

Взяв за основу GSX - R 1100 и GSX - R 750, инженеры провели большую работу, результатом которой стал новый мотор, сделанный не с чистого листа (но, тем не менее, таящий в себе невиданную доселе агрессию и технологии), и перенастроенная ходовая часть. 750 кубических сантиметров превратились в 998 путём увеличения диаметра цилиндра на 1 мм и хода поршня на 13 мм , сами поршни сверхлёгкие кованные низкого трения (минус 3 грамма от веса каждого по сравнению с GSX - R 750). Изменились корзина сцепления, передаточные числа КПП, система масляного охлаждения. Стенки цилиндров покрыты никель-фосфор-кремний-углеродным композитом вместо гильз, распредвалы полые, четырёхклапанные головки цилиндров, балансирный вал. Большим шагом вперёд является хитрая система впрыска топлива с двумя заслонками на цилиндр, имитирующая работу карбюратора постоянного разрежения. Конкурентоспособность Yamaha YZF - R 1 1998 стала под большим вопросом, она оказалась менее мощной и более тяжёлой.

GSX - R 1000 K 1 как две капли воды похож на GSX - R 750 образца 2000–2001 годов выпуска. Мотоциклы действительно имеют очень много общего, различия сконцентрированы в узлах, принимающих на себя повышенную нагрузку – рама «литра» обладает увеличенной на 10 % торсионной жёсткостью (за счёт утолщения стенок на 0,5 мм ), подросший в объёме двигатель на 15 мм выше и на 6 мм длиннее, колёсная база и вовсе идентичная, показатели длины, ширины и вылета примерно совпадающие.

В результате всех преобразований новый король гоночных треков на зависть конкурентам оказался удивительно поджарым – на 4,5 кг тяжелее Suzuki GSX - R 750 2001 г . в. и на 1 кг тяжелее Yamaha YZF - R 6 2000 г . в.

Выхлопная система 4–2–1 по-своему уникальна – для снижения веса её элементы выполнены из комбинации титана, стали и алюминия, а внутри подпорный клапан Suzuki Exhaust Tuning (SET), контролирующийся электроникой. Его основная задача – регулировать обратное давление. На низких оборотах клапан закрывается, что позволяет увеличить крутящий момент и уменьшить уровень шума.

На хорошую ходовую денег жалеть не стали: рулевой демпфер, «перевёртыш» 43 мм спереди и моноамортизатор сзади с полным набором регулировок. Стоит заметить, что профессионалы отмечают некоторое «упрямство» при закладывании мотоцикла в повороты. За эффективное торможение отвечают массивные плавающие шестипоршневые суппорты спереди и двухпоршневый сзади, передние тормозные диски огромные – 320 мм .

В 2002 году произошли не кардинальные изменения, направленные на улучшение общей сбалансированности конструкции – подверглись «апгрейду» зеркала, багажные крючки, и появились новые расцветки. Всё вместе на массе мотоцикла не отразилось. Отличить K 2 от K 1 несложно, у последнего колено выпускной системы, предшествующее банке глушителя, выкрашено в чёрный цвет, а средняя часть (с клапаном Exup ) сделана из титана.

Ввиду своей дружелюбности и относительного комфорта для пилота (по сравнению со всеми следующими поколениями) K 1 и K 2 частые гости на вторичном рынке, запчасти и детали тюнинга в большом количестве присутствуют в продаже. Стантрайдеры резонно уважают мотоциклы первого поколения за их неубиваемость и ремонтопригодность.

Второе поколение (2003–2004 гг. K 3- K 4)

В 2003 году Suzuki доработала свой флагманский спортбайк, он стал легче, быстрее, мощнее и подконтрольнее. Сухие числа (минус 2 килограмма веса и плюс 2 лошадиные силы) в полной мере не отражают характер внесённых изменений.

Рабочий объём двигателя решили пока не трогать, улучшение показателей мощности, крутящего момента и скорости отклика на поворот ручки «газа» – это результат кропотливой настройки и применения новейших технологий. За счёт внедрения дополнительных вентиляционных окон между смежными цилиндрами удалось снизить потери на сжатие воздуха под поршнями, он теперь перетекает из зоны высокого давления в зону низкого. С 16 до 32 бит увеличена мощность системы управления двигателем. У каждого цилиндра появилось по две карты изменения опережения зажигания (одна при малой нагрузке, другая при максимальной). Преобразования принесли дополнительные 2 л . с. и 10 Нм.

Владельцы K 1 и K 2 часто жаловались на взрывную и неподконтрольную реакцию мотора на поворот ручки «газа», на что японцы ответили установкой системы Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) (два дроссельных клапана, один из которых реагирует на действия пилота, второй – CPU) – таким образом своенравный характер удалось обуздать.

При значительно переработанной раме (элементы конструкции соединены с применением экструзии, рёбра с «запрограммированной» жёсткостью, покраска в чёрный цвет) геометрия мотоцикла не изменилась, показатели длины и ширины идентичны мотоциклу прошлого поколения. Дополнительные изменения – модернизированный задний подрамник, крепящийся к раме на болтах и регулируемый узел крепления заднего маятника, позволяющий изменять геометрию шасси.

Компания Suzuki под предлогом уменьшения общего веса решила отказаться от шестипоршневых плавающих передних суппортов в пользу четырёхпоршневых с радиальным креплением и уменьшенным диаметром передних тормозных дисков с 320 мм до 300 мм . Основная причина – в сэкономленных 300 граммах веса.

Внешний вид K 3 оптимизирован в угоду улучшения аэродинамики и развесовки – вертикально расположенная фара позволила сузить головной пластик и расположить ближе к осевой линии (в этом месте наибольшее давление воздушного потока) патрубки инерционного наддува, задний фонарь оснастили светодиодами, облегчённая титановая выпускная система сэкономила 600 граммов веса, приборная панель получила блинкер. Чтобы обеспечить водителю больше свободы за рулём мотоцикла, бензобак заузили в районе сиденья.

В 2004 году в конструкции GSX - R 1000 K 4 поселилась пара нововведений, ставших стандартом для всех последующих поколений – теперь на бензобаке вместо надписи “ Suzuki ” красуется изменённый логотип компании в виде выпуклой буквы S , а тормозные суппорты при внешней похожести стали двухколодочными (четыре небольших колодки на каждый суппорт).

По сравнению с предыдущим годом выпуска добавилось несколько цветовых схем раскраски, в том числе версия Mat Mladin Championship Replica Edition.

Интересный факт: первые два поколения, несмотря на все свои заслуги и регалии, отличались весьма посредственным управлением, чтобы на приличной скорости резко изменить траекторию движения, необходимо было обладать недюжинной физической силой. На К3-К4 кончились по-настоящему неубиваемые литровые «джиксеры».

Третье поколение (2005–2006 гг. K 5- K 6)

Основные акценты при разработке очередного поколения – модернизация шасси и двигателя. Перечень нововведений значительный – переработанная головка блока цилиндров, увеличенный диаметр цилиндров, впускные и выпускные клапаны теперь из титанового сплава (впускные клапаны увеличились в диаметре), ещё более облегчённые поршни, увеличенная степень сжатия, похудевшие шатуны и коленчатый вал, сближенные значения передаточных чисел коробки передач, перенастроенная система Suzuki Dual Throttle Valve System, снова улучшилась система впрыска топлива – начиная с К5, стали ставить две форсунки на цилиндр, дроссельные заслонки увеличены с 42 мм до 44 мм , в корзине сцепления появился демпфер обратного момента (чтобы снизить торможение двигателем на сброшенном «газе»), вдобавок снова прошлись с ревизией по выпускной системе. Многие отметили, что K 5 приятно отличается от остальных разновидностей хорошей тягой в среднем диапазоне оборотов. Результат деятельности инженеров вылился в снижение веса на 2 кг, увеличение объёма камеры сгорания и увеличение мощности.

K 5 и K 6 уменьшились практически по всем геометрическим размерам по сравнению с прошлыми поколениями и начали по шасси упорно напоминать GSX - R 600 (обновилась вся ходовая часть – колёса, рама, подвески). «Джиксероводы», пересаживающиеся на мотоциклы третьего поколения, все как один отметили более тесную и менее вольготную посадку за рулём. Взгляните сами – уменьшено расстояние от сиденья до рукояток руля (в основном, за счёт более короткого бензобака), занижены водительские подножки совместно со снижением на 20 мм высоты по седлу.

Косметические изменения заметны невооружённым глазом, перепутать K 5 с K 1 или K 3 не так просто. Воздуховоды системы инерционного наддува, выделенные в отдельную секцию, теперь ещё сильнее сжимают переднюю фару, которая стала уже и формами напоминает птицу с расправленными крыльями. Боковой пластик сдаёт позиции и поколение к поколению теряет в размерах и толщине. Хвостовое оперение из длинной «лопаты» превратилось в сложный многоугольник с большим количеством граней. Указатели поворота раз и навсегда переехали в зеркала заднего вида. Места для пассажира на «джиксерах» особо много и раньше не было, теперь же отобрать ту единственную, чей зад совпадёт с размерами пассажирской подушки, ой как непросто!

Раму мотоцикла перепрофилировали таким образом, чтобы сконцентрировать центр масс как можно ниже и ближе к осевой линии, ввиду этого она стала чуть менее стойкой к ударам. Есть определённая серия VIN номеров, которая подвержена трещинам по шву, Suzuki даже выпустила усиливающий кит, чтобы снять часть напряжения с рамы. Облегчённый задний маятник сделан так, чтобы позволить максимально втянуть выхлопную трубу и тем самым улучшить централизацию масс. Тормозная система так же не осталась без внимания – передние диски увеличились до 310 мм , на руле обосновался радиальный тормозной цилиндр с поршнем 19 мм .

На второй год выпуска третье поколение Suzuki GSX - R 1000 уже традиционно ограничилось лишь обновлением раскрасок мотоцикла.

Четвёртое поколение (2007–2008 гг. K 7- K 8)

Четвёртая реинкарнация легендарного «джиксера», здорово прибавив мощности, добавила сантиметров в длине, ширине и колёсной базе и обзавелась 6 килограммами лишнего веса.

Внешний облик изменился не так кардинально, инженеры не стали отступать от общей концепции. Бокового пластика осталось ещё меньше, фара рассталась с размашистыми крыльями, на контрасте с этим по бокам разверзлись две монструозных выхлопных трубы, которые не охаял только ленивый. Производитель объясняет такой ход ужесточившимися экологическими нормами и лучшей развесовкой аппарата.

Над мотором вновь изрядно потрудились – перенастроена система впрыска топлива, вентиляционные отверстия между цилиндрами увеличились до 48 мм , но основное нововведение – это обновлённая система управления двигателем, которая, помимо того, что позволила добиться прироста мощности, ещё и обладает тремя переключаемыми режимами. В качестве эксперимента на месте механического привода сцепления был смонтирован гидравлический. Концептуально архитектура двигателей K 1- K 8 схожая, многие детали взаимозаменяемые.

Раму и подрамник в очередной раз облегчили и усилили (поменялось расположение швов, и добавилась косынка под вертикальным швом около рулевой колонки), обновлённая передняя вилка теперь обеспечивает колесу ход в 125 мм , а новый электроннорегулируемый демпфер позволил улучшить курсовую устойчивость мотоцикла. Мотоцикл потерял излишнюю вёрткость K 5 и обзавёлся такой необходимой стабильностью на траектории. Начиная с K 7 и у всех дальнейших поколений, сзади стал устанавливаться однопоршневый суппорт.

Есть в биографии Suzuki GSX - R 1000 K 7 и чёрные пятна. Датчик холостого хода болел с рождения, поэтому срабатывал через раз, в результате мотоцикл иногда заводился на повышенных оборотах, проблему решила глобальная отзывная кампания.

Suzuki GSX - R 1000 K 8 снова отличается от прообраза только раскраской.

Интересные факты: до четвёртого поколения включительно основная часть критических замечаний от владельцев относится к тормозной системе – алюминиевые поршни в суппортах быстро перегреваются и теряют эффективность. Распространённым решением проблемы является установка суппортов от Yamaha YZF - R 1.

Пятое поколение (2009–2011 гг. K 9- K 11)

К 2009 году разработчики подготовили мотоцикл со значительными изменениями по внешнему виду и начинке.

Чего стоит кричащий внешний вид с острыми скулами и вновь занявшей своё место крылатой фарой. Серьёзный торс подкреплён не менее внушительными выхлопными трубами (ещё более массивными, что не лучшим образом отразится при падениях). Инженеры практически с чистого листа построили ещё более оборотистый двигатель, водрузили всё это на перевёрнутую телескопическую вилку BPF (big piston fork) и снабдили новыми моноблочными тормозами, ожидаемых АБС и трекшн-контроля мотоцикл не увидел.

Новый двигатель, как это ни странно. развивает ровно ту же мощность, что и прежде. Сцепление вновь механическое, по словам производителя, такой привод всё же предпочтительнее в условиях гонок, он легче и точнее. По наследству от K 7 перепал блок переключения режимов мощности двигателя (теперь он расположен на левом клипоне).

При проектировании ходовой части ставилась задача совместить хорошую управляемость K 5 и устойчивость K 7. Для этого пришлось удлинить задний маятник, но при этом уменьшить колёсную базу до 1405 мм . Передняя вилка с увеличенными поршнями вкупе с обновлёнными моноблочными передними суппортами с изменённым диаметром главного тормозного цилиндра (с 19 мм на 17,5 мм ) эффективно работают в паре, но тормозную динамику стоит признать всё ещё не соответствующей потенциалу двигателя.

Шестое поколение (2012–2013 гг. K 12- K 13)

Надеждам, что в 2012 году свет увидит абсолютно новый революционный «джиксер», не суждено было сбыться. Suzuki GSX - R 1000 K 12 стал всего лишь работой над ошибками.

Новые на 11 % более лёгкие поршни и повышение степени сжатия до 12,9 стали причиной увеличения мощности на средних оборотах, что в свою очередь несколько улучшило разгон и эффективность потребления топлива. Вес мотоцикла уменьшился на 2 килограмма в результате отказа от двух выхлопных труб в пользу одной, а также установки более тонких тормозных дисков, укороченной передней вилки и более лёгкой передней покрышки. Королевским подарком любителям марки являются моноблочные тормозные суппорты Brembo.

Стилистических изменений за исключением выхлопной трубы немного – новая графика, красные полосы на пластике и колёсах.

Заключение

«Джиксер» был и остаётся иконой стиля и мощности среди фанатичных любителей запредельной скорости. Даже задержавшись в развитии и пропустив вперёд более прытких «европейцев», он всё ещё олицетворение риска, отважности и безбашенности.

Читайте также: