Ошибка трех масс на шевроле лачетти

Опубликовано: 26.04.2024

Есть у лачиков (у многих) с ЭБУ Sirius D42 проблема соединений масс 3-х датчиков с массой ЭБУ. Это датчики абсолютного давления во впускном коллекторе, первый лямбда зонд и датчик температуры во впускном коллекторе. Вот это соединение на схеме:

Несмотря на то, что это соединение обжато в металлической трубке, заделано в термоусадку и с двух сторон залито герметиком, очень у многих все же оно со временем окисляется. Это приводит к тому, что сопротивление этого соединения становистя не нулевым, а десятки, а иногда и сотни Ом, что в свою очередь приводит к тому что ЭБУ неверно считывает информацию с этих датчиков.
Вообще конечно это промах конструкторов, потому как датчик абсолютного давления во впускном коллекторе и датчик температуры воздуха во впускном коллекторе это два основных датчика по которым рассчитывается состав смеси, а ДК1 это датчик по которому этот состав контролируется, и объединить их минусовые провода было глупо. С ДАД при этом считывается давление большее чем на самом деле, с датчика температуры меньшая температура чем на самом деле, и ЭБУ считая что воздуха поступило больше чем реально готовит более богатую смесь, но это только первые секунду-две разгона, потом она начинает корректировать все по лямбде, которая при увеличенном сопротивлении считывается как значительно более богатая смесь чем есть на самом деле и ЭБУ начинает сильно переобеднять смесь — в результате провалы при разгоне и на всяких неровностях когда машину треханет и сопротивление проводов из за плохого контакта резко изменяется.
Проверить есть ли такая неисправность несложно. Во первых можно подключить ноут с адаптером и посмотреть значения напряжений на ДК1 и ДАД. В случае проблем с ДК1, в пиках (там периодически меняющийся сигнал от 0 до 900 мВ) будут значения превышающие 1 Вольт (1,2-1,3 В) чего в принципе быть не может, так как датчик не может выдать напряжение более 1 Вольта. А ДАД на ХХ без нагрузок (кондей, обогрев заднего стекла и прочие потребители) будет показывать 35-40 кПа вместо 29-31 кПа.

Второй способ это отключить разъемы от этих датчиков и от ЭБУ и тупо проверить сопротивление цепи. Если оно отличается от нуля Ом (плюс сопротивление самих проводов тестера -порядка 0,3-0,6 Ом)- имеется окисление.
Проверяется это следующим образом:
— отключить акум;
— отстыковывать разъем от ЭБУ (для этого в передней части разъема потянуть на себя рычажок и разъем поднимается вверх);
— один провод мультиметра подключить к 13 контакту разъёма ЭБУ (они там подписаны) (щуп туда не просунуть я брал просто стандартный пин с припаянным к нему проводком)
— второй провод подключить к разъему датчика кислорода (к части которая в машину уходит, а не к самому датчику идет (на рисунке это контакт 3 разъема FRONT HO2S) там тоже нужен пинчик, если смотреть на разъем так же как он стоял то это получается правый верхний контакт
— соотвественно измерить сопротивление от ДК1 до ЭБУ;
— затем снять декоративную крышку двигателя;
— на впускном коллекторе сверху расположен датчик абсолютного давления (ДАД или MAP sensor по буржуйски), снять с него разъем и в этом разъеме подсоединиться к контакту А и тоже измерить сопротивление до 13-го контакта разъема ЭБУ.
— далее в торце впускного трубопровода расположен датчик температуры воздуха (ТВ или IAT sensor), в его разъеме измерить сопротивление с контакта 2 до 13 контакта разъема ЭБУ.

Еще во время проверки сопротивлдения можно пошевелить жгут проводов идущий рядом с клапаном ЕГР, соединение трех минусовых проводов как раз находится чуть выше ответвления от жгута на ЕГР. Я когда шевелил у меня сопротивление доходило до 180 Ом (так было 39 Ом в статике), а в одном из положений вообще ушло в обрыв.

Устранил у себя данную проблему просто разобрав эту скрутку и припаяв провода друг у другу.

Когда я занимался авто диагностикой, то был такой случай - ко мне приехала Chevrolet Lacetti с горящим чеком. Проблему владелец описывал так: "еду по городу, потом, без видимых причин, машина начала дергаться, пропала динамика, загорелся чек". У меня в боксе машина работала ровно. После запуска двигателя Check Engine погас.

По диагностике увидел сохраненную ошибку: "ошибка P0132 Высокий уровень сигнала датчика кислорода 1". Эта ошибка записывается в ЭБУ, если напряжение на сигнальном выводе датчика кислорода (он же лямбда зонд, я буду использовать сокращение ДК) напряжение выше 1,4 вольт в течении 4х секунд.

Теперь чуть теории, зачем нужен датчик кислорода.

Дальше будет использоваться термин стехиометрическая смесь. Для начала надо немного пояснить, о чем это.

В двигатель подается некоторое количество воздуха и бензина. Уже давно рассчитано, что для полного сгорания 1 кг бензина требуется 14,7 кг воздуха. Это соотношение называется стехиометрическим . Если бензина подавать меньше, то смесь станет сначала обедненной, а потом бедной. На обедненной смеси можно немного экономить топливо, но при этом увеличиваются выброс оксидов азота в атмосферу. При бедных смесях повышается температура внутри камеры сгорания, что так же плохо сказывается на ресурсе и детонационной стойкости двигателя. Если дальше уменьшать количество бензина, то двигатель вообще заглохнет.

Если в двигатель подавать больше бензина, то смесь станет сначала обогащенной, потом богатой, а в конце концов, переобогащенной и двигатель заглохнет. Может даже свечи залить. При обогащенной смеси увеличивается мощность двигателя, но так же увеличиваются выбросы CO в атмосферу.

Из соображений экологии автопроизводители хотят, что б машина большую часть времени работала на стехиометрической смеси, так как при этом меньше всего выбросов вредных веществ. Так же богатая и бедная смесь вредны для двигателя, наблюдается повышенный износ. Для контроля за стехиометрией используют датчики кислорода.

На большинстве современных автомобилях используется циркониевый ДК. Этот ДК реагирует на концентрацию кислорода в выхлопных газах.

На современном ДК 4 провода: масса, сигнальный и 2 провода подогрева.

На сигнальный вывод ДК подается опорное напряжение 0,45 В. Если кислорода в выпуске много (бедная смесь), то напряжение на ДК снижается до 0,09…0,2 В. Если кислорода в выхлопе мало (богатая смесь), то ДК скачкообразно переключается на напряжение 0,85…1В. То есть ДК может быть в 2х состояниях – богато или бедно.

В некоторых случаях автомобиль Шевроле Лачетти подвергается неполадкам из категории «необъяснимых». Примеров таких поломок десятки и даже сотни:

Периодически наблюдается троение мотора
Возникают и сами по себе пропадают ошибкиCheckEngine
Рывки/провалы при разгоне
и прочее-прочее

Проблемная работа Chevrolet Lacetti чаще всего вызывается плохим контактом массы ЭБУ . Слабый контакт массы электронного блока управления в большинстве случаев обусловлен тем, что контактная поверхность клеммы и кузова покрывается окислами или другими видами налета. Встречаются и такие случаи, когда нормальному контакту массы мешает слой краски на кузовных элементах.

Диагностика массы ЭБУ Шевроле Лачетти

Следует начать с того, что масса ЭБУ находится на корпусе стартера. Клемма массы ЭБУ посажена на шпильку и прикручена гайкой. Дополнительно вместе с массой ЭБУ в этом соединении есть масса АКБ, а также масса датчика скорости. То есть данное соединение обслуживает сразу 3 очень важных узла.

Проверить качество контакта массы электронного блока управления очень просто. Для этого нужно лишь провести замер сопротивления и напряжения между корпусом ЭБУ и местом подключения массы. Проверка качества подключения массы ЭБУ в автомобиле Шевроле Лачетти строится по следующей схеме:

Для проверки качества соединения массы мастеру потребуется мультитестер.

Настраиваем мультиизмерительный прибор на замер сопротивления. Верхний предел следует поставить на 200 (Ом).
Измеряем сопротивление самих щупов. Обычно сопротивление составляет в районе 1,8 (Ом). Сопротивление щупов измеряется с той целью, чтобы потом вычесть это значение от сопротивления между корпусом ЭБУ и массой Chevrolet Lacetti.

Измеряем сопротивление между корпусом ЭБУ и массой. Если контакт массы является нормальным, то сопротивление совпадет с сопротивлением щупов. В данном случае результатом замера является станет 1,8 (Ом). Далее вычитаем от полученного значения сопротивление щупов: 1,8 – 1,8 = 0 (Ом).

На данном участке цепи сопротивление составило 0 (Ом). Это очень хороший показатель, свидетельствующий о качественном подключении массы.

Разумеется, далеко не во всех случаях сопротивление массового провода является нулевым. Очень часто можно наблюдать, что сопротивление участка цепи от корпуса ЭБУ к точке подключения массы Шевроле Лачетти составляет 20-30 (Ом) и даже более того.

Если цепь подключения массы имеет сопротивление, значит блок управления двигателем получает искаженную информацию от датчиков. Очень часто ЭБУ с проблемной массой ругается на датчик кислорода, о чем свидетельствует появление ошибки Check Engine. Кто не знает, анализ данных лямбда-зонда происходит с учетом тысячных долей Вольта. В данном случае неисправная масса вполне может значительно исказить реальный сигнал, поступающий от кислородного датчика.

Ремонт плохой массы ЭБУ Шевроле Лачетти

К ухудшению контакта массы ведут следующие факторы:

Окисление контактных поверхностей
Наличие на контактных поверхностях краски
Деформация контактных поверхностей

Изредка встречаются случаи, когда сам провод, ведущий от ЭБУ к массе, имеет какие-то повреждения, которые и ухудшают контакт массы. Если визуальный осмотр провода показал, что проводка целая и невредимая, то скорее всего, что проблема кроется в самих контактных поверхностях на клемме и корпусе стартера Шевроле Лачетти.

Контакт массы электронного блока управления обслуживается по следующему принципу:

Загоняем машину на смотровую яму. Если ее нет, то сгодится эстакада. Доступ снизу обеспечивается для того, чтобы можно было удобно подобраться к стартеру, где и расположено место подключения массы ЭБУ.

Некоторые мастера умудряются обслуживать соединение данной массы сверху, то есть из-под капота. Но при доступе сверху придется работать из очень неудобного положения.

Обязательно нужно снять клемму «-» с аккумулятора !
Демонтируем защиту картера двигателя.
Откручиваем гайку, которая фиксирует провода массы к корпусу стартера. Головка гайки создана под ключ на 12. Очень удобно откручивать данный крепеж трубчатым ключом или накидной головкой с удлинителем. Перед непосредственной работой с гайкой соединение желательно почистить щеткой.

Отсоединяем провода массы. Нужно просто снять клеммы со шпильки.

Следует провести визуальный осмотр клемм. Известно немало случаев, когда клемма провода массы блока управления двигателя Шевроле Лачетти попросту разрушалась. Такое может произойти из-за коррозии или механических повреждений.

Если клеммы всех проводов не имеют явных дефектов, то нужно каждую клемму зачистить наждачной бумагой. В качестве наждака следует использовать бумагу с зернистостью не выше Р1000 . Просто более грубым наждаком можно повредить поверхность клемм, что приведет к ухудшению контакта.

Если какая-то из клемм деформирована или имеет какие-либо повреждения, то ее следует заменить.

Выкручиваем шпильку, которую называют спецболтом. Данный крепеж фиксирует корпус стартера Chevrolet Lacetti к КПП. На эту шпильку и одеваются клеммы массы. Чтобы выкрутить шпильку, потребуется ключ на 13.

Чистим растворителем шпильку и посадочное место крепежа на корпусе стартера. Стоит отдельно обратить внимание на наличие краски на корпусе стартера, в месте прилегания шпильки. Если в посадочном месте шпильки есть краска, ее обязательно нужно снять.
Обрабатываем все компоненты массы спреем для защиты контактов. Защитное средство следует нанести на клеммы, шпильку и посадочное место шпильки. В блоге по ремонту Шевроле Лачетти есть отдельный обзор на тему работы со спреем для защиты электроконтактов.

Собираем узел в обратной последовательности.
Заводим двигатель и проверяем работу силового агрегата.

Профилактику массы ЭБУ рекомендуется проводить минимум 1 раз в год

Дополнительная информация

Точка подключения к массе предусмотрена не только на стартере. Силовой агрегат Шевроле Лачетти использует и другие места соединения с массой:

Рядом с генератором
В районе левого крыла

Дополнительные массы обеспечивают надежное электропитание двигателя и навесного оборудования. Как и в случае с массой ЭБУ, указанные выше точки подключения массы нуждаются в обслуживании. Опытные водители при покупке автомобиля сразу же приводят в порядок точки подключения массы . Этот нехитрый прием позволяет исключить появление «необъяснимых» неисправностей.

Известно множество случаев, когда купленный в салоне новый Chevrolet Lacetti имел покрытые краской точки подключения массы. Защитный слой краски препятствует нормальному контакту, что ведет к появлению нестабильной работы силового агрегата.

При обслуживании точек соединения массы обязательно и непременно следует использовать средство защиты электрических контактов . Чаще всего подобные средства представлены в виде спрея, который дозируется через тонкую удлинительную трубку.

Спрей формирует на поверхности контактов водоотталкивающий защитный слой. При этом защита не ухудшает проводимость контактных пар. Благодаря спрею электроконтактная группа перестает окисляться. Защищенные спреем контакты начинают меньше подвергаться нагреву.

Специалисты настоятельно рекомендуют обрабатывать защитой электрических контактов абсолютно все соединения и разъемы электросети Шевроле Лачетти.

Что делать если дергается Лачетти? Выходов из этой ситуации несколько. Мы их и рассмотрим в этой статье.

Дергается Лачетти

То есть что-то мешает ЭБУ настроить идеальные параметры для работы двигателя. Вот нам и необходимо устранить это что-то.

Как известно, ЭБУ может управлять двигателем двумя путями:

Резервный способ управления, на случай выхода из строя какого-нибудь датчика и тому подобное. Данные берутся из таблиц, записанных в память ЭБУ
Основываясь на показаниях датчиков и корректируя параметры в реальных условиях

В первую очередь необходимо привести в порядок все эти элементы и узлы:

Как показывает практика, практически всегда дергания Лачетти пропадают после сброса адаптаций.

Но через определенный пробег Лачетти начинает дергаться снова. Это означает, что ЭБУ, собирая заново информацию с датчиков, снова делает это некорректно.

Все о датчиках и их проверке написано в этой статье

А в этой статье остановимся на электрических цепях.

Три массы Лачетти

Датчик концентрации кислорода Шевроле Лачетти

Датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха Лачетти

Датчик абсолютного давления Шевроле Лачетти

Наша задача заключается в том, чтобы найти это место, проверить его и, при необходимости пропаять.

Отключаем отрицательную клемму АКБ

Для проверки достаточно отключить колодку от электронного блока управления. Для этого тянем на себя фиксатор колодки

и вытянув его, отключаем колодку от ЭБУ

Снимаем колодку с датчика температуры поступающего в цилиндры воздуха

Датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха Лачетти

Подключаем омметр к разъему датчика температуры (оранжевый провод с черной полосой) и к 13-му контакту ЭБУ.

Разъём датчика температуры
Разъём ЭБУ Лачетти

Как видим, сопротивление всего один Ом. У многих это сопротивление составляет десятки Ом. Но для меня и это сопротивление желательно уменьшить.

Для обнаружения этого зловещего места необходимо раскрыть гофру вот в этом месте

Проблема трёх масс Лачетти

Сразу увидим оранжевые провода с черной полосой, входящие и выходящие из черной термоусадки, залитой герметиком

Нужно вырезать её оттуда

Заменить её кусочком хорошего провода и добросовестно пропаять

Изолируем и укладываем жгут проводов обратно в гофру. Берем мультиметр и проверяем сопротивление

Как видим, сопротивление уменьшилось на 30%!

Но самое главное это то, что машинка стала вести себя совсем по-другому. Особенно это заметно при трогании с места на малом газу и при переключении передач. Также порадовал расход, на двадцати литрах я проехал на 25 километров больше, чем обычно. Приятное дополнение к езде без дерганий.

Вот такая маленькая доработка может продлить жизнь Вашему авто, а Вам сберечь нервы)))

Для любознательных вот виновник всех этих проблем

Проблема трёх масс Шевроле Лачетти

Соединение просто обжато

В заключение скажу, что одной таблетки от всех дёрганий быть не может. Нужно проверять и, при необходимости, устранять те или иные дефекты и износы, коих может быть много. Кому-то помогает одно, кому-то другое, а кому-то несколько решений одновременно.

Не стоит опускать руки, если Вам что-то не помогло решить данную проблему. Продолжайте делать Ваш автомобиль лучше и перебрав, казалось бы, миллион вариантов, однажды Вы, всё-таки, найдёте свою заветную таблетку. Только идущий преодолеет дорогу! Помните об этом.

Также обязательно прочитайте статьи о решении проблем со всевозможными дёрганиями Лачетти:

А также эти темы на форуме:

А теперь о том, о чём я обещал более подробно написать в начале статьи (обработка контактов). Как мы поняли, основная масса проблем исходит от электрических цепей в системе управления двигателем. Дело в том, что вся система работает на низком напряжении (до 5В) и на очень низких токах. А из физики мы знаем, что чем меньше напряжение, тем больше теоретические потери. Поэтому любое, даже малое повышение сопротивления или утечек тока приводит к проблемам. И, соответственно, обработка контактов в разъёмах играет очень большую роль в исключении всевозможных неисправностей!

Представим, ЭБУ дал сигнал катушкам зажигания, который мы видим на графиках. Но какой сигнал дошёл до катушек. Мы этого не видим.

ЭБУ задал импульс на форсунки 2мсек. Но какой он дошёл? И сколько дошло на самом деле?

ЭБУ задал определённую скважность продувки адсорбера. А сколько в реальности получилось?

ЭБУ этого не видит и мы, соответственно, тоже!

Допустим, в низковольтном разъёме катушки зажигания возросло сопротивление или утечки тока. ЭБУ и мы этого также не увидим. Поэтому диагностика автомобиля не заканчивается просмотром ошибок и графиков. А только этим начинается!

Поэтому следующим шагом необходимо привести в порядок контакты электрических цепей.

Мир Вашему дому и ровных дорог.

Поводки дворников Лачетти

Замена датчика кислорода

Замена ремня ГРМ, помпы, сальников распредвалов и коленвала Лачетти

Дергается Лачетти и проблема трех масс : 81 комментарий

Люди на Драйв2 решают проблему дерганий подтяжкой тросика газа, эта процедура пользуется огромным ажиотажем))))

Спасибо, Дмитрий, за совет!
Точно, что процедура пользуется огромным ажиотажем
А от дергания спасает только на уровне самовнушения
Машинка и вправду становится дружнее с правой ногой, но не более, к сожалению.
Кому интересно, попробуйте

Да нет, я думаю это не самовнушение. Считаю что педаль после этого стала работать правильно, от этого чувствительность ее возросла и соответственно водителю стало проще предсказать поведение автомобиля при переключении передач. А раньше наблюдались рывки из-за излишего свободного хода тросика. Может мы о разных дерганьях говорим:)

Можно дополнить статью проверкой работоспособности датчиков (может отдельную сделать).

Не за что! Спасибо и, Вам, за отзыв
Может не заметили, но в начале я дал ссылку на статью о датчиках и проверке большинства из них.

Доброго времени суток!
Все же вынужден спросить совета бывалых лачеводов (правда сам уже 190 тыс разменял, но по устранению глюков знаний пока маловато). Заранее извиняюсь, если подобное уже обсуждалось на форуме, я это благополучно упустил.

Андрей, спасибо за готовность помочь.

Больше года назад подобная проблема исчезла после заливки в бензобак очистителя инжектора. Во второй раз проблема возникла после чистки ДЗ. К сожалению, вышло так, что сброс адаптаций был выполнен через несколько дней после данной процедуры, в течение которых я, хоть и немного, но все же ездил с бешено скачущими оборотами. Но вот после сброса остался такой артефакт, с которым катаюсь уже год. Недавно уже самостоятельно еще раз сбросил адаптации через Chevrolet Explorer, но, как я и писал ранее, это не дало никакого результата даже на короткий промежуток времени.

Вновь приношу извинения за размер комментария, но, видимо я не могу излагать кратко и точно.

Андрей, вопросов в принципе не возникло. Правда галки автосохранения у меня в Эксплорере нету почему-то. Но я сохранил файл отчета вручную. На Яндексе у меня аккаунта нет (хотя яндекс очень сильно пытается навязать регистрацию), кидаю ссылку на mail Сразу укажу временные интервалы отчета, на которые стоит обратить внимание:

В этих интервалах хорошо видно, что происходит с оборотами на 4 передаче на скорости около 70 с небольшим (спидометр правда в этом момент показывает почти 80) при отпускании педали. Обороты достигают минимума и подпрыгивают обратно, при этом скорость продолжает падать.
Также я записал небольшой видеоролик (там засняты только первые два указанных выше интервала), на котором видно, что в этом момент показывают приборы на приборной панели:

После того, как стрелка падает до единицы, она подскакивает вверх, и газ в этом момент полностью отпущен.
Надеюсь, эти данные могут пролить свет на причину проблемы. Иначе придется биться головой об стену, как этот смайлик и менять все по-очереди

Если после этого результатов не будет, тогда можно отключить разъём от дроссельного узла и сделать пробную поездку с записью логов, чтобы посмотреть потом на процессы. Обороты хх при этом возрастут. Потом будет необходимо удалить две ошибки, но это не проблема, когда есть адаптер.
Если и с отключенным ДУ проблема сохранится, то РХХ и ДПДЗ тут не причём.

Вот скачки давления

Вот низкие шаги РХХ

Андрей, спасибо большое, обязательно воспользуюсь Вашими советами. Правда в самое ближайшее время я, к сожалению, не смогу это сделать. Но в любом случае, отпишусь по результатам, может эта инфа пригодится кому-нибудь еще.

А вот как происходит на других автомобилях, что является нормальным. Здесь заслонка открыта тоже на 40% (положение ДЗ), обороты похожие и разрежение в коллекторе похожее, а шаги (положение ДЗ Шаг) составляют 92 шага! Так должно и быть!
Может, конечно, на АКПП применяются другие алгоритмы, но мне кажется, что вряд ли

Приветствую, Олег!
Ясно. Ну, ничего, Москва тоже не сразу строилась
Вот может пригодится на будущее видео по отключению ДУ

Про контакты статью нашел!

Огромное спасибо за теплые пожелания! По результатам очередного эксперимента обязательно отпишусь.

Всем двс! Может пишу не туда,но все же!)
Пока не разобрался с форумом( почему то тупит и толком почитать не могу)
Проблема такая: Лачик 1.6 универсал. После того как проеду или прогрею как следует, не могу тронуться! Холостые вроде держит.Но стоит надавить педальку,проваливается и не едет. Если чуть по чуть прогазовочку сделать,вроде опять трогается и так на каждом светофоре. Горит чек(бедная смесь) и была ошибка датчика коленвала(заводится со второго раза)По трассе не рывков не дерганий нет

Приветствую, Сергей!
Перенёс вопрос на форум и создал тему по этой ссылке

Там и высказал своё мнение по данной проблеме.

Проблему с тормозами в некоторых браузерах постепенно решаю.

Сделал все как вы сказали с тремя массами после чего вылетела ошибка ДАД и двигатель стал судорожно дергаться, а то и вовсе выключаться. От датчика ДАД до шлейфа ЭБУ сопротивление осталось 0,9 как и было до перепайки. От остальных датчиков так же сопротивление минимально. Пока мучился с решением проблемы вылетали ошибки и остальных датчиков в этой связке и датчика дросселя и даже вылетала ошибка р0562 (низкий уровень бортсети). Долго копался и нашёл пару изъянов:
При приличном воздействии на шлейф ЭБУ сигнал (или сопротивление) массы прыгает, а то и вовсе пропадает. А ещё когда двигал ЭБУ заметил что
минусовой провод который крепится к корпусу рядом с ЭБУ и чёрная пластина на которой крепится сам эбу соприкасаются и создаётся искра которая заставляла пищать (писк который появляется при повороте ключа зажигания) движок и включать приборы даже при том что ключа вообще не было в зажигании (провод отодвинул и они больше не перетираются и возможно после этого куча ошибок исчезло, но ошибка ДАД осталась)
Короче, есть у меня несколько мыслей на счёт этого всего:
1) может надо как то обучить ЭБУ к новым сигналам.
2) возможно при снятии и прозвонке (а именно вставке прозвонки в 13 разъём шлейфа эбу, я повредил этот разъём или сам шлейф как то не плотно садится), а как это проверить точнее или прозвонить я не знаю.
3)возможно проблема с массой которая идёт не от датчика к ЭБУ (там сопротивление минимально), а от ЭБУ к аккумулятору или корпусу или куда она там может идти после мозгов. Тоже не понимаю как это проверить, прозвонить.
4) ну и конечно же проблема может скрываться в датчике ДАД. Но я брал датчик у друга и ставил себе и проблемы остались, а ему ставил свой и у него было все в норме. Причём до этого выскакивало много других ошибок и проблема мне кажешься не в нем.
Напомню что сейчас горит только ошибка р0107(ДАД).
Кстати перед перепайкой 3 масс я не скидывал минус с аккумулятора, может это как то сказалось.
И ещё прозванивал минус между датчиком ДАД и минусом на аккуме, показания постоянно прыгают от 24 до 30-40, нормально это или нет?

А начал я все сие действие и это вторая моя проблема, а точнее первая из за того что у меня в мокрую погоду авто на холодную трясётся и кашляет и на холостых и при движении пока хорошенько не прогреть авто минут 15 (если сильно раскашляится выкидывает 300 ошибку пропусков воспламенения). А если поехать на непрогретом авто то дергания затягиваются. Свечи менял, ВВ провода менял, прокладку клапанной крышки которая текла в колодцы свечей менял и заселиконил, дроссель чистил. Вот поменял катушки зажигания и заодно решил пропаять 3 массы, но проверить не успел) ещё думаю что может надо посмотреть сеточку топливного насоса да и вообще давление топлива докучи.
Мастер мне говорил что проблему мокрой погоды можно решить поменяв клапана на клапана нового образца которые как он говорит не скапливают нагар, но это дорого и я решил испробовать более дешевые варианты.
Посоветуйте что нибудь пожалуйста, а то замучился уже совсем.

Благодарю за такой быстрый ответ
Проверил питание датчика:
Первый и третий провод показывает 6.07
Первый и второй провод показывает 4.87
Сейчас полезу смотреть это злощастное соединение на массу. Я так понимаю мне надо на яме это делать так что отпишусь позже. Но я уже рад что сдвинулся с мертвой точки.

после прочистки g104 померил питание датчика ДАД:
Первый и третий провод показывает 6.00 (было 6.07)
Первый и второй провод показывает 4.80 (было 4.87)

Прибор не должен врать, между собой показывает 0.9,
между шлейфом ЭБУ и датчиком ДАД 0,9-1.0
Между датчиком и корпусом 10.0 и уменьшается по немногу
Между датчиком и движком тоже самое что и с корпусом.
Между датчиком и аккумом 13.0 и уменьшается понемногу.

Рабочее состояние бортовой электросети любого автомобиля коренным образом зависит не только от подачи необходимого напряжения, но и от надежности контактов минусовых проводов. Владельцы Chevrolet Lacetti с хорошими пробегами наверняка сталкивались с подобными проблемами.

Фирменная болезнь: отсутствие массы на Шевроле Лачетти

Каждый, кто купил Шевроле Лачетти с электронным блоком управления двигателем Sirius D42, обязательно столкнутся с проблемой ошибок, некорректной работе мотора на средних и холостых оборотах. Проблема вот в чем:

Рывки, провалы в динамике, падение мощности двигателя.

Систематическая демонстрация бортовым компьютером пиктограммы Check Engine.

Считывания массы кодов ошибок, связанных с системой пуска и холостого хода.

Признаки неисправности датчиков кислорода, датчика абсолютного давления и датчика температуры во впускном коллекторе.

Причина этих неприятностей в большинстве случаев кроется в плохом контакте проводов массы трех вышеперечисленных датчиков. Место скрутки находится здесь.

Для того, чтобы побороть эту неисправность, достаточно иметь хорошую обжимку для контактов или паяльник, а также термоусадку. Если следовать схеме, то контакты следует проверять здесь, возле клапана EGR.

Проблемное место нужно просто освободить от изоляции и как следует пропаять с помощью канифоли (не кислоты) и снова упаковать в термоусадочный кембрик.

Причина проблемы в том, что залитое заводским герметиком соединение все же пропускает влагу, провода окисляются, что приводит к увеличению сопротивления в цепи. Это вызывает считывание электронным блоком управления некорректной информации и, как следствие, установку неправильных номинальных параметров по питанию и зажиганию.

Объяснить такое поведение мотора просто. Датчики абсолютного давления и температуры полностью контролируют процесс смесеобразования. К этим показателям добавляются данные с датчика кислорода, который также оказывает огромное влияние на состав смеси. В результате имея некорректные данные, электронный блок управления двигателем не в состоянии нормально контролировать состав топливо-воздушной смеси.

Этому есть простое объяснение:

датчик абсолютного давления выдает данные о большем давлении, чем есть на самом деле;

датчик температуры показывает меньшую температуру;

электронный блок управления Sirius D42 соответствущим образом реагирует на это безобразие, готовя более богатую смесь в первые секунды разгона.

После этого лямбда-зонд вступает в работу и вносит свои неправильные коррективы. В результате этого заговора (из-за измененного сопротивления в скрутке), камера сгорания получает гарантированно переобогащенную смесь.

Как проверить наличие контакта

Проверить состояние датчиков не так сложно, если иметь под рукой обычный мультиметр. В лучшем случае, нужно иметь ноутбук и простейший, самый недорогой адаптер. Ноутбук покажет, что напряжение на первом датчике кислорода не будет превышать номинальных 900 мВ.

Если значение напряжения превышает 1 В (в районе 1,3 В), точно нужно искать проблему в скрутке, поскольку датчик просто не может выдавать такого напряжения.

Номинальное давление на датчике абсолютного давления без нагрузки не может быть выше 30-31 кПа. Превышение лимита давления также скажет о потере напряжения в месте сочленения трех проводов массы.

Есть еще один способ проверки — проверка сопротивления проводов. Новенький провод, без следов окисления, не будет иметь сопротивление выше 0,5 Ом. Проверить все это можно следующим методом:

Снимаем минусовую клемму с аккумулятора.

Отключаем электронный блок управления. Для этого тянем колодку вверх, потянув на себя фиксатор;

Подключаем один щуп мультиметра к контакту разъема №13, а второй к правому верхнему контакту разъема датчика кислорода.

Измеряем сопротивление в цепи от датчика кислорода до электронного блока управления.

Снимаем декоративную крышку головки блока цилиндров.

Снимаем разъем с датчика абсолютного давления (МАР-sensor).

Находим контакт А (он обозначен), второй щуп мультиметра ставим на 13-й разъем блока управления.

Смотрим на торец впускного трубопровода и находим датчик температуры воздуха (IAT-sensor).

Снимаем с него клеммник и ставим один щуп мультиметра на контакт 2, второй на контакт №13 электронного блока управления, который мы сняли раньше.

Важно учесть, что во время проверки необходимо шевелить блок проводов, где находится скрутка.

Если во время проверки значение сопротивления изменялось, смело разбираем и пропаиваем заводскую скрутку или устанавливаем хорошую обжимку при наличии необходимого обжимочного инструмента.

Читайте также: