Робот веста не едет ошибок нет

Опубликовано: 16.05.2024

В прошлую пятницу встал в пробке на МКАДе. Загорелась шестеренка и машина перестала ехать. Правда, стоял недолго. Заглушил двигатель, постоял буквально минуту и снова завел. Шестеренка погасла и я поехал. Уже по приезду поковырял мозги робота. Там висела ошибка Р0901 (выход за диапазон сигнала в цепи привода муфты сцепления). Ошибку сбросил. В следующие дни такого больше не повторялось. Ковыряюсь с вестовским роботом при помощи OpenDiag. Вопрос по инкрементам. Там есть такие параметры:
1. Точка касания сцепления запомненная (inc) 23069
2. Механическое положение отключ. сцепления (inc) 418
3. Механическое положение подключ. сцепления (inc) 1025
4. Актуальное физическое положение сцепления (inc) 58683
5. Физическое конечное положение сцепления (inc) 1010
6. Положение выключенного сцепления при обучении (inc) 33196
7. Положение включенного сцепления при обучении (inc) 33778
8. Конечное положение сцепления (inc) 57660

Параметры, выделенные красным цветом (1, 2, 3, 6, и 7) не изменяются при движении. То есть это параметры, запомненные при обучении.
Читаю мурзилку. Конкретно ТИ 3100.25100.12055. Процедуры, проводимые при диагностике неисправностей актуатора выжима сцепления (АВС).

Очевидно, что речь в ТИ идет о первых трех пунктах, выделенных мной красным. То есть механическое положение отключ. сцепления у меня в норме, а вот механическое положение подключенного сцепления у меня больше, чем нужно. Ладно, это скорее всего можно решить механической регулировкой крепления актуатора (его можно двигать ближе/дальше от вилки сцепления).
Но мне непонятно значение следующих пунктов. Например, чем п.4 "Актуальное физическое положение сцепления" отличается от пункта 5 "Физическое конечное положение сцепления" ? Значения этих параметров меняются при работе актуатора.
А чем п.6 "Положение выключенного сцепления при обучении" отличается от п.2 "Механическое положение отключ. сцепления" ?

И чем п.7 "Положение включенного сцепления при обучении" отличается от п.3 "Механическое положение подключ. сцепления"?
И в чем отличие п.8 "Конечное положение сцепления" от п. 5 "Физическое конечное положение сцепления" ? Данные параметры изменяются при работе актуатора.
Как видно, отличие у параметров только в инкрементах. Но хочется понять их физический смысл. Заранее спасибо за дельные советы.

Четверг. Всё шло своим чередом, ничто не предвещало беды… Собираясь запарковаться в углу двора, включаю селектором «R» и… ничего не происходит: коробка не щёлкает, парктроник не пищит… Нажимаю на газ – обороты увеличиваются до 1100…1200, но авто не двигается с места. Чуть дёргаюсь вперёд на «А» и повторяю попытку: безуспешно. Включаю «А» и тут уже и пиктограмма «А» на панели пропадает и авто не двигается с места. Глушу мотор, пытаюсь пустить, но он не заводится: стартер молчит. Приехали, блеать. После десятка попыток перезапуска мотор всё же запускается и авто, как ни в чём не бывало, заползает на парковочное место. Чо за фигня?!

За неделю до этого КПП зависла на 1-ой передаче. Но тогда проблема решилась однократным перезапуском, и я как-то не придал этому значения.

Ладно, продолжаем эксплуатацию. Еду в другой район по городу, все системы работают штатно. На обратном пути на 60км/ч резко бью по педали газа (с намерением совершить манёвр опережения), но КПП не скидывает передачу с 5-ой. Ладно, едем дальше. Замедляюсь перед пешпером до 20км/ч и вижу «А5» в комбинации. Включаю аварийку, прижимаюсь максимально вправо, останавливаюсь, мне недовольно сигналят объезжающие. Нажимаю на газ, но авто отказывается трогаться с 5-ой передачи. После десятка перезапусков авто заработало штатно. Когда через пару км КПП снова зависает на 3-ой передаче, уже не пытаюсь ничего предпринять, прижимаюсь к обочине, выставляю знак аварийной остановки, звоню другу с просьбой взять меня на галстук. Когда друг подъехал, смог пустить ДВС (опять с N-ной попытки) что б хотя бы был вакуум в тормозах и ЭУР работал. Буксируемся до моего гаража. В гараж шайтан-арба сумела заползти сама, тронувшись в горку с 3-ей передачи. На следующий день скинул кремму АКБ, выждал 5 мин, накинул клемму и поехал на АЗС. По пути туда КПП работала штатно. А по пути оттуда КПП зависла на 3-ей передаче. К чести сей конструкции Веста может трогаться с места с 3-ей передачи даже в небольшую горку.

Вызываю диагноста. Ошибка P1733: контроллер СУТ, драйвер электропривода переключения передачи. Диагност советует «копать» актуатор КПП, с его слов могли износиться/зависнуть щётки. Я прошу диагноста отключить сигнализацию, чтоб исключить эту версию. Диагност отключает сигу, скидывает ошибку и предлагает прокатиться, а сам удаляется. Выкатываюсь из гаража, разгоняюсь до 70км/ч и, через пару секунд движения на 5-ой, обороты взлетают, тяга пропадает и впервые загорается «шестерёнка» в комбинации. Съезжаю накатом на парковку. После танцев с бубном, скидыванием клемм и порядка 50 перезапусков ТАЗ оживает, и мы возвращаемся в гараж.

Начинаю «копать» актуаторы. Для доступа к актуатору КПП снял АКБ, корпус воздушного фильтра и резонатор. Отстегнул 2 разъёма. Открутил накидушкой на 13 3 болта крепления актуатора к КПП. Ближний левый болт откручивать было крайне неудобно из-за затруднённого доступа. Актуатор сидит на герметике, пришлось дёргать. После вскрытия актуатора КПП никакого криминала выявлено не было, далее по пунктам:
1. Сломанных зубьев шестерен, следов износа не обнаружено.
2. Смазка (хоть и в небольшом количестве) присутствует, не засохшая, продуктов износа немного.
3. Заедания механической части актуатора не выявлено.
4. Щётки моторчиков актуатора подвижны, износ минимальный, присутствует небольшое количество продуктов износа (продуты сжатым воздухом).
Актуатор был продут от продуктов износа, пересмазан и собран в обратной последовательности.
Также был перебран (и изломан, но починен) актуатор сцепления. Но об этом, пожалуй, лучше расскажу в соседнем отчёте, т.к. все фотки всё равно в одном отчёте не уместить: />Накидываю актуатор прям сверху плашмя на КПП, подключаю разъёмы чтоб проверить работоспособность до финишного монтажа с герметиком. Сначала всё работает, а затем опять отказ. Огорчившись, бросаю всё и еду на велике домой в дождь в 02:00 ночи.
Хлопнув с расстройства рюмку «Парне», захожу на Д2. И, о чудо, нахожу отчёт с симптомами 1:1: />А потом и ещё один:

Походу оно, обнадёжился я, и рванул на следующий день в гараж. Распотрошил обе колодки, идущие на актуатор КПП. С виду всё норм. Вытаскивать пины из колодки я не стал, т.к. не знал как это безопасно сделать и решил действовать по принципу «не навреди». Тонкой отвёрткой обжал со всех сторон пины, чтоб они плотнее охватывали ответные «папы» в разъёме на актуаторе. Актуатор выставил в нейтральное положение (сама КПП тоже осталась в нейтрали), обезжирил посадочные поверхности и посадил оное на Казанский герметик. Подключил разъёмы к актуатору, собрал остальное в обратной последовательности. ТАЗ пустился и заработал, как ни в чём не бывало. Никаких адаптаций я не делал, впрочем, актуатор сцепления снимался с его кронштейна, сам кронштейн не трогался. Кстати, разъём на актуаторе сцепления я не трогал, пины не переобжимал.

После этого я пару дней покатался по Сарову и рискнул рвануть в Н.Новгород. ТАЗ отработал без замечаний. На обратном пути заехал к nnstepan на адаптацию всего и всея.

Подведём итог. Причиной такой критичной неисправности стал один из разъёмов (ХЗ какой именно) на актуаторе КПП. Очень неприятно столкнуться с такой проблемой вообще, ведь ТАЗ превращается в недвижимость, а на пробеге 38т.км. тем более. Некоторые сейчас скажут: «Ааа, убогий ТАЗ, сляпанный кривыми русскими руками на ВАЗе!» Однако большая часть электрики разработана «пряморукими» хранцузами.

Пару советов владельцам Вест с АМТ. Если вы столкнулись с подобными симптомами, подёргайте колодки на актуаторе КПП и (если контакт возобновился) следуйте к месту ремонта. Не спешите сразу разбирать актуаторы, скорее всего они исправны, да и ломаться там больно то и нечему (хотя, смазать актуатор сцепления по случаю лишним не будет). Подразберите колодки актуатора КПП и переобожмите пины. Если помогло, значит Вам повезло и Вы обделались лёгким испугом.

Репост среди владельцев Вест с АМТ приветствуется, к сожалению это может случиться с каждым.

P.S. Хочу поблагодарить erademon и aca-demic за тематические отчёты, а также nnstepan за информационную поддержку.

Линейка автомобилей Лада Веста оснащается двумя типами КПП. Первый вариант включает в себя механическую коробку переключения передач, разработанную раннее концерном «Renault-Nissan». Данная коробка отличается высокой надёжностью, тихой и плавной работой, а также чётким и комфортным переключением скоростей. МКПП «JH» устанавливается также на ряд других автомобилей европейских и японских производителей, что, несомненно, подтверждает её положительную репутацию.

Второй вариант комплектации предусматривает автоматическую роботизированную коробку передач (АМТ), которая ранее уже устанавливалась на прочие автомобили семейства Лада. Коробка соответствует всем необходимым требованиям в плане комфорта и надёжности. Как показывает практика, данная РКПП ничем не хуже других зарубежных аналогов, и нет никакого смысла бояться покупать робот, как это часто происходит при выборе комплектации автомобиля.

Диагностика механической трансмиссии Лада Веста

В случае если имеются признаки неисправности трансмиссии, важно своевременно принять меры и выполнить такую процедуру, как диагностика неисправностей трансмиссии. Для этого нужно исходить из симптомов поломки:

Не включаются скорости. Причина может скрываться в нерабочем сцеплении, изношенных синхронизаторах (обычно этому предшествует затруднённое включение), неисправности рычага переключения передач и его тяг.
Скорости включаются с трудом. Это также свидетельствует о том, что имеются проблемы со сцеплением или синхронизаторы изношены. Во втором случае переключение затруднено на одной или нескольких передачах. В первом случае – при каждом переключении.
Шум из КПП. Первое, что нужно сделать в таком случае – это проверить уровень масла в коробке. Если уровень масла в норме, значит проблема внутри коробки и её нужно незамедлительно демонтировать и произвести детальный осмотр.

Устранение неисправностей механической трансмиссии Лада Веста

Для того чтобы устранить возможные неисправности трансмиссии, в большинстве случаев необходимо демонтировать коробку переключения передач вместе с сопряжёнными с ней элементами. Для этого, в первую очередь необходимо разобрать облицовку рычага переключения передач, после чего нужно установить автомобиль на подъёмнике, снять колёса и вытащить полуоси из поворотных кулаков. Далее остаётся открутить болты крепления КПП к двигателю и демонтировать КПП. Основные неисправности механизмов трансмиссии выявляются в следующем порядке:

Проверка сцепления. Убедитесь в том, что ведомый диск в рабочем состоянии, лепестки «тарелки» не погнуты и выжимной подшипник цел.
Убедитесь в отсутствии масляных подтёков в области сальников полуосей, первичного вала, а также в стыке корпуса коробки.
Если с вышеперечисленным всё в порядке, значит проблема внутри коробки передач и её необходимо разобрать для детального осмотра.

Диагностика трансмиссии АМТ Лада Веста

Основные неисправности трансмиссии автомобиля выявляются на порядок сложнее в случае, если установлена роботизированная коробка переключения передач. В данной коробке используются механизмы, которые автоматически выжимают сцепление, включают и выключают нужные скорости, а также меняют положение дроссельной заслонки в зависимости от условий.

Признаки неисправности трансмиссии с автоматическим управлением, в отличие от «механики», выявляются посредством диагностического разъёма, что значительно упрощает задачу поиска причины поломки. Подключите к диагностическому разъёму ноутбук или смартфон с установленным на нём специальным программным обеспечением и считайте коды ошибок. Вы можете расшифровать коды ошибок, используя техническую документацию к вашему автомобилю. Если ошибки АМТ не обнаружены, то производите диагностику «на слух», по аналогии с механической коробкой передач.

Спасибо за подписку!

Устранение неисправностей трансмиссии АМТ Лада Веста

Устройство агрегата АМТ на порядок сложнее механического аналога, и для устранения неисправностей и прочих регулировок может потребоваться специальное дорогостоящее оборудование. Поэтому, если вы хорошо знаете неисправности трансмиссии и способы их устранения, а также имеете соответствующее оборудование и инструмент, то имеет смысл выполнить ремонт своими руками. Если же причину поломки определить не удалось, то рекомендуем обратиться в специализированный центр по ремонту и обслуживанию роботизированных коробок передач или к официальному дилеру.

Неисправности коробки-робота могут проявляться по-разному, но для ремонта автоматизированной коробки передач, как и в случае с «механикой», требуется полное снятие узла и проверка каждого отдельно взятого элемента.

Так уж сложилось, что претензий к АМТ была масса. Мол, водитель и пассажиры клюют носом при переключениях, машина тупит, ну и так далее. Вазовцы прислушались и даже предложили несколько новых прошивок.

Никаких кардинальных изменений исполнительных механизмов не потребовалось. Однако в «железе» все же есть новшества — у контроллера управления теперь не одна, а две платы, и, конечно, иная программа управления коробкой передач. Так что владельцы роботизированных автомобилей не смогут просто приехать к дилеру и перепрошить коробку.

Что поменяли
«Пробочный» режим, или, как его называют официально, функция Creeping mode, который появился в 2018 году, сохранен. Водитель просто снимает ногу с педали тормоза, и машина начинает катиться вперед. Скорость на первой передаче — 7–8 км/ч, на второй — 14–15 км/ч. При включении заднего хода этот режим также работает — машина ползет со скоростью 5–6 км/ч.

При этом функция Creeping mode отключается автоматически при одном из трех условий: если во время движения открыть водительскую дверь, если перевести селектор в нейтраль или затянуть рукоять стояночного тормоза. То есть вот так вдруг автомобиль сам не поедет.

Также новая программа управления АМТ позволила сократить время переключения передач: с первой на вторую и со второй на третью — аж на 30%. Обещают, что синхронизаторы выдержат.

У водителей, которые часто ездят с полной нагрузкой автомобиля, да еще и по горным дорогам, были нарекания: на приборах регулярно загоралась ошибка коробки передач. Причина в следующем: из-за сильного нагрева и пробуксовки сцепления срабатывает датчик температуры. Однако электроника при этом не разомкнет диски сцепления. Важно понимать, что этот индикатор не является критическим, то есть не сигнализирует о поломке, требуя прекратить эксплуатацию автомобиля. В инструкции по эксплуатации об этом так и написано.

Появилась и возможность старта на второй передаче, в ручном режиме управления АМТ. Это так называемый «зимний» режим работы коробки передач. сделано это, чтобы стало легче трогаться с места на скользкой дороге.

Большинство мнений, высказанных водителями в Интернете, сводятся к следующему: нормально работать «робот» с одним сцеплением не может в принципе. Вывод: надо было тольяттинцам делать «Весту» с классическим автоматом.

К роботу действительно нужно привыкать. Если жать педаль в пол, не отпуская, будьте готовы к новым ощущениям. Передачи электроника меняет неспешно и с ощутимыми задержками. Это самый неприятный нюанс эксплуатации. Даже древняя четырехступенчатая коробка на Nissan Almera по этой части на голову выше робота.

Есть несколько способов избежать этого. Можно немного приотпускать педаль, как только трансмиссия обозначит намерение переключиться. А можно воспользоваться ручным режимом, также ослабляя давление на газ. Во втором случае вы сами определяете моменты смены передач: полный контроль, как при езде на честной механике, но без необходимости орудовать педалью сцепления. Замечу, что на время переключений эти ухищрения не влияют, но дискомфорт от «затыков» на разгоне уходит.

Есть еще один нюанс. После притормаживания перед «лежачими полицейскими» или прохождения медленного поворота на нажатие на правую педаль автомобиль реагирует с огромной задержкой. Пока робот сообразит, пока опустится на низшие ступени… «Зависание» настолько заметно, что один раз мне даже успели сзади посигналить: чего, мол, не едешь. Вероятно, стоит обучить электронный разум своевременно понижать передачи при падении скорости. Это, кстати, отлично бы подошло и в качестве зимнего режима.

При плавной езде никаких проблем не возникает. Можно даже насладиться цифрами на экране маршрутного компьютера. Точные замеры еще впереди, но кое-какими наблюдениями уже могу поделиться. Упомянутая выше Almera по паспорту весит столько же, сколько Веста. При ее 102 л.с. и 4-ступенчатом автомате я не видел расхода менее 10 л/100 км: очень прожорливая получилась связка! Лада за 2000 км показала максимум в 9,3 л/100 км. Эксплуатацию можно считать одинаковой: несильные пробки, периодические выезды на трассу, причем на долю Весты пока выпадали только морозы с температурой не ниже -10 градусов.

Помимо аппетита робот радует приспособленностью к российским условиям. Он не столь требователен к прогреву, как автомат, машину с ним можно буксировать или заводить «с толкача». Стоимость ремонта тоже, как вы понимаете, несопоставима.

Вопрос о ресурсе сцепления и живучести коробки, в целом, пока остается открытым. Мы постараемся создать машине условия, чтобы появилась почва для рассуждений на эту тему.

Читайте также: