Suzuki m109r ошибка f1

Опубликовано: 05.07.2024

Эмулятор работы сервопривода С ДИОДНЫМ ИНДИКАТОРОМ (иногда еще называют "эмулятор экзапа") - это один из необходимых элементов для нормализации работы компьютерной системы мотоцикла Suzuki Intruder / Boulevard (M109R / C109R/T / VZR1800 / M1800R / VLR1800)! Этот эмулятор должен быть установлен на каждый мотоцикл использующий любой тип прямоточной выхлопной системы.

Помимо M109R / VZR1800 / M1800R эмулятор так же совместим со следующими моделями Suzuki:

Boulevard: C109R/T (2008-2015), GSX-R600 (2004-2010), GSX-R750 (2004-2010), GSX-R1000 (2001-2008), GSX-S1000 (от 2015 и выше);

Intruder: C1800R (2008-2015), VLR1800 (2008-2015).

Спецификация:
Основной проблемой, которая устраняется при установке эмулятора является ошибки F1 (FI), которая начинает мигать на вашей приборной панели после установки прямотока! Дело в том, что при демонтаже стокового глушителя удаляется сервопривод, который с помощью натяжения двух тросиков регулирует в нем открытие и закрытие заслонки. На прямотоках такой системы нет и поэтому регулировать там нечего. "Мозги" же мотоцикла об изменениях ничего не знают и по-прежнему пытаются регулировать тросики согласно заданной программе, но не получая от них отклика сообщают об ошибке системы, выводя ее в виде мигающей ошибки на приборную панель.

Часто "колхозные мастера" сервопривод просто удаляют, а для того, чтобы не мигала ошибка просто перекусывают один из проводов, который идет от "мозгов" мотоцикла. Это совершенно не правильно и не является "лечением" проблемы, а только заставляет байк работать в стрессовом режиме без максимальной отдачи!

Второй вариант решения этой проблемы - установка блокиратора на сервопривод. Этот блокиратор идет в комплекте с большинством прямотоков и выглядит как небольшая металлическая деталь, которая прикручивается на сервопривод вместо зацепного механизма, управляющего натяжением тросиков. Частично это решит проблему, но есть одно большое НО! Дело в том, что блокиратор очень грубо "стопорит" сервопривод при его прокрутке влево и вправо, когда происходит имитация натяжения тросиков, а в сервоприводе используются несколько пластмассовых шестеренок, которые за один год такой эксплуатации потеряют половину зубцов. Таким образом блокиратор выводит из строя сервопривод довольно быстро и если у вас возникнет желание вернуть стоковый глушитель на такой мотоцикл, то восстановить его работу не получится. Новый сервопривод стоит очень и очень дорого (в пределах 30.000 на момент 2016 года)!
Именно поэтому вариант установки электронного эмулятора вместо вашего стокового сервопривода не только заставит мотоцикл правильно работать, но и сохранит вам нужную деталь, которая может пригодиться!

Видео - инструкция по установке эмулятора работы сервопривода на M109R.

Доставка:
Бесплатная доставка курьером EMS до вашего порога по всей России, в страны бывших союзных республик и Европы.

Так же возможен самовывоз заказа из г. Пушкино, Московской области или доставка обычным курьером в пределах МКАД (при согласовании за дополнительную оплату).

Panda 27 янв 2014, 10:58

Доброго времени суток.

Пока мот в таком состоянии как на 3-е фото + плюс бак :-)
/>Все хорошо, ни каких ошибок, холостые ровные как у нового.

Но стоит собрать все к нормальному состоянию.
Загорается ошибка F1, пропадают холостые :-(

После 3-й разборки халява закончилась, Холостые пропали окончательно и F1 поселилась на приборке основательно :(

Между двигателем и акумом, набор релюх, но по мануалу к холостому ходу они отношения не имеют.
НУ как вариант датчик положения еще там. . сомневаюсь что он может дурить.
НУ как вариант реле бензонасоса, но блин на холостые, сомнительно.

Пока отлаживал сигнализацию, кончился бензин. Залил пару литров, сомнительного.
Вчера слил остатки бензина и залил 10 литров нормального 95 го. Минут 10-ть тарахтел, но ничего не изменилось.

Понятное дело что лучше всего диагностику подключить, но . пусть это будет крайняя мера.

Вдруг кто то сталкивался, или посоветует что, буду признателен. Свои идеи кончались

Еще вычитал что может помочь отсоединить и снова подсоединить датчик хола. Но где его искать, этот разьем. Тыкните пальцем если не сложно.

Оооо нашел способ как узнать что за ошибка :-) нее ей богу, я давно так не веселился :-) Можно сказать новая струя в моей жизни.

Ну вот как всегда, сам спросил, сам разобрался :-)
Ошибка С41 - топливная система :-) - Не лейте гавеный бензин :-) Вот блин :-) Зато я теперь проводку, с закрытыми глазами могу снимать и ставить :-)

Fin 27 янв 2014, 17:33

Panda 27 янв 2014, 23:26

Рубанул на всякий случай :) Не помогло, да и наверное и не должно было т.к ошибка C46 должна быть.

Старый бензин слил, залил новый 95й
Гонял мот минут 30ть думал выжечь плохой бензин. Не помогло. Засада :(

Примерно при 1000 оборотов, такое впечатление что отключается один котел :( идет прострел.

Свечи не залиты, отключал каждую, работает на одном(на каждом по отдельности) горшке, без проблем - топливо значит поступает в оба.

Завтра проверю давление помпы.
Начинаю скучать по Ижаку :) и Яве старухе :)

Fin 28 янв 2014, 20:37

Panda 30 янв 2014, 09:52

Топлевный фильтр вообще снял и поставил насос обратно без него.
Не помогло.

Покурив буржуйские форумы, прихожу к выводу что имеет место быть две проблемы.

1. ошибка с41
2. холостые.

Проблемы думаю не связанные, так случилось :-)

Холостые - либо свечи, либо ISCV (датчик холостого хода)
C41, попробую на прямую подать 12 v на желтый с красной. Есть подозрение что проблема именно в релюхе. Буржуи пишут что ставят от ауди.

По результатам обязательно отпишусь и дам развернутый отчет :-)

Fin 30 янв 2014, 20:21

Panda 01 фев 2014, 23:52

Свечи поменял, датчик холостого хода проверил.
Причина по которой пропали холостые в IAP sensor.
Вернее это следствие. Причину пока найти не удается :(
Если с этого, именно правого, датчика снять трубочку, холостые появляются.
Правый с левым ДАТЧИКИ меняли, эффект тот же.
Если трубку закрыть пальцем, холостые пропадают. Т.е с блока управления приходит сигнал, закрыть этот клапан :(
Ну и C41 ни куда не девается :(

Бой продолжается, но похоже нужна диагностика.
Может кто знает, есть спецы в Москве, выезжающие с оборудованием к месту бедствия? :)
Или может я с мозгом, могу куда нибудь подъехать что бы его проверели.

Fin 03 фев 2014, 21:10

Так, трубочку говоришь, можешь фотку сделать, что конкретно за трубочка? А еще лучше видюшку сними, у меня мот ща тоже разобран я возможно смогу что-то похожее с эмитировать у себя.

Так еще идея, у тебя стоят лямбда зонды в трубах или стоят заглушки?
Мануалю, мануал, ты не проверял как у тебя мот работает, на боковом упоре и как если ты сидишь на нем, с убранной подножкой, ну или хотя бы с эмитировать?

FP реле, ты снимал, смотрел как там контакты, может окислились?

Santtu, подключайся :) может твои коллеги что подскажут?

Panda 04 фев 2014, 13:59

Доброго времени суток.

То что я писал про трубочки :-) это трубки с IAP sensor

В воскресенье пришел к выводу что все-таки проблема не в них.

Проблема в управлении клапаном холостого хода. Сам клапан рабочий.

С начало, я его прозвонил как в манулалe, все сопротивления в норме.
Потом, я его разобрал и посмотрел как он работает. При включении зажигания, как и положено ищет крайние положения. (Банальный поршень)
Холостых нет по причине - ISC VALVE (клапан холостого хода) устанавливается в крайнее закрытое положение. (Почему то приходит такой сигнал)
Когда ISC VALVE отключаешь разьем, холостые устанавливаются в 2000 об/мин.

To Fin :-)
Эти два тула, что ты показал :-) это банальная перемычка. Замкнуть два крайних контакта, сервисного разъема, обычным проводком :)
__---__
-- -- --1 этот
-- -- --1 и этот
как то так.
Как раз после этого и высвечивается расшифровка FI. Интересно есть люди кто за 40 евро проводок покупают :-)

НА завтра договорился, приедет специалист с нормальной диагностикой . Посмотрим что она покажет.

Если поможет, куплю себе такую :-) цена вопроса 6600 р. Это аналог родной SDS For Suzuki Diagnosis System Motorcycle Scan Tool
Дабы не было рекламы, кому интересно, могу ответить в личку.

P.S. спасибо что не равнодушен к беде человека.

Fin 04 фев 2014, 14:51

ну да я так и написал что можно проводком замкнуть просто )))
А на счет диагностики не стесняйся ссылки выкладывать, Healtech это пожалуй самая оптимально доступная и толковая вещь ))))

Награды

фото&контакты
Город: Ростов-Папа
Байк:1100

масло не перелили? сапуны как раз как правило выходят в воздушный фильтр,вот и давит лишнее

Байк:GSF1200 96" не сток

ЕМНИП там надо правильно масло менять по хитрому алгоритму пол дня - иначе беда-беда. У нас как то про это говорили, не помню кто, думаю зайдут подскажут

фото&контакты
Город: Шахты
Байк:R1200RT

масло не перелили? сапуны как раз как правило выходят в воздушный фильтр,вот и давит лишнее

естественно по уровню,там все норм,причем давит только в один фильтр. я все перелопатил,причину понять не могу

Старый работник очень старого кладбища.

Награды

Байк:SUZUKI

Неделю. (с) Кролик "Винни Пух и Все, Все, Все"

Сколько сливных отверстий откручивал, чтобы слить масло?

фото&контакты
Город: Шахты
Байк:R1200RT

Байк:GSF1200 96" не сток

Зря смеётесь молодой человек если до замены масла всё было норм значит проблема в замене масла не так ли?

Кажется вот этот дяденька с лопатой и добрым лицом ведал нам о таинстве этого действа.

фото&контакты
Город: Шахты
Байк:R1200RT

Зря смеётесь молодой человек если до замены масла всё было норм значит проблема в замене масла не так ли?

Кажется вот этот дяденька с лопатой и добрым лицом ведал нам о таинстве этого действа.

ну так ты прав) ну надеюсь дядька поведает тонкости ))

Старый работник очень старого кладбища.

Награды

Байк:SUZUKI

Кури мануал. Сливай масло с двух сливных отверстий. Лей объём по мануалу, и будет тебе щщастье.

В Бульке ДВА сливных отверстия.

Байк:GSF1200 96" не сток

вот не зря я эти ваши чопперы недолюбливаю

фото&контакты
Город: Шахты
Байк:R1200RT

Кури мануал. Сливай масло с двух сливных отверстий. Лей объём по мануалу, и будет тебе щщастье.

В Бульке ДВА сливных отверстия.

ооооо благодарю)сейчас буду пробовать)

вот не зря я эти ваши чопперы недолюбливаю

да ну))мот хороший,мне очень нравиться) после пластмассок всех моих так вообще огонь))

Старый работник очень старого кладбища.

Награды

Байк:SUZUKI

Кстати, не забудь проинспектировать левый возд.фильтр. Скорее всего, ему пиндык. Он весь в масле.

фото&контакты
Город: Шахты
Байк:R1200RT

Кстати, не забудь про инспекторов что левый возд.фильтр. Скорее всего, ему пиндык. Он весь в масле.

да да да,ты совершенно прав! огромное спасибо,я даже не подумал бы. но фишка в том,что сейчас щуп показывает уровень.

Старый работник очень старого кладбища.

Награды

Байк:SUZUKI

Ты почитай, как меряется масло на этом мотоцикле.

Прогреваешь мотоцикл до рабочей температуры.

15 минут куришь.

На холодную на щупе не должно быть масла. Если у тебя норма на холодную, да ещё ты говоришь, что слил с одного отверстия, то у тебя в моторе полтора объёма масла. Ты смешал свежее масло со старым.

фото&контакты
Город: Шахты
Байк:R1200RT

Ты почитай, как меняется масло на этом мотоцикле.

Кратко:

Прогреваешь мотоцикл до рабочей температуры.

Глушишь.

15 минут куришь.

Меряешь уровень.

Мой многоименный друг Suzuki Boulevard C109R. Он же Suzuki Intruder C1800R. Он же VLR 1800/Т. До сих пор не определился, как мне его называть. Купил мотоцикл в 2008 году. Решение пересесть на более объемный мотоцикл созрело после года езды на меньшем его брате Сузуки С800, мощности которого откровенно не хватало на трассе для двух человек и загруженных кофров. При обгоне фур он «задумывался» и откровенно тупил. Промежуточный вариант с объемом в 1500 кубиков меня испугал фальшбаком. Но тут я услышал о привлекательных скидках на свеже-появившийся классический вариант пауэр-круизера M1800R, поэтому в конце сезона 2008 года я стал его счастливым обладателем. Благодаря теплой осени указанного года, до ненавистной зимней консервации мотоцикла успел накатать ни много, ни мало – 5 тысяч километров. Не мог наездиться.

Не секрет, что сутью проводимых нами тест-драйвов так или иначе есть передача от райдера читателю первых впечатлений о мотоцикле. И даже если мы тестируем мотоцикл в течение недели, то все равно это ПЕРВЫЕ впечатления. Кроме того, что они первые, они охватывают не полный спектр характеристик того или иного мотоцикла или скутера: от дизайна и комфорта до работы подвесок и тормозов. Но для каждого мотоциклиста не менее важным является вопрос: как техника покажет себя при длительной эксплуатации, какие у нее плюсы или недостатки, возможно, даже скрытые.

Поэтому мы предлагаем всем, кто проехал на своем мотоцикле не менее 10-20 тысяч километров, поделиться мнением об этой технике, опыте и стоимости ее эксплуатации. Этим вы сможете помочь другим определиться с выбором мотоцикла или скутера и, возможно, чье-то мнение позже сможет помочь вам.

Нынешний сезон – третий. За последние два года из-за пресловутого и приевшегося уже всем кризиса далеко ездить не пришлось. Возможность проверить мотоцикл на предмет эксплуатации в дальних прохватах предоставилась во время поездки к родственникам жены в Белоруссию, пары поездок на Закарпатье, да поездки к Черному морю. И все. Зато по Киеву катался чуть ли не каждый день. Все про все, за три неполных сезона намотал на спидометре двадцать с небольшим тысяч километров.

Ненавижу банальные выражения, типа: «мотоцикл провоцирует на активный стиль езды», но в случае с VLR 1800 все так и есть. Спокойно и размеренно ездить на нем очень трудно. Сразу заметна разница в философии двигателей между старым «800» и новым «1800». У «восьмисотки» крутящий момент находился внизу; при раскручивании до более высоких оборотов двигатель «зависал» и заметно терял мощность. У «1800-ки» двигатель «просит», чтобы его раскручивали. Мотоцикл легко разгоняется до 160-170 километров в час. Дальше, честно, не пробовал, но двигатель на слух демонстрировал ощутимый запас возможности для его раскручивания. Попытки же ехать «внатяг» на пониженных оборотах приводят к неприятному «цоканью», исходящему, по-моему, от крестовины карданного вала. Мотоцикл однозначно чувствует себя лучше на повышенных оборотах.

В городе двигатель не перегревается, испытано в сорокаградусную жару этим летом. Но вот нижняя часть седока, когда включается вентилятор охлаждения радиатора, буквально превращается в яичницу. Зато на трассе, благодаря колесной базе в 1800 мм, мотоцикл ведет себя, опять прошу простить за целых две подряд банальные фразы, «как паровоз», «демонстрируя завидную курсовую устойчивость». В этом ему нет равных. Здесь ранее упомянутый большой вес и заднее колесо с размером шины 240/55 с радиусом 16 дюймов имеют свои преимущества, прибавляя мотоциклу устойчивости.

Широченная задняя шина, кроме этого, улучшает эффективность торможения за счет большего пятна контакта колеса с дорогой. Но, если противопоставлять преимущества такого катка и его недостатки, то я, наверное, увидел больше недостатков. Главный заключается в том, что при медленном рулении «на ногах» небольшая неровность, в которую мотоцикл въезжает задним колесом, может вызвать излом руля, да такой силы, что удержать руль физически невозможно. Два раза «ложил» мотоцикл на дугу, оба раза не удержав на склоне грунтовой дороги, и сам поднять не смог. Хотя, чего на мотоцикл пенять? Хочешь на грунтовку – покупай эндуро. Среда обитания VLR 1800 – ровный асфальт шоссе.

Удивила удобная посадка водителя. При моем небольшом росте в неполных «метр семьдесят» я чувствовал себя очень комфортно и, вопреки предостережениям более опытных коллег, доставал ногами до подножек. Более того, подножки-«лыжи» позволяли менять положение уставших ног в дальних поездках: вперед, до достижения расслабленно-вызывающей позы «Капитан Америка», или назад, до почти родстерной посадки с вертикально стоящими ногами.

Также удивила удобная посадка пассажира. На «восьмисотке» из-за затекающих и согнутых в коленях ног жены приходилось останавливаться через каждые 100 километров. На этом же мотоцикле мы проезжали по 500 километров, и желания остановиться не возникало.

Немного боялся механического привода сцепления. На деле рука практически не устает, даже после длительного толкания в пробках.

Одна особенность мотоцикла, которая сыграла не последнюю роль гири в чаше весов, перевесивших выбор в пользу его покупки – это мощность. Производитель заявил 125 лошадей и 160 ньютоно-метров крутящего момента. Притом, максимум крутящего момента снимается уже на 3200 оборотов коленвала, то есть, почти – в самом низу. Я понимал, что заявленные производителем данные показывают мощность двигателя на валу, а не на заднем колесе, а карданный вал съедает немалую часть этой мощности. Но само наличие карданного вала, ограничивающее обслуживание передачи на заднее колесо регулярной проверкой уровня масла в трансмиссии – уже само по себе есть большой плюс. А мощности, как впоследствии оказалось, даже слишком много. По крайней мере, для меня, с моим спокойным стилем вождения. На присыпанном песочком асфальте или гравии приходилось очень осторожно трогаться, чтобы избежать проворачивания заднего колеса.

Очень понравилась комбинированная тормозная система. При нажатии на педаль заднего тормоза срабатывают оба поршня заднего суппорта и по одному поршню на каждом суппорте передних тормозных дисков. Нажатие на ручку переднего тормоза приводит в действие оставшиеся два поршня на передних суппортах. Все это уверенно замедляет четырехсоткилограммовую махину, а широкие колеса исключают возможность их блокировки и усиливают тормозной эффект.

Коробка работает четко, с характерным щелчком. При включении первой передачи из нейтральной, шестерни коробки передач зацепляются чрезмерно жестко, так что мотоцикл вздрагивает. Я заметил, что четкая работа коробки зависит от своевременной регулировки троса привода сцепления.

В выпускную систему встроен клапан, управляемый «мозгами» мотоцикла. Если я правильно понял, его цель ограничить звук для соответствия жёстким требованиям евронорм. Но так как эти нормы применяются лишь к ограниченному диапазону оборотов двигателя, вышеуказанный клапан закрывается и «гасит» звук именно в этом диапазоне оборотов. При разгоне, когда двигатель раскручивается до оборотов, выходящих за верхнюю границу указанного отрезка, клапан открывается, добавляя мощность и, что важнее, сочный и совершенно не стоковый звук, включающий сирены припаркованных у обочины автомобилей.

Расход бензина на трассе приятно удивил. По моим замерам, он составлял около 6,2-6,5 литра на 100 километров. В городе же мотоцикл имеет неплохой аппетит, и расход поднимается как минимум до 7,5 литров.

Теперь об особенностях эксплуатации.

За уже почти три сезона никаких поломок в мотоцикле не было. Требует проведения ТО после каждых 6 тысяч и все.

ТО делал сам. Разобраться очень просто, хоть и иногда сложнее, чем у Харлея или Кавасаки, так как казалось, простые действия иногда требуют некоторых умственных усилий. Например, при замене масляного фильтра приходилось отпускать крепление находящегося близко к фильтру радиатора (для того чтобы надеть на фильтр специальный ключ). А чтобы отвинтить болты крепления радиатора, необходимо снять пластиковую решетку радиатора, болты крепления которой расположены прямо под торцами прикрученных к раме боковых дуг безопасности, и добраться к ним не так то просто. Справедливости ради нужно сказать, что фильтр моторного масла меняется на 18-й тысяче, то есть, при третьем ТО, поэтому вышеуказанные неудобства можно потерпеть.

Замена масла тоже своеобразна и требует небольшой практики. Для того, чтобы проверить его уровень, нужно прогреть двигатель на протяжении 15 минут, затем заглушить его и подождав три минуты, измерить уровень масла. Подождешь две минуты – замер покажет повышенный уровень масла, подождешь больше – масла окажется ниже уровня. Компания Suzuki даже выпустила и распространила в Интернете дополнение к сервис-мануалам, настоятельно напоминающее наиболее ортодоксальным механикам о том, что процедура проверки уровня масла в этом мотоцикле несколько отличается от привычного им взгляда на вытянутый из холодного двигателя щуп. Необходимость такой процедуры вызвана тем, что двигатель VLR 1800 имеет два отсека: отсек картера и отсек трансмиссии, и масло при работающем двигателе перекачивается из отсека в отсек.

Двигатель имеет 4 свечи на цилиндр – одну боковую и одну центральную. Замена боковых требует лишь демонтажа декоративных боковых накладок на головках цилиндров, замена центральных – процедура для терпеливых. Нужно снять бак, боковые декоративные накладки на раме, затем аккуратно и без применения вспомогательных технических средств снять катушки зажигания, расположенные непосредственно на свече, предварительно отсоединив коннекторы катушек зажигания. И даже после этого доступ к центральной свече переднего цилиндра будет затруднен из-за коробки воздушного ресивера. Свечи меняются на 24-й тысяче пробега.

Из других особенностей обслуживания мотоцикла – необходимость менять два воздушных фильтра, по одному на каждый цилиндр. Неоригинальных фильтров пока не существует, а комплект оригинальных воздушных фильтров тянет на серьезную сумму. Процедура замены фильтров не требует особых навыков и проводится на каждой 18-й тысяче пробега.

На 20-й тысяче износилась резина переднего колеса. Metzeler размером 150/80 диаметром 16 дюймов предлагали за 1700 гривен. Купил Pirelli. Задняя шина визуально проездит еще один сезон. Страшно подумать, сколько придется выложить за задний 240-й каток…

При замене передней резины выяснилось, что передние колодки почти износились. Благо, немало фирм уже выпускают колодки для этого типа мотоциклов. Стоимость двух передних комплектов и заднего комплекта вкупе – мелочи по сравнению со стоимостью оригинальных колодок Nissin и Тоkico. Передний комплект оригинальных (две пары на два диска), если я правильно помню, стоит около 1600 грн., задний – около 700. Передние колодки поменял, а задние на удивление оказались практически не изношены. Поэтому, мне кажется, стоит попробовать сэкономить, уменьшив расход передних колодок. Дело в том, что первые 20 тысяч пробега я по привычке активно пользовался передним тормозом, что было оправданно на стритах и нетяжелом круизере, которыми я до этого владел. Если мудрее использовать комбинированную тормозную систему VLR 1800 и пользоваться, прежде всего, ножным тормозом, задействуя ручной тормоз только для экстренного торможения, то нагрузка на передние и задние тормозные колодки будет распределяться более равномерно, уменьшая, таким образом, расход передних колодок и, возможно даже резины переднего колеса.

Мануал рекомендует регулярно смазывать отдельные узлы мотоцикла: штифт педали тормоза, штифт педали переключения передач, штифт и крючок пружины боковой стойки и рычаги сцепления и переднего тормоза. Опыт показал – это надо делать обязательно, а некоторые из них, особенно штифт лапки переключения передач – смазывать нужно даже чаще, чем это рекомендует производитель. Причем тем, кто пользуется для этого спреем для цепи, я рекомендую от него отказаться, а делать именно так, как рекомендует производитель. Ранее я смазывал штифт лапки переключения передач спреем: быстро и удобно. Но после такой смазки буквально на второй или третий день лапка переключения передач переставала после включения передачи возвращаться в исходное положение, и для включения следующей ее приходилось поддевать носком ноги. Оказалось, что на спрей банально налипал песок и мешал ходу штифта. Теперь я регулярно снимаю лапку, открутив левую подножку, вынимаю и смазываю штифт и втулку солидолом. Проблем с переключением передач больше нет.

Не пренебрегайте заменой масла после зимней спячки. В этом году на момент открытия сезона мотоцикл прошел две тысячи после последнего ТО, то есть, до очередной замены масла осталось четыре тысячи. Я решил масло не менять и проездить еще четыре тысячи. Через некоторое время почувствовал, что переключать передачи стало затруднительно. Сначала я не проследил причинно-следственную связь между первым и вторым, но после замены масла при очередном ТО, после чего передачи начали переключаться в разы легче, понял главную причину происходящего. Менять масло после зимы следует обязательно!

В остальном, эксплуатация и обслуживание мотоцикла ничем не отличается от остальных двухколесных братьев. Говорят, что каждый мотоцикл должен найти своего хозяина. Я все еще не уверен, являюсь ли идеальным наездником для моего «многоименного» друга. Я до сих пор использую его мощность на 30-40 процентов. Экономно приоткрываю ручку газа и переключаюсь на повышенную передачу, чинно и неспешно дефилируя по улицам города, в то время как двигатель просит возможности «вдохнуть» и завизжать колесом при дрэгстерном старте со светофора. Использую его для поездок на работу, в то время как он просится в дальнюю дорогу по широкому шоссе. Наверное, у меня он чувствует себя, как породистый рысак, выведенный для скачек, которому по воле судьбы приходится катать престарелых бабушек в местном зоопарке. Мы с ним совершенно не похожи друг на друга. VLR 1800 – мотоцикл для людей, которые, вложив деньги, хотят получить исключительное исполнение своего желания и главное знают, что с этим исполнением делать.

Текст: Александр Москаленко
Фото: предоставлены автором

Как бы это странно не звучало, но именно модель Boulevard M109R от одного из лучших мировых мотопроизводителей Suzuki, является желанным мотоциклом у большинства начинающих райдеров. Именно эта модель для многих является первым мотоциклом, причём несмотря на свой достаточно напористый нрав, модель не фигурирует как одна из самых аварийных на рынке, напротив в статистике ДТП участвует крайне редко! Причём новички, которые берут этот мотоцикл, ездят на нём по 5-8 лет, потом продают и покупают более свежую модель, благо Suzuki следит за рынком и снимать c производства столь удачную модель не собирается.

На видео изображен Suzuki Boulevard M109R B.O.S.S Edition Эта серия, в стиле «Раптор», начала производиться с 2014-го года.
Стоимость такого аппарата в Москве, по состоянию на конец 2019-го года, составляет 800,000 руб.

Как M109R слил конкурентов

В 2006 году на выставке в Токио, японский производитель Suzuki представил новейшую на тот момент модель M109R ( В России и Европе данная модель называется VZR1800 Intruder). Помимо того, что для 2006-го года, это был революционный дизайн, мотоцикл обладал еще и уникальными характеристиками на то время. Главной его отличительной особенностью был невероятно мощный двигатель, который на тот момент был революционным.

Этот мотор отличался огромной кубатурой в 1783 куб.см., имел диаметр цилиндра в 112мм и ход поршня 90,5 мм. К сравнению, у прямого конкурента - Honda VTX1800 такие параметры составляли 101,0 x 112,0 мм соответственно. Короткий ход огромного поршня мгновенно позволял раскручивать этот мотор до 8000 оборотов, а система впрыска, позаимствованная, с небольшими изменениями, у спортивной модели GSX (Джиксер), создавала невероятно ровную работу двигателя во всем диапазоне.

В итоге, спустя несколько лет, после выхода на свет Боливарда, такая модель как VTX1800, от именитого производителя Honda, прекратила своё существование. Продажи сошли на нет. После этого в 2010 году был снят с производства Kawasaki Vulkan 2000 и лишь Yamaha с моделями Raider и Stratoliner держались до последнего, до 2016 года.

Почему название модели именно M109R?
Цифра 109 означает объем двигателя в дюймах или же инчах (inch)
На Харлей Девидсонах моторы типа 89, 98, 103, 110 и т.д. классифицируются по точно такому же принципу

Особенности двигателя

На данной модели двигатель представляет собой V-образную двойку с цепным газораспределением. Если мы возьмем главных конкурентов, таких как Kawasaki VN2000 и Yamaha Stratoliner (Raider) с, а также Harley-Davidson, то сразу же заметим, что их моторы сильно отличаются. В первую очередь тем, что они имеют нижневальное газораспределение, то есть на них установлены толкатели. У Боливарда двигатель представляет собой цепной агрегат, который в лёгкую можно раскручивать до 8.000, в то время, как у конкурентов, они крутятся максимум до пяти с половиной, шести тысяч. Именно короткоходный мотор и цепное газораспределение позволяют это делать.

Honda VTX1800 обладает такой же конструкцией силового агрегата.

Принцип работы нижневального двигателя типа OHV
(Kawasaki VN2000,Yamaha Stratoliner (Raider), Harley-Davidson)

Принцип работы цепного двигателя типа DOHC
(Suzuki Boulevard M109R, Honda VTX1800)

Как Вы обратили внимание, распредвалы, открывающие-закрывающие клапана, приводятся в движение совсем иными способами.

Двигатели типа OHV обладают наибольшим крутящим моментом на низких оборотах, но на высоких оборотах они «затухают», в то время, когда моторы DOHC обладают полностью противоположными характеристиками – на низких оборотах тяга слабая, на высоких мотор просыпается.

Минусы и частые поломки Suzuki Boulevard M109R

Естественно не обошлось без конструкторских просчетов, которые были допущены с самого начала. Часть из них была своевременно устранена, часть является неотъемлемой изюминкой данного аппарата.
Обо всем этом по порядку:

1) На моторах с 2006 по 2008 год рассыпается вторая передача. Её сначала начинает выбивать, потом вся коробка отправляется на свалку. Коробка имеет не кассетный тип, для того чтобы её перебрать, требуется колоть двигатель и менять все валы. Не вздумайте производить замену выборочно, допускается только комплексная замена валов. Такая работа стоит около 100.000 руб. с учетом стоимости запчастей.

2) Слабая корзина сцепления. Такая проблема встречается на моделях до 2012 года выпуска. Огромный крутящий момент в купе с табуном из 125 лошадиных сил и крутящим моментов в 160 Ньютонов, передаёт невероятную мощность на заднее колесо и при разработке данной корзины сцепления, производители не учли, что мотоцикл будет использоваться, исключительно как дрегстер для светофорных гонок и заложили в корзину сцепления недостаточный запас прочности, из-за чего большинство владельцев Боливардов, регулярно страдает от этого, меня её каждые 15-20 тыс. км., а при интенсивных разгонах и каждые 10 тыс.км. Проблема лечится установкой корзины от более свежих поколений.

3) Фрикционные диски сцепления обладают относительно небольшим ресурсом. Если сравнить главных конкурентов - это VTX1800 и VN2000, сразу же заметна огромная разница в размерах корзины сцепления. На обоих конкурентах, пакет сцепления в два раза больше, чем на Боливарде. И в процессе эксплуатации выхаживают они значительно дольше, 80-90 тысяч против 30-ти.

4) Все кузовные детали мотоцикла выполнены из пластика. Обтекатель, заднее и переднее крыло, облицовка радиатора, всё пластиковое.

5) Задний баллон в шириной 240 выхаживает не более 15-20 тыс. км . Если наваливать, то его придётся менять раз в 10 тыс. км., а стоимость его 30-40 тыс. руб . К этому нужно быть готовым.

6) Очень часто двигатель не заводится по причине неисправности в электроцепи. К сожалению, большинство мотоциклов Suzuki страдают такой проблемой как неисправность электропроводки и её компонентов . Рассказать в 2-х словах, почему это происходит, достаточно сложно, но мы опишем лишь основные причины:

● Пробой контакта в клеммах электропроводов под сиденьем, или же клемм на реле-регуляторе. Они выполнены из достаточно хрупких полимеров, благодаря чему часто происходит разгерметизация контактов с последующим их окислением.

● Неисправный замок зажигания. Он находится под сиденьем и если мотоцикл регулярно эксплуатируется на влажных дорогах, то влага попадающая на замок зажигания может привести к нарушению контакта. Такая проблема начала выявляться совсем недавно и присуща она в основном первым годам выпуска. Устраняется простой чисткой контактов.

● Кривые руки слесарей. Чаще всего причиной неисправности электрики, является низкая квалификация сотрудников мотосервисов, которые соблюдают фатальные ошибки при ремонте и сборке мотоцикла.

7) Валкость. Длинная рама, низкий центр тяжести и большой угол наклона передней вилки создают достаточно неплохую маневрированность на средних и малых скоростях, но если мотоцикл начинает заносить при резком торможении, то поймать его практически невозможно – мгновенно валится на бок. К этой особенности вождения просто нужно привыкнуть.

8) Тормоза. С ними всё не так однозначно. В принципе они неплохие, спереди установлены радиальные суппорта от спортивного Джиксера, задний баллон также неплохо вгрызается в асфальт, но тормозить на этом мотоцикле нужно очень умело. Основной тормоз передний, без АБС, задний лишь вспомогающий, не смотря на огромную ширину протектора и как следствие, большое пятно контакта. Начинающие мотоциклисты часто роняют его при блокировке переднего колеса. Происходит это по одной простой причине - большой вес мотоцикла и достаточно маленькие колодки. Они перегреваются при интенсивной езде!

Поэтому, если Вы наваливаете, то будьте готовы к тому, что в какой-то из моментов тормоза станут ватными, тормозите заранее и эту проблему можно обойти стороной. Так же всегда помните – если Вы только что оттормозились с высоких скоростей, то какое-то время эффективность тормозов будет значительно ухудшена.

Если Вас интересует большой чоппероподобный мотоцикл на ABS, то смотрите такие модели как Triumph Thunderbird, Triumph Rocket 3, Kawasaki VN1700 ABS, семейство мотоциклов Harley-Davidson. Такие модели как Kawasaki Vulkan2000, Honda VTX1800, Yamaha Raider (Stratoliner) никогда не выпускались на ABS! Для наших условий это достаточно большой минус. Самым большим запасом прочности обладает модель Rocket 3 с мотором 2300 куб.см.

9) Короткоходная подвеска не рассчитана на 2-х пассажиров. Если Вы планируете купить этот мотоцикл для езды с кем-то, то имейте ввиду, что ход задней подвески и так достаточно маленький, чуть более 10-ти сантиметров, но когда сядет второй пассажир, рабочий ход амортизатора сократится до 3-4см. Поэтому, если у Вас планируются поездки вдвоём, рассмотрите такую модель как Boulevard c109r. Он построен на такой же базе, но имеет усиленный задний амортизатор рассчитанный на 2-х человек и более удобное заднее сидение.

Таким образом, Вы сможете путешествовать в компании, вдобавок на модель c109r устанавливается лобовое стекло.

10) Слабая ветрозащита. Boulevard M109R выпущен для рынка США, а точнее для тёплых регионов. Обратите внимание, что положение передних ног, положение рук, способствуют тому, что Вас постоянно будет продувать ветер. Как опцию, можно установить ветровик, но в силу конструкции самого мотоцикла, толку от него, по большому счёту, нет вообще никакого.

11) Повреждение двигателя при "скользяке". К сожалению, конструкция рамы и двигателя, немного не дружат между собой. Была масса случаев, когда при падении на левый бок, Боливард получал пробой корпуса двигателя штоком переключения передач, причем это может произойти даже на небольших скоростях. Этот мотоцикл желательно не ронять. Ставьте на него дуги сразу же после покупки.

12) Проблемы с подбором прямоточного выхлопа. На европейских версиях (Intruder VZR1800) установлены лямбда-зонды. Установить на такой мот прямоточные глушаки будет достаточно сложно. Придётся устанавливать обманки и всё равно это закончится некорректной работой двигателя и потерей динамики.

13) Неудобная посадка. Если Ваш рост менее 180 см, то про дальние путешествия можно забыть. Комфортно Вам будет первые 300км, после спина начнет сильно затекать. Посадка подразумевает сильно вытянутые руки вперед и если Ваш рост недостаточный, Вы будете постоянно тянуться к рулю, сгибая при этом спину, что создает сильный дискомфорт.

14) Отсутствие багажных емкостей. Теоретических, эту проблему решить можно. На рынке есть как пластиковые, так и кожанные кофры, но при их установке, благодаря неотъемлемой части неповторимого интерьера - заднему колесу, мотоцикл будет чуть-чуть уже среднестатистического Hyundai Solaris.

Вдобавок пробкопроходимость, а она тут одна из лучших в классе, сойдет к нулю. Задний кофр тоже вариант,но решение достаточно спорное. Этот мотоцикл всё же не рассчитан на установку кофров и если Вы приобретаете М109Р, то Вы просто обязаны позаботиться о своем внешнем облике, принарядившись в красивую стильную мотоэкипировку. Boulevard 1800 – это в первую очередь имиджевый мотоцикл и его владелец просто обязан соответствовать его статусу.

15) Повреждение заднего колеса. При покупке обязательно смотрите на целостность заднего колесного диска. По возможности, вывесите заднюю часть и прокрутите заднее колесо. Задний баллон низкопрофильный и если словить хорошую кочку, то диск можно погнуть, это распространенная проблема.

16) Слабая грязезащита. Класс мотоциклов, к которым относится Suzuki Boulevard M109R называется «Power Cruiser» и к как таковым дальнобоям по трассе, он не имеет никакого отношения. Даже в слабый дождь Вы промокните «до нитки».

17) Недостаточная энергоемкость передней вилки. При торможении может пробивать переднюю вилку. Особенно, если торможение не прогнозируемое. К примеру, кто-то перед вами резко начал перестраиваться и Вы вынуждены сильно дать по тормозам. При попадании переднего колеса в какую-либо, яму пусть даже небольшую, вилка сработает до отбоя, что чревато мгновенной блокировкой переднего колеса. Напомним, АБС тут нет!

18) Недостаточная жесткость рамы. Передняя часть рамы сильно подвержена повреждениям, даже при незначительном ДТП. Обязательно смотрите, чтобы стыки и швы рамы были ровными, а положение передней вилки было строго перпендикулярно земле.

19) Крестовина кардана. Напомним, что мотоцикл Боливард М109Р является «карданником», то есть привод на заднее колесо передается карданным валом. Но благодаря «скромному» крутящему моменту, при езде по пробкам все толчки от «малокубатурного» моторчика переходят именно в крестовину кардана, разрушая её. В данном случае, именно крестовина служит демпфирующим элементом. В этом плане ременные мотоциклы значительно выигрывают. Но если же мотоцикл эксплуатируется вне городских пробок, проблемы с крестовиной не возникают.

20) Расход топлива. На кубатурных моторах нужно учитывать не пробег в километрах, а моточасы. К примеру, при веселых вечерних покатушках, простреливая с каждого светофора, можно выжечь полный бак, который составляет 19 литров, буквально за несколько часов, проехав при этом всего-то 50 километров пути. А можно на этом же самом баке, на оборотах в диапазоне 1500-2000 об/мин. при скорости 120 км/час, проехать 300 км пути. Поэтому не удивляйтесь, когда слышите расход в десятки литров. Такие показатели достигаются истинными профессионалами своего дела.

Если Вы начинающий мотоциклист, то Ваш расход по городу будет составлять на 30% меньше, чем на автомобиле с мотором 1,8 литра. Нужно учитывать стиль и манеру езды.

Читайте также: