Датчик avcs субару что это
Опубликовано: 07.07.2024
Всех приветствую, дорогие друзья! Сегодня я расскажу вам и поделюсь радостью победы над пожалуй, одной из самых распространенных проблем нашей любимой машины и в частности, мотора EJ204.
Великий затуп, который знает каждый из нас, не обошел мою машину в том числе. Я очень много перечитал ваших БЖ, а так же изучил тему на дроме во главе с гуру Саша-А80, осознал что я *счастливчик* и смирился что такова доля, однако, я не согласен по одному пункту. Все говорят, даже кричат, *надо шить, надо шить без вариантов*, *машина ловит детонацию от посторонних звуков*, впаивают конденсаторы. Я конечно все понимаю и очень здорово что наш народ старается найти выход и решение, однако, мне не дает покоя один вопрос ПОЧЕМУ никто не ищет источник звука который мотор берет как ложную детонацию и не лечит это?
Ведь самое главное, что наши машины ЕХАЛИ прекрасно до хх пробега, ведь так? Так почему же тогда не восстановить все в исходное положение и не побороть причину *заболевания* в самой начальной стадии и вернуть все в первозданный вид, вот такой вопрос меня замучил, а так же понимание что попасть на операционный стол Саша-А80 мне нету никаких возможностей, а надеяться на английских мастеров я уж точно не буду ( хотя есть пару сервисов где люди понимают что делают и я держу их в уме на случай чего нить серьезного), придется снова все самому и по ступенькам вверх в понятии и обслуживании любимой марки.
Начал я *лечение* с простых *припарок* в виде чистки дросселя ( сразу стало заметно легче машине и лучше, но думаю что основной эффект все же был не от чистки а от обнуления ECU ), затем попутно клапан pvc вентиляции картера почистил, поменял свечи на *крутые*, вообщем, сделал домашнюю работу и осталось совсем не много мест, откуда ждать проблем и куда лезть дальше. Это ( ходим вокруг все еще самого главного — avcs ) датчик детонации, так же лямбда, и маф-сенсор. Решил так, пока я не сниму сами клапана avcs не почищу их и не пойму, что *дело не в них* и/или их нужно менять и тогда смотреть дальше, я не буду разбирать остальные узлы и точки.
Итак настал судный день, и день этот был посвящен именно клапанам avcs. Запастись терпения и вперед, страхи позади, ведь мы *лечим* любимый мотор и полны надежд что все получится. Процесс снятия не занял больше получаса на обе стороны, правда сначала пришлось снять скобки под которыми эти самые клапана и стоят. Сам клапан прикручен всего одним болтиком и к нему подходит фишка управления, естественно. Все это дело снимаем, и аккуратно тянем клапан на себя — и вот он виновник всех проблем и боли ( по умолчанию, ведь еще ничего не ясно ). Я ждал что мои клапана будут *в каше* как клапан pvc и что именно это и *держит* мою машину и тупизм идет отсюда. Однако, я был удивлен когда увидел вполне себе чистый клапан. Расстроился. Где же каша? Все пропало, шеф!
Не стал разбирать его ибо на фото клапана которые я видел и мой, имели не идентичную конструкцию, а так же я не нашел среди своего богатого инструмента ничего для развальцовки ( некоторые делают это с отверткой, допустим ), а самое главное почему я не стал разбирать это отсутствие понимания как я все это закреплю назад. Невооруженным глазом и 6 чутьем я осознавал и видел что *лучше не разбирать* ибо не соберу в первозданный вид никак, да и не имею новых деталей, значит, старые нужно поставить назад и ехать, ехать. Будьте внимательны на этом моменте, я лишь делюсь опытом.
Итак, карб клинер, маленькая тоненькая отверточка, и пошла чистка *не сильно грязного* клапана. Однако знаете, таки был грязный. Отмыл все канавки и прочие места, видел как вместе с карб клинером стекают и кусочки запекшегося масла, какие то отложения вообщем, не все было идеально. Дальше поерзал отверткой туда-сюда, очистил и расходил пружинки, все стало двигаться очень легко и стало чисто чисто. На этой ноте решил что *больше не выжму* и собрал все назад. Конечно, не ждал особых изменений, ведь *каши не было* все было почти ок.
С момента ремонта прошло уже больше 2тыс км, и машина ни одного разу не затупила, однако я *стараюсь не провоцировать* и не вызываю затуп сам ( на дроме есть пару постов о том как быстро это сделать ), вообщем, я остановился на мысли что затуп как таковой все же был из-за незначительных на взгляд но суда по всему серьезных в системе работы клапанов тех самых отложений, нагара и прочего нехорошего что удалось смыть и счистить с клапана.
Если все же все *вернется* и затуп придет, я пойду дальше путем поиска настоящей причины, маф, лямба и ДД сразу будут под замену, и останутся лишь сами клапана avcs ( тоже под замену ) и новая страница в эпопее, под названием муфты avcs и все что с этим связано.
Все таки не смог понять и найти для себя ответ, почему взрослые умные дядьки не лечат главную причину затупа звук детонации который мотор *где то* ловит и думает что это и есть та самая плохая детонация. Предположу лишь что это очень затратно и невыгодно, однако, я буду идти именно по этому пути за не имением возможности шить мозги и с этой стороны решить/решать вопрос.
Всем добра, и хорошего настроения а так же удачи на дорогах, друзья.
p.s фото не мои, в момент ремонта не было возможности делать фотографии, однако, вставленные фото из инета отражают всю суть и смысл.
Главная | Статьи о Субару | Устройство изменения фаз газораспределения Subaru
Система AVCS и AVLS Subaru
Active Valve Control System или коротко AVCS — система управления фазами газораспределения, которая направлена на контроль подъема клапанов, а также на изменение времени их открытия и закрытия. Данная система изменения фаз применяется только компанией Subaru и является разновидность технологий VVT и VVL. Сама система изменения фаз в свою очередь подразделяется на технологии AVCS, Dual AVCS и i-AVLS.
В линейку моторов оснащаемых данной системой входили EJ207, EJ255, EJ257, EZ30D (Legacy Outback, Legacy 3.0R, B9 Tribeca). Впервые система была применена в 2005 году. С 2008 года на силовых агрегатах серии EZ36 начали использовать Dual AVCS, которая контролировала уже не только впускные, но и выпускные клапана. Dual AVCS также получил применение для моделей автомобилей Субару с аббревиатурой «Spec» для японского рынка.
Схема работы AVCS схожа с системой VVT-i — под воздействием давления масла на лопасти муфты шкива распределительного вала с помощью электромагнитного клапана, впускной распредвал поворачивается на определенные градусы от стандартного состояния.
Максимальный градус поворота распредвала установлен в пределах 35 градусов. При подсчете угла поворота система берет показания ДМРВ, ETC, кислородного датчика (для определения нагрузки на двигатель), датчика топливо-воздушной смеси, а также датчика положения распредвала и коленвала.
На холостом ходу двигателя или при низкой нагрузке AVCS задерживает открытие клапанов, тем самым работы двигателя становится ровнее.
Когда нагрузка на двигатель начинает расти и доходит до среднего значения, система AVCS начинает открывать впускные клапана во время последней фазы выпуска, когда выпускные клапана еще слегка приоткрыты. При этом избыточное выпускное давление выталкивает часть выхлопных газов во впускной тракт, имитируя эффект системы EGR. Также впускные клапана раньше закрываются. Это повышает КПД двигателя и улучшает его топливную экономичность
При очень большой нагрузке система AVCS сдвигает фазу открытия впускных клапанов еще раньше, создавая эффект продувки — впускной поток помогает вытеснять выхлопные газы из цилиндра. Также впускные клапана закрываются еще раньше, что повышает эффективность заполнения цилиндров топливо-воздушной смесью и улучшает мощностную отдачу
Принципиально AVCS состоит из трех компонентов:
блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распредвала нужен в данный момент работы двигателя;
масляный клапан с соленоидом, контролирующий давление масла, направляемого на муфту распредвала;
трехлопастная муфта на распредвале, непосредственно выполняющая его доворот.
Dual AVCS
Вариация технологии Dual AVCS управляет клапанами и на впуске, и на выпуске, аналогично Dual VVT-i.
Диаграмма углов доворота распредвалов системы Dual AVCS относительно оборотов.
Устройство Dual AVCS отличается от обычного AVCS только вторым исполнительным комплектом клапан-муфта
i-AVLS
Еще одной технологией, которая применяется на двигателях Subaru, является i-AVLS, i-Active Valve Lift System - «интеллектуальная» система подъема клапана. Она отвечает за высоту подъема впускных клапанов. AVLS в настоящее время применяется на всех атмосферных 2.5-литровых двигателях Subaru.
Система AVLS Subaru заключается в наличии двух профилей кулачков на распредвале — один профиль объединяет в себе низкий и средний, а второй высокий режим работы клапана. Каждый из двух клапанов впуска одного из цилиндров приводится в движение собственным рокером. При необходимости перейти в «высокий» режим работы блок управления двигателем (ECU) давлением масла смещает фиксатор, запирая рокеры вместе
На «низком» режиме AVLS повышает крутящий момент и эффективность двигателя, на «высоком» снижает насосное сопротивление и повышает мощность.Фактически AVLS управляет только одним из двух впускных клапанов, т.к. второй все время находится в «высоком» режиме для лучшего завихрения смеси.
Говоря о надежности системы AVCS Subaru (Dual AVCS) стоит отметить, что они могут беспроблемно работать до пробега в 150 тысяч. Далее часто возникают неполадки, выраженные в различии градусов доворота распредвалов, что приводит к несогласованной работе впускных (выпускных) распредвалов между головками двигателя, влияя тем самым на работу всего двигателя в целом. Очень часто можно слышать про так называемый «затык» на оборотах двигателя от 2500 до 3000, выражающийся в плохой динамике при разгоне. Причин у данной проблемы может быть несколько, это и неисправность электромагнитных клапанов подачи масла на муфты, и засорение масляных каналов, и неисправность самих муфт, а также отклонения в показаниях датчиков. Система AVLS Subaru показала себя более надежной и долговечной.
Прибыл я в Бокс №1 с треском из-под капота и в голове, потому что в воображении мой двигатель уже разваливался на части. Машина не хотела разгоняться, издавала страшный звук и, кажется, готовилась отойти в мир иной. Подошёл к Володе и завёл речь, изложив результаты диагностики (разбег в углах фазовращалок):
— Ты его капиталил, ты и полечи — ближе у меня никого нет! :)
— Углы разные? Так это ж у тебя муфты трещат! Фишки сдернем да проверим.
Сдёрнули фишку с левого клапана, сел, поехал — трещит. Но поскольку теперь я представлял, из каких мест может идти звук, то показалось мне, что трещит с другой стороны. Остановился, эту фишку надел, другую сдёрнул, завожу. а она не заводится. То есть вот вообще, даже не чихает. Впрочем, я быстро понял, что впопыхах сдёрнул фишку с датчика распредвала и исправился, завёл, поехал — а она как поехала! И не тупит, и не трещит! Я аж прям как заново к жизни вернулся.
— Перестало трещать.
— Ну, то-то. Меняй клапан.
Поискал я по каталогу номер запчасти, посмотрел, сколько стоит — от 6500. Пожалуй, думаю, стоит сначала помыть.
Почитал статей, чтобы знать, к чему быть готовым — и вперёд.
Сам клапан крепится одним болтом на 10, но правому (это как раз который у меня трещал) мешает вылезти место присоединения трубки вентиляции картера. Её тоже нужно снять, это ещё 3 болта на 10:
После этого клапан отлично вылезает и даже не пачкает всё вокруг маслом, как пишут в статьях.
Первое, что бросилось в глаза — у меня клапан немного другой, нежели в статьях. Например, немного отличается металлическая обойма соленоида и кончик флейты: у меня не просто маленькая дырка, а большая дырка, закрытая пружинной шайбой. Пружинная шайба — это хорошо, Она позволяет вытащить внутренний шток без полной развальцовки обоймы соленоида.
Развальцовываем заднюю часть: секрет хорошей завальцовки — аккуратная развальцовка :) Сначала попробовал отвёрткой, но потом перешёл на тупые кусачки. С ними получилось очень аккуратно.
Вынимаем шток, пружинку, шайбу и пружинную шайбу через конец флейты, а остальное — через развальцованный конец. Вот так это всё выглядит.
Кто-то чистит всё это без разбора, просто замачивая в керосине или запшикивая карб-клинером, но разбор показал, что я не зря его затеял. Соленоид вышел весь в каком-то гумусе-песке. Вычистить его без разбора невозможно.
Удивило, что подвижный сердечник катушки, являющийся толкателем штока, движется по подшипникам. Но, наверное, это действительно необходимо: елозит он постоянно, втулки скольжения, наверное, будут изнашиваться.
Кстати, в этих самых подшипниках грязи — уйма, я пшикал ВД-шкой, протирал тряпочкой и продувал сжатым воздухом несколько раз, пока не перестала вытекать грязь.
Да, очиститель карбюратора я решил не применять; каких-то нерастворимых отложений не обнаружил, зато обнаружил резинки, которым он, наверное, не полезен. Обошёлся газированным керосином, он же WD-40.
Также встречал совет немного растянуть пружинку. Немного растянул, где-то на миллиметр.
Вот такая она была:
Наконец, когда всё было протёрто, промыто и продуто, набрал в шприц моторного масла, всё смазал и собрал обратно. Обойму завальцевал молоточком.
Хотел ещё протереть и продуть посадочное место клапана, но подлезть туда не получилось и я решил оставить как есть.
Клапан вставил на место, закрутил болт; прикрутил обратно шланг вентиляции картера (или вентиляции чего он там?), молясь автобогам, чтобы болтики не укатились — а подлезть туда не так-то просто из-за проводов свечей, топливопроводов и электрических кабелей, которые как специально столпились именно в этом месте.
И вы знаете, что? Она поехала! Да так поехала, будто чёрт, до этого державший её сзади за бампер, вдруг её за жопу укусил. И треска никакого не осталось
Надо будет второй клапан тоже помыть превентивно, может, ещё лучше поедет? :)
Не дает мне покоя этот клапан, по логам не синхронная работа, разница получается 2-4 градуса, и до 10 градусов доходит. Врет только левый клапан.
Кто нибудь пробовал разобраться почему он может не корректно работать?
Я взял у родственника для опытов клапан VVTI с мотора 1MZ.
У него загорелся чек, сняли клапан, помыли, поставили, чек погас, пару дней поработал, потом опять чек, купил новый, сейчас все нормально.
Фото сделал тоетовского клапана.
Наш клапан AVCS практически такой же, даже размеры практически совпадают.
Снял свой клапан, тоже разобрал.
Проверил катушки на наличие КЗВ, все норм, значит электрическая часть исключается, видимых дефектов нету.
Механическая часть тоже без видимых дефектов, то есть на вид он нормальный, но почему он не корректно работает.
Единственное на пружине с двух сторон набито, то есть как выработка небольшая
Замерил шток и корпус.
Клапан AVCS: шток - 9.465мм, в корпусе - 9.512мм, то есть рабочий зазор получается порядка 0,02мм (какой у нового не знаю)
Клапан VVTI: шток - 9.462мм, в корпусе - 9.508мм, размеры те же, разница в несколько микрон тут думаю не важна.
Как он работает, в катушке во втулке вверху подшипник с 4-мя шариками и в низу тоже, в них вставляется небольшой шток, который при подаче 12в идет в низ и давит на шток который уже управляет подачей масла, пружина возвращает шток на место когда напряжения нету.
Получается у клапана два положения, шток внизу, шток вверху, то есть открыт/закрыт, правильно я понимаю?
В спокойном положении подача масла закрыта, когда подается питание, подача масла открывается, правильно я понимаю?
Закрыто всегда маленькое отверстие, которое находится у основание катушки, при перемещении штока, оно открывается.
В итоге, что может влиять на его работу, может пружина прослабла, или рабочий зазор должен быть меньше?
Найти бы живой датчик на денек, что бы замерить размеры и усилие пружины, для этого даже не нужно развальцовывать его, шток можно снять сняв стопорное кольцо.
А вот тоетовский нужно развальцовывать.
Всем привет! Возникла проблемка с клапанами управления изменением фаз!
Симптомы:
1.Машину тресёт на низких , обороты плавают и в этот момент поступает запах выхлопа в салон и через сек. 30 пропадает.
2. Через мин. 10 загорается чек (Р0011) и так же запах.
Скидываю ошибку она потом появляется снова через разные интервалы времени (в основном сутки).
В созвездие был, сказали Клапан AVCS грешит!
Так как люблю всё делать сам хочу лично в этом разобраться!
Собственно в чём вопрос!: Ясно понятно что после проверки (поменять клапана местами) взять да поменять плохой на новый и будет счастье!
Но он денег стоит! И На профильных форумах (STi клабе и тд) люди пишут что можно попробовать промыть карбклинером + подключить к аккуму и проверить их работу!
И все как один пишут про сетки в болтах маслоподачи : мол выкидывать их сразу!
Я и хочу узнать кто что про это всё думает!? И сталкивался ли с данной проблемой!
Заранее спасибо за помощь!
Активная система управления клапанами (AVCS)
Механизм впускных клапанов всех двигателей включает в себя активную систему управления клапанами (AVCS). Этот механизм обеспечивает оптимизацию фаз газораспределения в соответствии со скоростью движения автомобиля, что придает удобство управления двигателем, мощный крутящий момент в диапазоне наиболее часто используемых оборотов, а также превосходные мощностные характеристики в верхнем диапазоне оборотов.
Снял: оказалось клапан один каким-то волшебным образом развальцевался! И толком или вообще не работал (не перещёлкивал) ! методом обратного вальцевания и промывки вроде починил! + промыл оба клапана пробег после всего проделанного 30 км но вроде как всё в норме!
Снимаются клапана легко!
Фото не моё (чёта не сфоткал) но вот в таком виде снял Клапан, точнее когда открутил болт то сам датчик отвалился а клапан внутри остался(
Видать когда то давно в сервисе может быть кто задел и не заметил что сломал или сам лазил задел!
К аккуму подключил проверил и на место поставил, чек пропал)
Читайте также: