Датчик холостого хода тойота дуэт где находится
Опубликовано: 28.06.2024
Эффективная и правильная работа любого автомобильного двигателя может быть возможна только при отсутствии неполадок во всех составляющих его систем. Для обеспечения бесперебойной работы, автомобиль современности оборудован разнообразными датчиками и подсистемами, регулирующими и контролирующими его производительность. Датчик холостого хода Toyota является одним из важнейших элементов стабилизирующих и регулирующих работу двигателя автомобиля.
Датчик или, как его правильно называют инженеры автомеханики – клапан холостого хода, представляет собой небольшой прибор, который входит в состав системы для управления автомобиля. Он выполняет функцию стабилизации оборотов двигателя в режиме холостого хода.
Это небольшое, но очень важное устройство представляет собой небольшой электродвигатель, содержащий специальную конусную иглу. Благодаря работе этого датчика, компьютер, управляющий работой автомобиля, контролирует поступление в двигатель строго определенного количество воздуха необходимого для равномерной работы на холостом ходу. Вычисляется это по изменению размера сечения канала для поступления воздуха.
Когда двигатель автомобиля Toyota прогрет до определенной температуры, датчик поддерживает определенные обороты в режиме холостого хода. Если уровень нагрева двигателя будет недостаточен, то датчик холостого хода специально увеличит его обороты для лучшего прогрева на более высоких оборотах коленчатого вала. В этом режиме нетерпеливые автолюбители уже могут начинать движение.
Где находится датчик холостого хода и как его заменить
Обычными признаками неисправности клапана холостого хода является крайняя неустойчивость работы двигателя на холостом ходу. В этом случае наблюдаются скачки или провалы при наборе количества оборотов, снижение оборотов при включенной нагрузке, когда они должны бы были только увеличиваться или вообще полная остановка двигателя автомобиля.
Причиной неисправности датчика обычно является его засаленность из-за невысокого качества топливной смеси. При начале работы двигателя компьютер устанавливает клапан в установленное заводом значение. Это и является проблемой, так как машина не в состоянии определить уровень загрязнения клапана и количество на нем различных инородных отложений, которые мешают нормальной работе датчика.
Устранить подобную неисправность может простейшая прочистка или замена датчика холостого хода. Для этого необходимо отсоединить разъем клапана и открутить крепежные болты. Внимание, все эти работы необходимо производить строго при выключенном зажигании. После замены или ремонта устройства необходимо установить его на место. Правильная установка проверяется замером расстояния между конусной иглой и фланцем. В нормальном состоянии оно не должно превышать 23 миллиметра. При установке датчика рекомендуется смазывать уплотнительное кольцо специальным моторным маслом высокого качества.
Сразу говорю,что написано не о плохих и хороших автомобилях, а о неисправностях, ошибках и причинах этих ошибок.
Итак, автомобиль «Тойота Дуэт» 2002 года выпуска.
Двигатель – «смотреть не на что», но интересен. Три цилиндра, 12 клапанов, два распредвала, VVT. "Твин Кам"- пусть и урезанный. В общем, «моторчик с претензиями на ДВС взрослой Тойоты». Да, еще важное: механизм VVT установлен на распредвале выпускных клапанов.
Не заводится подлец! Поменяли ему ремень ГРМ в автосервисе. Уехал. Через некоторое время начал «тупить», плохо запускаться. И однажды, добравшись до гаража - на следующее утро просто не завелся. Естественно, был «взят на веревку» и доставлен на СТО, где ему меняли ремень. Затем, таким же способом перемещён на другое.
Точно так же он прибыл и в нашу мастерскую.
Все, что я далее написал о неисправности и некоторых симптомах - это со слов хозяина, вернее отца хозяйки машины. Еще мне удалось выяснить, что после замены ГРМ, не сразу, но появился металлический стук, напоминающий "лязганье. цокот".С увеличением оборотов его частота тоже возрастала. А затем стук пропал, а дня через два машина заглохла. Хозяйка машины присутствовала при разговоре, но участия в нем не принимала. Говорил ее отец, и мужик, чувствовалось, не «простачок». Поговорили…
Ладно, машину берем. Но остается ощущение: « не то, что бы клиент врет. а не договаривает чего-то».
Машиной занялась молодежь (мои два сына работают со мной). Я был уверен, что разберутся. Если вдруг какие вопросы и возникнут- позовут. Просто для себя отметил, что на СТО, где была машина, работают далеко неглупые ребята. Но они почему-то причину не установили. Через некоторое время я понял, что мои тоже столкнулись с чем-то непонятным.
Уточняю, до чего дошли в поисках неисправности. Ситуация достаточно интересная получалась. Вроде бы все, что должно быть «есть», но не работает. Т.е. «теоретически лошадь, а практически - не везет».
Требую алгоритм по которому действовали, что вызывает у сыновей некоторое раздражение. Услышал примерно следующее: "алгоритм поиска неисправности в данном случае, очень похож на алгоритм поиска и устранения неисправности сливного бачка унитаза".
Прошу уточнить детали.
- двигатель может не заводиться по следующим причинам: отсутствие искры; отсутствие топлива; отсутствие условий для воспламенения смеси ; неисправность ЭБУ
С последним утверждением я бы не согласился, но спорить не стал - не ко времени.
- Топливоподача в норме, система управления работает, катушки управляются, искра есть, форсунки управляются, топливо подается. Метки ГРМ по местам. Компрессия слабовата, но хоть «чихнуть» - то должен. Все.
- Слабовата - это сколько?
- В одном 5, второй чуть больше - 6, третий 4
Компрессометр установлен в один из цилиндров. Предлагаю проверить еще раз.
Крутим стартером, показания - 0. Следующий - 0. следующий -1.5.
- Блин. компрессия только что была! Клапана загнуло! Надо "голову" снимать.
А вот этого как раз я делать и не дам. Рассуждения о том, что «двигатель крутили стартером», что «бензин смыл всю масляную пленку», уровень масла больше верхнего уровня, масло имеет ярко выраженный запах бензина - говорит только о том, что топливо в камере не воспламеняется. И не более того! Это – следствие , но не причина. Здесь скажу честно - я схитрил. Когда заставил повторить замеры компрессии, как бы невзначай положил ладонь на свечную шахту (свечи в которой не было). При следующем замере - прикрыл ладонью дроссель. Третий замер мне уже был не нужен. Было понятно – «механизм ГРМ работает некорректно». Значит так, решение – «метки совместить, клапанную крышку долой».
Мои сыновья чего-то бурчат под нос, но делают. Дальше «картина маслом» - по меткам поршень первого цилиндра находится в ВМТ, а кулачки. впускной готов к открытию клапана, а выпускной закрыт. И опять проявляется возрастной максимализм - "распредвалы снимали, блин, неправильно поставили! А клиент говорил, что только ремень ГРМ меняли. " И опять ошибка. Судя по болтам на крышке механизма VVT, к распредвалам не прикасался никто с момента сборки автомобиля. Снимаем ремень ГРМ. Поршень первого цилиндра - в ВМТ и вращая ключом распредвалы, пытаемся установить кулачки на впуске и выпуске в соответствующее положение.
Естественно, не удается. Но действия и мысли у них уже в правильном направлении. «Неисправность самого механизма VVT». Вот такая простая неисправность. В принципе, обыкновенная "подрезанная" шпонка и выступы ограничителя предела регулирования завели в заблуждение.
Так вот, об ошибках и их причинах. Алгоритм поиска подобных неисправностей в принципе верен. И действуя по нему, мои ребята без моего вмешательства «оживили» не один автомобиль. Я уверен, что нашли бы и эту неисправность, только путь мог оказаться намного длиннее и присутствовали бы лишние телодвижения.
Но подобный подход порождает уверенность, что все неисправности типовые. И это входит в привычку. И неважно, с какой системой это связано. Есть типовые неисправности - они и отрабатываются в первую очередь. Это конечно правильно. Но вот если при отработке типовых ситуаций появляется что-то новое.
Это уже не типовая ситуация. Вот смотрите, мои ребята действовали именно так. Все проверили (думаю по-быстрому), опуская, как в таких случаях водится, «мелочи». Осциллограмму ведь со впуска сняли. Ясно было видно, что ГРМ работает неправильно. Дальше, святое - проверка меток. Совпали. Ну, и. Компрессия - это уже грубая ошибка. Она либо есть, либо ее нет. Вопрос:
«сколько есть и сколько должно быть».
Здесь просто попытались найти удобный вариант для объяснения. И что значит, «вот она была и вдруг пропала»? НЛО, что ли. Так вот, на предыдущих СТО скорее всего дошли до компрессии и совмещенных меток. И выполняли работу не те, кто поопытней. Ситуация-то «типовая».
…Позвонил хозяину, сообщил, что неисправность обнаружена, для устранения необходимо заказать кое-что. В ответ слышу:
- Что, клапана загнуло?
Объясняю, что клапана на этом моторе не гнет, нужна совершенно другая деталь, и снимать головку блока для ее замены совсем необязательно. Мужичок приехал минут через 40, ему все показали. Уезжая, он объяснил причину, почему забрал машину из предыдущих мастерских, не дав ее там ремонтировать. Диагноз был – «загнутые клапана.» Причем однозначный. Наталкивает на мысль, что его ставили стажеры. опытный моторист вряд ли бы, обнаружив отсутствие компрессии и совпадение меток пришел бы к такому выводу. А значит, к типовой ситуации нужно добавить еще и халатность, непоследовательность действий при проведении проверки.
«Типовые» ситуации рассматриваются на многих технических форумах. Почитайте внимательно. И многие из тех, кто работает на СТО, читают подсказки. Заполняя, таким образом, пробелы, вовсе не заботясь о том, что нужно думать и анализировать. Просто заученные ситуации ведут к ошибкам. это обезьяна может запомнить. «Сделала правильно - банан получила».
Ну, а механизм ГРМ - фото.
Внутренние метки на шестернях сфотографировать не смог…
Да и вряд ли они нужны.
Собственно понятно, если вращать двигатель определенное количество оборотов, в какой - то момент они (кулачки), могут принять положение, соответствующее метке.
При диагностике ДВС (механической его части) используются методы и способы, которые известны с незапамятных времен. И у каждого опытного мастера есть своя «фишка» на тот или иной случай. Но главное даже не техническая оснащенность… Конечно, стетоскопы, осциллографы, датчики давления, пневмотестеры и пр. нужны. И они очень здорово помогают при установлении причины, помогают избежать ненужных разборок ДВС .
Главное - это очень четкое понимание работы самого двигателя, взаимодействия его механизмов. «Что на что» может влиять и «что от чего» зависит.
Вот тогда будет правильный анализ, а соответственно и правильное использование приборов, имеющихся в арсенале. Конечно, для этого нужно читать, смотреть, слушать, думать, находить подтверждение правильности (или ошибочности ) своих выводов. Вот тогда и методика своя появится, и «фишка» будет и не одна. Ну, если для кого-то это трудно - тогда заучивать ситуации.
Честно говоря, написанное должно было закончится на этом. Ведь все ясно. Но оказалось что не совсем так. Клиент, отправленный на поиск нужной детали, вдруг появился буквально через день. Весь сияющий. Я сначала подумал, что человеку повезло, быстро нашел, что искал. Он сразу прошел к моим ребятам и что-то
начал выяснять. Ну, мало ли что…. Однако, буквально через минуту, разговор приобрел более чем оживленный характер. «Это бред всем известной кобылы летним туманным утром.» Это мой младший резюме подвел… Надо вниз спускаться. Внизу сталкиваюсь с сыном, не успеваю рта раскрыть, как он просит:
-Забери его от нас…
Понятно, выполняю. С легкостью увожу клиента к себе. Усаживаю, готов слушать.
- Только не перебивайте меня, я до конца расскажу.
Молчу. Говорит клиент.
- Эта неисправность устраняется легко…за тридцать минут, без всяких запчастей!
- Я тут поговорил с мотористом, он сказал, что кулачки распредвалов нужно поставить «как надо», метки совместить и муфту «прихватить» сваркой к шестерне. И все будет работать. Ну, как решение?
Просто…молчу. Выдерживаю паузу, потому что знаю, что если отвечу сразу, то «кобыла с ее видениями», будет просто детский лепет.
- Телефон моториста есть?
Звоним. Специально ставлю телефон на «громкую», чтобы сидящий рядом слышал и мне не пришлось бы повторяться. Дозвонился. Взаимное приветствие. Задаю вопрос: -«Вы рекомендовали заварить муфту?» Ответ утвердительный, дальше следуют подробные пояснения как это сделать. Выслушиваю и объясняю, что как заварить и чем - не вопрос…вопрос стоит как отреагирует система VVT.. Ответ:- « Заварить! Там вся система из шестерни и муфты состоит… они от давления масла поворачиваются…..»
Всё, перебиваю. Такое слушать никаких нервов не хватит. Говорю:
- Система VVT- это нечто иное. То, что вы предлагаете заварить, является исполнительным управляемым элементом этой системы. ОН включен в механизм газораспределения двигателя. И поворачивая распредвал, изменяет время открытия впускных клапанов, тем самым оптимизируя работу ДВС – при запуске, на холостом ходу, малой, средней и больших нагрузках. Может быть, вы сталкивались с «интеллектуальным масляным насосом», который создает давление нужной величины и в нужных направлениях? Мне такое устройство неизвестно. Так как же быть с системой?
Небольшая пауза… потом «околовозмущенное»:
- Да Я… да Я столько таких моторов столько переделал!…
Разговор обрывает сам клиент, нажав клавишу на телефоне. Уточняю, нужно ли еще что-то пояснять. Оказалось, не нужно. Мужчина оказался толковый. Нет, можно было и заварить… и заставить машину перемещаться, только с большим «Но….».
На мой взгляд – это неплохой пример, к чему приводит подмена, понятий
« изучить, понять,осмыслить» на «подсмотреть, подслушать, запомнить».
Конечно, этот механик ремонтирует машины, наверняка разбирал не один двигатель. Но увидеть новый механизм почти в классическом ГРМ и до сих пор не разобраться что это, для чего и как работает, тем более при таком обилии информации и возможностях как сейчас… Это даже не «хроническое» - это хуже. Глядя на своих сыновей, вижу, что за время работы в Мастерской они «подросли»
- знания появились, опыт, пришла пора самоутверждаться, вот только торопливость с выводами подводит. Но это пройдет.
Хочется ведь «быстро, точно и сразу». А нужно – «быстро, но не торопясь», тогда будет «точно». А вот «сразу» - не всегда.
И дописал я это не для (не ради) того, с кем по телефону говорил. На том СТО - двое молодых пацанов, сразу после колледжа работают. Чему их там научили тема отдельная. А чему научатся - вопрос. Вот для них, и таких как они, сделано сие дополнение…
Дополнительную информацию по проведению ремонта, диагностики, устройству этого автомобиля можно посмотреть:
Книга "Toyota Duet/ Daihatsu Storia&Sirion. Модели 1998-2004"
Хроническая болезнь EJDE с плавучими оборотами не миновала и этот экземпляр. Поэтому было решено почистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода. Снимаем короб воздухана с трубкой к БДЗ. Заглядываем внутрь:
Скидываем трос акселератора и акпп:
Чтобы добраться до всех болтов, скидываем этот шланг:
Перед тем, как откручивать крепления БДЗ, надо ослабить гайку троса акпп, поскольку потом не будет фиксации:
Откручиваем 2 болта по диагонали и 2 гайки по противоположной диагонали. Странно, почему не сделано все одним видом крепления, но ребятам из страны восходящего виднее. Снимаем БДЗ:
А с другой стороны у нас во впускном коллекторе виднеется масло. Чуть-чуть, на донышке:
Если кто знает, чем это грозит, просьба отписаться в комментариях. При установке просто протер это дело. Затем отодвигаем нижние зажимы на шлангах охлаждения:
Снимаем шланги. Проливается немного антифриза:
Скидываем фишки и крепление массы сзади. Можно это сделать и раньше, просто мне неудобно было туда подлазить. Все, БДЗ у нас в руках. Кружком отмечен выход с клапана холостого хода:
В довесок помыл сразу короб фильтра, трубки, шланги:
Берем Hi-Gear Carb Cleaner и начинаем чистить. Сначала я просто распылял внутрь. Но поднялся сильный запах ацетона в ванной комнате + быстро расходовался балон. Поэтому потом я распылял жидость в крышку, смачивал ватные палочки и отчищал мелкие места, например, грань пятака:
К сожалению, нет фото конечного результата на просвет, но там была тонкая щель, виднелась выработка около вала. Переходим к КХХ. Откручиваем 4 болта крестовой отверткой, снимаем:
Клапан немного приоткрыт, зацепившись за щель его можно шевелить, чтобы получше прочистить:
Чистим вышеописанным методом. Кто-то еще вытаскивает сам клапан, но он прикручен на пятилучевой TORX — мне не удалось найти сей инструмент, а заморачиваться с пропиливанием паза под минусовую отвертку не хотелось.
При постановке клапана назад возникает проблема с прокладкой — она со временем стала шире, чем посадочный канал, с первого раза можно не попасть. ОЕМ для замены: 22215-97201. Прокладку между впускным коллектором и БДЗ я не стал менять, хотя и купил — старая, вроде, не развалилась при снятии.
Результат: прогретые холостые теперь около 950 — 1000, более менее ровные, иногда немного плывут, но сразу выравниваются. Раньше машина могла заглохнуть при сильном провале, дергалась на тормозе, сейчас такого нет. Правда, прогрев странный: после старта довольно быстро падает до 1200, потом постепенно может подняться до 1500 и так долго держаться, пока не поедешь. Так что, если кто знает, что еще можно попробовать сделать с этим, буду рад выслушать.
Затраты:
1. Hi Gear взял у друга — 0р
2. Прокладка БДЗ, оригинал — 300р
Будет многА букв, но это может вам помочь.
Ситуация в общем забавная, решил я не так давно почистить дроссель на этой табуретке, снял его, грязи там было просто трындец, помыл всё карбклинером, сам раструб и регулятор ХХ отдельно, собрал всё назад, завел, на слух работает хорошо, весело так ровненько, включаю D, пинок, как будто кто то в зад въехал, на R тоже пинок, потом после поездки и переключении в режим N вообще странная фигня началась, мотор стал работать в раскачку, то набирает обороты то проваливает чуть ли не до нуля, помыл называется)) Дооолго я потом с этой фигнёй разбирался, сначала подумал что коробка "подходит" что маловероятно, или где то подсос воздуха, искал, не нашел, думал думал, пришел к выводу что надо с начала подключить комп к машине посмотреть что там вообще происходит с оборотами, так как тахометра нет, (с компом это я вам скажу то ещё занятие, на Дуэте, как оказалось, не OBD2 а древний тойотовский EFI с каким то своим протоколом, и чтобы подключиться нужна софтина Techstream и шнурок к ней, но кто бы знал, нормальную инфу по этому поводу в инете трудно найти.)
Взял шнур у товарища, после пары вечеров и танцев шамана со старым говёным ноутом, все таки зацепился, ошибок по системе впрыска не оказалось никаких, а вот обороты хх примерно 1300 на холодную, потом в процессе прогрева немного опускаются но не меньше 1100 что многовато, после непродолжительной поездки начинается свистопляска с провалами, думаем значит дальше.
Первое что приходит в голову при повышенных оборотах это дохлый регулятор хх, снял его снова, осмотрел, механика жива, заменил уплотнительное кольцо, электрическую часть подкинул запасную, нифига не поменялось, ну что, остается сама заслонка, заткнул значит прорезь обводного канала ХХ пальцем, а тачка дальше работает как ни в чём не бывало, осмотрел саму заслонку, есть щели и осевой люфт, просто тупо износ от старости, менять дроссель на заведомо такой же с разборки особого смысла нет, по тому что они уже все подразбиты, остается реставрация того что есть, но для начала надо убедиться что дело действительно в этом, так как работа дорогая, а делать самому без станков не вариант.
Для того чтобы убедиться берем обычный канцелярский быстросохнущий штрих, аккуратно обмазываем щели в дроссельной заслонке с помощью кисточки для рисования, ждём пока высохнет и заводим, если обороты приходят в норму значит дело в подсосе лишнего воздуха через заслонку, если нет копаем дальше, мне повезло, машина стала работать гораздо лучше, обороты упали до почти нормальных 850…900 на хх, или около того.
Ладно, с лирикой и диагностикой закончили, теперь надо дроссель чинить, нашел в городе сервис который этим занимается, пару недель ждал токаря из отпуска, в итоге машину взяли в ремонт, несколько часов матерных заклинаний, точных измерений, токарных работ и прямые руки мастера сделали своё дело
Интересный вопрос, как оно работало до этого, до того как я туда полез)), пришел к выводу что грязь которая скопилась в дросселе компенсировала зазоры и машина работала более менее стабильно, а потом я всё это смыл и трындец, пошли в загул.
Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу : причины и основные неисправности
Свечи зажигания замаслены, имеют нагар или увеличенный зазор между электродами.
Вывернуть свечи. Визуально определить их состояние. Электроды должны быть сухими, коричневого цвета. Зазор между электродами 0.5 — 0.6 мм.
Отрегулировать систему холостого хода (карбюратор, регулировка частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу)
Подтянуть шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов в соответствии с предписанным моментом. Ослабление затяжки может вызвать порчу прокладки. В этом случае прокладку заменить.
Проверить систему тяг и рычагов привода дроссельных заслонок. Проверить, свободно ли вращаются оси дроссельных заслонок. При необходимости разобрать и дефекты устранить (замена дроссельных заслонок и других деталей)
Покачать карбюратор рукой, подтянуть гайки крепления карбюратора или заменить прокладки (ремонт и регулировка карбюратора)
Проверить надежность соединения проводов первичной и вторичной цепей
Разобрать карбюратор, прочистить жиклеры и каналы (продувка жиклеров)
Проверить и отрегулировать установку момента зажигания (проверка и установка момента зажигания)
Проверить компрессию, и если она будет ниже 12 кгс/см2, найти причину и устранить
Снять верхнюю крышку карбюратора и удалить воду. При повторении подобной неисправности удалить воду из бензобака и топливопроводов
Проверить зазоры с помощью щупа и при необходимости отрегулировать. При сильно «зажатых» клапанах наблюдается падение компрессии в цилиндрах
Проверить и при необходимости заменить изношенные детали
При работе двигателя слышен характерный шипящий звук или в шланге расширительного бачка видны пузыри прерывающихся газов. Заменить прокладку, проверить сопряжение плоскостей головки и блока
Снять крышку пускового устройства, осмотреть диафрагму и при необходимости заменить (проверка работы пускового устройства)
На выхлопе — черный дым (повышено содержание CO в выхлопных газах), двигатель не поддается регулировке на холостом ходу. Разобрать карбюратор, проверить состояние клапанов, поплавка и уровня топлива (проверка уровня в поплавковой камере)
Технические параметры Toyota Duet 1.0 / Тойота Дуэт в кузове 5 дв. хэтчбек с двигателем 60 л.с, 4АКПП, выпускавшихся c 1998 г. по 2004 г.
Сегодня мы рассмотрим и устраним неисправность регулятора холостого хода на автомобиле Toyota, на примере двигателя 1ZZ. Данный пример, так же подходит для двигателей 1NZ-2NZ и им подобных.
Подозрение сразу пало на регулятор холостого хода, который расположен в нижней части дроссельной заслонки. Скажу сразу, что процедура прошла успешно и прогревочные обороты вернулись в норму.
Для начала снимаем воздушный патрубок. Он прикручен двумя хомутами.
Далее необходимо снять двигатель регулятора. Снимать весь узел холостого хода нет необходимости. Это целесообразно лишь в том случае, если вы решили снять весь блок дроссельной заслонки (например для чистки).
Внешний вид регулятора холостого хода
Открутить мотор привода без специального ключа весьма затруднительно, так как используется весьма редкая звездочка (Torx) не подходит.
Для этого берем полотно ножовки по металлу и аккуратно делаем пропилы в шляпках винта под плоскую отвертку.
Должно получиться примерно так:
Откручиваем винты отверткой.
Привод регулятора представляет собой магнитный сердечник с подшипником, который расположен на одной оси с заслонкой (шторкой).
Из за накопившейся грязи мотор привода не может его повернуть на нужный угол. При поворачивании сердечника рукой он с трудом поворачивается. Нам необходимо смазать опорный подшипник, чтобы сердечник с заслонкой (она расположена внутри и ее без разбора БДЗ практически не видно) вращались свободно. Трудность заключается в том, что здесь используется подшипник закрытого типа и смазать его обычными методами затруднительно.
Для смазки используем силиконовую смазку в аэрозоли.
Смазываем подшипник снаружи.
И внутри, через отверстие для обхода воздуха мимо дроссельной заслонки.
При этом постоянно поворачиваем сердечник до того момента, пока он не начнет вращаться свободно.
Собираем все в обратной последовательности. При этом необходимо установить сердечник мотора в рабочее положение (совместить язычок сердечника с выемкой на внутренней стороне мотора). В любом случае в другом положении он не встанет на свое место. При проведении процедуры не потеряйте резиновое уплотнительное кольцо.
При прогретом двигателе корректируем обороты ХХ за счет небольшого поворота мотора привода и затягиваем винты.
- Биметаллическая пружина суть страховка на случай выхода из строя электромагнитного клапана регулятора ХХ
- Если отключить КХХ, двигатель будет работать на одной биметаллической пружине. Нахолодную она клапан открывает, по мере прогрева прикрывает.
- Если удалить пружину, двигатель будет работать на одном электромагнитном клапане. Нахолодную клапан будет открыт побольше, по мере прогрева будет прикрываться.
- Биметаллическая пружина и и катушки не сильно мешают друг другу, поскольку их действие направлено на одно и то же.
- Биметаллическая пружина в одиночестве должна обеспечивать на прогретом ХХ без потребителей 1000-1200 оборотов в минуту. Почему не 700-800? Потому что она не подвластна мозгам, подвластна только температуре ОЖ, ее омывающей. А значит она не может приоткрывать клапан по мере подключения потребителей. Биметаллическая пружина держит клапан в определенной степени открытия и по мере подключения потребителей обороты будут просаживаться (У меня при максимальной нагрузке просаживались с 1160 до 790).
Исходя из изложенного у биметаллической пружины всего 2 (две) настройки:
1. Правильная ориентация - нахолодную она должна клапан открывать, по мере прогрева - прикрывать.
2. Правильное положение - на прогретом ХХ без нагрузки с отключенной фишкой КХХ обороты двигателя должны быть в диапазоне 1000-1200.
1. Ослабить хомут, снять температурный датчик, снять крышку воздушного фильтра.
Фото1
2. Снимем патрубок воздушного фильтра с БДЗ. Откручиваем винт хомута(1). Выдергиваем шланг с БДЗ(2). Вытаскиваем шланги и тросик с крепления патрубка (3,4,5) После сдергиваем патрубок с БДЗ. (фото2)
Фото2
Внимание ! Не забудьте дать машине остыть, иначе охлаждающая жидкость будет очень горячей! И еще, приготовьте болтики, чтобы заткнуть шланги. Размер не запомнил. Подбирал подходящие.(фото3)
фото3
4. Снимаем фишки с датчика положения дроссельной заслонки (1) и клапана холостого хода (2). Откручиваем 2 болта и 2 гайки крепления дроссельной заслонки (3 – 4) (фото4)
Фото4.
5.Снимаем электрическую обмотку клапана холостого хода (1). Снимаем сам клапан (2).
Внимание. Аккуратно сдергивайте клапан, чтобы не повредить прокладку. Все болты трудно срывать. Пришлось просить помощь. Знакомый держал крепко заслонку прижимая к телу а я срывал болты. (Фото5)
Фото5
Материалы для чистки - кисть, очиститель карбюратора (карбклинер)
Промываем клапан внутри от нагара. (черный налет на Фото6) В особо тяжелых случаях рекомендуется замочить нагар в клапане на час-другой в очистителе. Результатом качественной очистки должно быть плавное, легкое, "от дуновения ветра" вращение клапана.
Фото6
После,не разбирая, очищаем узел дроссельной заслонки (корпус, заслонку, каналы) - брызгая карбклинером и аккуратно орудуя зубной щеткой.
После промывки клапана наносим небольшой слой герметика на электромагнит и прикручиваем на место.
Если прокладка хорошая то прикручиваем аккуратно клапан на место.
Дальше сбор в обратном порядке.
Примечание: Фото 5 и фото 6 были взяты из статьи по прочистке КХХ для двигателя 7A-FE. ( . -clear.htm)
1. Регулировка положения дроссельной заслонки.
Букварь говорит, что при ЗАКРЫТОЙ заслонке не должно быть зазора между упорным винтом и упором привода заслонки. Это именно упорный винт. Его назначение - не допустить износа корпуса заслонки и предотвратить закусывание заслонки. Это НЕ РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ВИНТ оборотов холостого хода. Именно поэтому на многих машинах головку винта спиливают еще на заводе. Если так случилось, что винт кто-либо уже покрутил, то нужно добиться полного закрытия заслонки (проверять лучше на чистом узле на просвет) и проверить узел на отсутствие закусывания. Заслонка должна "стартовать" плавно, без прилагания дополнительных усилий для "сдернуть с места".
2. Регулировка ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки)
Отличие датчиков в способе информирования блока управления о полностью закрытой заслонке.
4-х контактный имеет контакт IDL, блок управления определяет закрытую заслонку по наличию контакта между IDL и E2.
Регулировка (по мануалу):
Отсоединить разъем ДПДЗ
Вставить щуп 0,4мм между упором и рычагом заслонки, замерить электрическое сопротивление между контактами датчика.
IDL - E2 - не более 2,3 КОм (может быть значительно меньше - это нормально).
Вместо щупа 0,4мм ставим щуп 0,9мм. Сопротивление между IDL и E2 должно быть бесконечно (обрыв).
Для регулировки ДПДЗ ипользуются параметр "Признак открытия заслонки (12.1)" и "% открытия дроссельной заслонки (7а)".
При установке между упорным болтом заслонки и упором щупа толщиной 0,25-0,4 мм признак открытия заслонки должен быть "Закрыто", "%открытия. " - "0".
При установке щупа толщиной больше 0,4 мм - "Открытие заслонки" - "Открыто",
"% открытия. " - отличен от "0".
Прим: Описание программы и опыт ее применения собран в темах:
- ToyotaOBD. Диагностика клубных машин.
- ToyotaOBD. Флаговая реализация от chem407(копия carinae).
Регулировка положения биметаллической пружины:
Теория вопроса:
Способ 2: (forsash)
Прогреть двигатель до температуры более 90 градусов.
Отпустить крепление БиметПластины.
Вращением крепления против часовой стрелки (со стороны радиатора) добиться легкого подпружинивания крепления. Положение установлено верно, если при запуске двигателя при температуре ОЖ более 10 град обороты не поднимаются выше 2000 об/мин (для LeanBurn двигателей)
"Переобучение" после чистки.
Прогреть двигатель до рабочей температуры, заглушить, вытащить предохранитель EFI в блоке под капотом, поставить через пару минут.
Завести с выключенными потребителями электрооборудования. Дать поработать 15-20 минут. Дальнейшее "дообучение" блока управления происходит постоянно во время работы двигателя.
Читайте также: