Датчик скорости ниссан микра к12 где находится

Опубликовано: 05.07.2024

и на абс и на спидометр сигнал снимается с подшипника передней ступицы

на АБС сигнал снимается со ВСЕХ ступиц. И не с подшипника, а с датчика, на который сигнал наводится посредством зубчатого венца ступицы.

НА МИКРЕ К12 ИМЕННО С ПОДШИПНИКА , ТАК КАК В МИКРК К12 НЕТ
зубчатого венца ступицы. , ЕСТЬ ВСТРОЕННЫЙ В ПОДШИПНИК ДАТЧИК АБС .

хорошо, с подшипника.

провода прямо к подшипнику подключены и каждый шарик , прокатываясь, подает по этим проводам сигнал. :-)

сигнал АБС снимается с датчика АБС, установленного 8568 .

и наводится на этот датчик либо зубцами, либо кольцевым многополярным магнитом подшипника. так правильно?

ABS Function EFS004LT
l Anti-lock Brake System monitors wheel rotation in braking and electronically controls braking force (brake
fluid pressure) to prevent wheel locking. Thus, it improves vehicle stability in abrupt braking and allows
driver to clear obstacles more easily.
l In the event of an electric system malfunction, the fail-safe function will operate, the vehicle will enter the
ABS non-operation state, and ABS warning lamp will come on.
l CONSULT-II can be used to diagnose the electrical system.

EBD Function EFS004LU
l The electronically controlled braking force distribution unit detects the minute slips that occur in front and
rear wheels during braking and uses electronic control to control rear wheel braking force (brake hydraulic
pressure) to suppress rear wheel slipping as much as possible to improve stability during braking.
l In the event an electrical system malfunction occurs, the fail-safe function will operate and EBD and ABS
will enter non-operational states, and ABS warning lamp and brake warning lamp will come on.
l CONSULT-II can be used to diagnose the electrical system.

Fail-Safe Function EFS004LV
l If a malfunction occurs in ABS system, “ABS warning lamp” turns ON.
l If a malfunction occurs in EBD, brake warning lamp and ABS warning lamp turn ON.

SPEEDOMETER
ABS actuator and electric unit (control unit)
speedometer via CAN communication line.

По пути в Дубну (сразу после того, как забрал машинку из сервиса (см.прошлый БЖ)) заехал в Макдак.
После перекуса при заводе машины лампочка O/D off оповестила меня о проблеме в АКПП быстрым миганием (16 раз).

Доехал до дома и с утра начал гуглить.

Решил сделать самодиагностику АКПП, дабы посмотреть что за ошибки. Скажу так, что описано как это делать много где, но только объединив всё написанное вместе, у меня получилось таки эту диагностику запустить.

13. Переведите выключатель повышающей передачи в положение "ON".

После выполнения последнего 13 шага результаты самодиагностики можно будет определить по количеству и длительности вспышек индикатора O/D OFF на приборной панели. Первая вспышка длительностью около 2 секунд сигнализирует о начале вывода результатов самодиагностики, после чего индикатор O/D OFF должен вспыхнуть еще 11 раз, по длине этих вспышек можно определить неисправность.

11 коротких вспышек равной длительности — все цепи, которые могут быть проверены самодиагностикой исправны.

Первая (1) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи датчика оборотов.

Вторая (2) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи датчика скорости авто.

Третья (3) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи датчика положения педали акселератора.

Четвертая (4) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи электроклапана переключения А.

Пятая (5) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи электроклапана переключения В.

Шестая (6) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи электроклапана муфты обеспечения торможения двигателем.

Седьмая (7) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи электроклапана муфты гидротрансформатора.

Восьмая (8 ) вспышка длиннее, чем другие — обрыв в цепи датчика температуры жидкости АКПП или повреждение цепи питания блока ТСМ.

Девятая (9) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи сигнала оборотов двигателя.

Десятая (10) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи электроклапана давления в основной магистрали.

Одинадцатая (11) вспышка длиннее, чем другие — повреждение шины CAN.

Лампа O/D OFF гаснет (при этом вспышки длительностью 2 секунды нет) — обрыв в цепи выключателя нейтрального/парковочного положения (PNP), переключателя повышающей передачи или сигнала широко открытого положения дроссельной заслонки или повреждение блока ТСМ (поскольку сигналы закрытого и широко открытого положения дроссельной заслонки являются входными через шину CAN передачи данных, сигнал неисправности может продолжать передаваться после самодиагностики).

Лампа O/D OFF делает 4 вспышки за 1 секунду (при этом вспышки длительностью 2 секунды нет) — низкий заряд аккумулятора, он был отключен на длительное время или перепутаны полюса подключения аккумулятора.

Информация (с)пизжена с сайта moi-nissan и с форума .

Диагностика моей брички показала, что у нас проблема. Ошибка 10.

Причём данная проблема возникала только на прогретой машине, после продолжительной поездки.
Т.е. с утра завожу машинку — O/D Off не мигает.
После поездки глушу машину. Завожу через несколько минут и O/D Off приветствует меня 16-ти кратной вспышкой.
Позвонил в сервис, откуда только забрал машинку, там мне сообщили "Походу что-то с проводкой намудрили, приезжай, проверим". Утром я рванул с Дубны в Москву на работу. По пути заехав на заправку и уезжая после заправки снова 16-ти кратный ку-ку.

Вечером после поездки домой и когда машинку заглушил, решил проверить ошибку. Завожу и через 2 секунды O/D Off уже не мигал. Пропала ошибка, ну ладно. Утром заехав в сервис, ошибка опять не появилась. Ну, думаю, тогда и не надо людей напрягать. И поехал далее на работу.

Датчик скорости передачи на автоматической коробке передач Nissan CVT может выйти из строя.

Это может привести к таким проблемам, как резкое переключение передач, включение подсветки двигателя или грохот при перемещении переключателя с парковки на переднюю или заднюю передачу. Эта трансмиссия установлена на нескольких автомобилях, включая Nissan Altima, Cube, Juke, Maxima, Murano, NV Cargo, Pathfinder и Quest.

1 симптомы
2 Расположение датчика входной скорости
3 Что тебе нужно
4 Инструкции
5 Примечания
6 Стоимость замены
7 Как проверить датчик скорости передачи Nissan

симптомы

Симптомы плохой передачи датчика скорости

P0703, Датчик диапазона P0705,
P0706, P0711, P0712, P0713, P0715,
Датчик входной скорости P0717,
P0730 неправильное передаточное число,
Гидротрансформатор P0740,
P0743, P0779, P776, P0746

Расположение датчика входной скорости

На автомобилях Nissan, оснащенных трансмиссией CVT, датчик скорости на входе расположен сбоку корпуса трансмиссии.

Что тебе нужно

Датчик скорости Nissan CVT
Автомобильные рампы
10 мм гнездо, удлинитель и храповик.

Гибкое удлинение с храповым механизмом облегчает доступ к болту 10 мм.

Инструкции

Существует два способа замены датчика скорости на коробке передач Nissan CVT. Первый требует, чтобы вы удалили батарею и стартер, что займет много времени. Вторым является доступ к датчику скорости снизу двигателя.

Поднять автомобиль или ехать на рампе. Из соображений безопасности мы рекомендуем использовать пандусы.
Снимите пластиковый брызговик с нижней части двигателя.
Найдите датчик скорости передачи.

Примечания

Стоимость замены

Замена датчика скорости автоматической коробки передач на трансмиссии Nissan CVT может стоить от 450 до 600 долларов.

После просмотра этого руководства вы сможете заменить датчик, не снимая стартер и аккумулятор.

Доступ к датчику снизу двигателя. Вы не сможете видеть датчик напрямую, но продолжайте смотреть это руководство для помощи.

Как проверить датчик скорости передачи Nissan

Механик подключит сканер OBD-2, который может считывать коды передачи Nissan. Обратите внимание, что вам необходим мультисистемный сканер OBD2, способный извлекать все коды ошибок передачи. Прочитайте наше руководство по выбору лучшего сканера OBD2 для ремонта автомобилей.

Т.к. система питания входит в состав системы управления, объединяющей также системы зажигания и снижения токсичности отработавших газов, рассматривать их по отдельности не представляется возможным. Ниже приводится описание системы управления двигателем.

Компоненты системы управления двигателем в двигательном отсеке

Схема функционирования системы управления двигателем

Расположение компонентов системы управления двигателем, часть 1

Расположение компонентов системы управления двигателем, часть 2

Топливо засасывается из топливного бака электрическим топливным насосом и подается через топливный фильтр к топливной распределительной магистрали. Регулятор давления обеспечивает поддержание давления в топливной системе на уровне 3.5 атм.

На двигателях через электроуправляемые инжекторы топливо импульсно впрыскивается во впускные порты, расположенные непосредственно перед впускными клапанами двигателя. Блок управления двигателем (ECM) определяет оптимальные моменты зажигания и впрыска, а также количество впрыскиваемого топлива согласованно с другими системами автомобиля. Высокое напряжение для искрообразования по сигналу ECM генерируется катушками зажигания, установленными над свечами зажигания.

Датчик положения коленчатого вала (CKP) дает блоку управления информацию о числе оборотов коленчатого вала и точном его положении. Эта информация используется для определения моментов впрыска и зажигания. Датчик CKP расположен на задней стороне двигателя и работает на основе эффекта Холла, сканируя зубцы ротора, установленного на коленчатом валу.

Датчик положения распределительного вала (CMP) расположен заднем торце головки цилиндров и работает аналогично датчику CKP, сканируя зубчатый ротор на конце впускного распределительного вала. Датчик CMP совместно с датчиком CKP используется для определения ВМТ поршня первого цилиндра, динамической регулировки фаз ГРМ (посредством э/м клапана и регулятора фаз впускных клапанов), селективного регулирования детонации в цилиндрах и для определения последовательности впрыска.

Воздух, необходимый для образования рабочей смеси, засасывается двигателем через воздушный фильтр и поступает через дроссельную заслонку и впускной трубопровод к впускным клапанам. Количество всасываемого воздуха регулируется дроссельной заслонкой с э/приводом, управляемым по сигналам от датчика положения педали газа. Благодаря электронному управлению массовый расход воздуха во впускном трубопроводе может устанавливаться независимо от положения педали газа, и на холостых оборотах дроссельная заслонка открывается на угол, необходимый для установки требуемой частоты вращения коленчатого вала. Объем всасываемого воздуха определяется датчиком давления во впускном трубопроводе (MAP) со встроенным датчиком температуры всасываемого воздуха (IAT).

Датчик детонации (KS) ввернут сбоку в блок цилиндров и препятствует возникновению ударного сгорания топлива. Благодаря этому момент зажигания удерживается на границе детонации, что обеспечивает лучшее использование энергии топлива и тем самым снижение расхода топлива.

Информация от других датчиков и управляющие напряжения, поступающие к исполнительным органам, обеспечивают оптимальную работу двигателя в любой ситуации. Если некоторые датчики выходят из строя, блок управления переключается в режим аварийной программы, чтобы исключить возможное повреждение двигателя и обеспечить дальнейшее движение автомобиля. В аварийном режиме инжекторы срабатывают одновременно, 2 раза за рабочий цикл.

Система вентиляции топливного бака состоит из абсорбера паров бензина и э/м клапана. В абсорбере концентрируются топливные пары, образующиеся в баке в результате нагревания топлива. Во время работы двигателя топливные пары прокачиваются из абсорбера и участвуют в образовании рабочей смеси.

Снижение токсичности ОГ осуществляется с помощью 3-функционального каталитического преобразователя и лямбда-зондов (до и после каталитического преобразователя).

Также для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу применена система вентиляции картерных газов (PCV). Газы и пары масла, образующиеся в картере, попадают во впускной трубопровод (за счет разницы давления – в картере оно выше) и сгорают в цилиндрах вместе с топливом.

Для того чтобы многочисленные электронные блоки управления могли обмениваться друг с другом данными, эти блоки объединены высокоскоростной шиной передачи данных CAN. Шина CAN состоит из двух линий (H и L), что позволяет сократить количество электропроводки. Каждый блок управления может одновременно передавать и принимать данные, однако каждый конкретный блок считывает с шины CAN только необходимые ему данные.

Уважаемые господа доброго времени Вам!
микра 95 год 1.0 на 50км/ч ncvt встал в аварийный режим, думал двигатель выскочит! Заглушил завел поехал-вариатор не варьирует! Сделал самодиагностику:
1. Селектор режима вариатора в положение D
2. Ключ в положение ON, чтобы зажглись лампочки на панели. Двигатель не пускать.
3. Одновременно нажать и удерживать тормоз и газ.
4. Селектор в положение Ds - D - N - R - P
5. Отпустить педали газа и тормоза
6. Пустить двигатель
7. лампочка N-CVT должна выдавать код самодиагностики.
Первая вспышка длинная потом семь коротких, и что это значит?
P.S.Две недели назад купил это авто, ncvt работал в аварийном режиме, внутри при движении что-тошумело.
Разобрал, в "заднем" подшипнике первичного вала вариатора шариков практически не было. В сопряжении
первичный вал-гидронасос из-за изнношенности подшипника произошла страшная выработка. Вал проточил на 30мм в глубину, завтулил шлифованной латунной втулкой. Все gut! Залил жидкость NS1.
Попробовал проехать-не выходит из аварийного режима.Вывесил на домкраты, раскрутил гдето до 5000об-ура поехала! Но не долго км 7 где-то, что произошло потом см. выше.

Уважаемые специалисты помогите пожалуйста, заранее бдагодарен

Откуда: Брянск
Всего сообщений: 84
Ссылка

Хреновые дела, друг..
Масло ты залил не то как минимум. тут эта тема обсуждалась, посмотри поиском "Масло для N-CVT", один уважаемый человек долго объяснял другому, что заливать
Насчет вспышек: под рукой нет руководства, но по-моему первая вспышка сообщает о начале диагностики - она не счетная.
7 коротких вспышек - по электрике все в порядке.
Самодиагностика на этой машине - только откровенные проблемы с электрикой может сообщить.

у меня такая же машина, только 1.3 двигатель. год тот же. После покупки тоже мучился долго.
сочувствую.

масло KE908-99931, вчера только купил - на днях менять буду.

Да Sashh, умееш ты успокоить.
За жидкость я не волнуюсь, когда в 92 выпустили ncvt нашу RE0F05A,ни NS1ни2 вообще не было.
Основное отличие следуещего поколения CVT от нашего древнего NCVT – введено электронное управление и порошковый ГТ заменен на обычный – масляного типа с блокировкой. Порошковый ГТ не связан с жидкостью, а электронное или механичесое управление блоком клапанов по моему тоже к жидкости ни каким боком. сколлько я понимаю разница между KE908-99931и NS в более современных присадках и синтетических технологиях позволяющих макимально зацепляться ремню за шкивы cvt , без проворачивания.
Ладно, значит говориш с электрикой все в поряде при таких вспышках ламы?, а я надеялся что это первая ошибка из списка - датчик скорости авто ( вторичный датчик скорости ), кстати как его проверить? Он трехконтактный на нем написано BN RS-104, провода черный, красный, белый.
А что еще можно проверить в ручную на уровне тетера?
Заранее sori за мои делитанские вопросы, я просто больше по мех-ке чем по эл-ке.

Благодарю всех за ответы

Рас-уж у Вас такое авто расскажу Вам Sashh что было. Электрика действительно не причем как вы и подсказали. Дело было в гидравлике, и проверил не снимая варика. Как вы знаете внутри ведущего вала вариатора вращается тонкий длинный вал привода гидронасоса. Одним концом он входит в к.вал другим в шлицевую гидронасоса, а посредине. опирается на стальную омедненную внутри втулку, запресованную в ведущий вал. Давление создаваемое г.насосом удерживается внутри ведущего вала, с одной стороны текстолитовой манжетой г.насоса (в сопряжении о котором я описывал в первом своем сообщении ), а сдругой стороны вала - этой самой омедненной внутри втулкой. Другими словами она служит манжетой.
При прошлой разборке она (втулка) почемуто выпала из вала сама. Втука не сплошная, а рарезная по длине. При сборке я ее немного разогнул и запресовал на место, но заходила она как то очень легко. Тогда я на это не обратил внимания, а сейчас перебирая все возможные неисправности вспомнил этот момент. Значит что я сделал- не снимая варика открутил три болта г.насоса и снял его. Тупо взял продувочник от компрессора прижал его через резиновый переходник к ведущему валу и подал туда давление.
Воздух полетел во внутрь вала как в пустое колесо! Напмню- даление создаваеиое
(и удрживаемое!) г.насосом внутри вала при 2500 об. кажется около 42 кг\см
Скинул кпп, снял с ней "колокол" сцепления (не разбирая корппуса ведущ. и вед. валов) и увидел свою втулку висящую на валу привода г.насоса. Пробую пресовать назад - заходит очень легко. прозвонил по фирмам за новую- нет и не будет! Как я уже говорил выше втулка разрезная, разогнул ее слегка, взял медную проволоку около 0.4 мм вставил в прорезь втулки и пропаял. Аккуратно пресом задавил в вал ( млотком через протавку побоялся расклепать край).
Собрал, завел, вышла из аварийного режима сразу, даже без разгона до 5000 об.
Вот такая история.

Читайте также: