Где аккумулятор bmw f800r

Опубликовано: 05.07.2024

Купил себе данное чудо техники в конце того сезона, BMW F800R, не пугайтесь, литера R в названии - не от "racing"(гонки) а просто от "road"(дорога), то есть просто дорожная версия с маленькими ходами подвесок и клиренсом если по простому, существует так же версия F800GS, в отличии от дорожной версии ходы подвесок больше, клиренс больше, да вроде и всё, еще есть версия F800ST - та же R-ка, но более дорогая и типа с наворотами, привод там на заднее колесо ременный, крепление заднего колеса консольное и более серьезная защита от ветра, типа более развитая капотировка или как там, но, типа, эта версия особо не пошла в народ, ее удешивили и так и появилась найкеднутая и менее пафосная R, GS тоже дороже R, то есть из всей троицы R самая доступная, нищебродкая и массовая, дешевле у баварцев только одностволки. Мой аппарат 2013 г.в., а в 2015 нынешнем году уже новое поколение F800R увидело свет, там более привычная передняя фара, перевернутая вилка и радиальное крепление суппортов, все эти приятные ништяки(за исключением дизайна квадратного фары - оно мне как раз нравится больше) на моем устаревшем аппарате увы отсутствуют. Я второй хозяин, мотик на гарантии до 2016, ввезен официалами, пробег менее 4 тыс.км, из допов задний родной кофр, дуги, "плуг" перед двигателем; также можно упомянуть про светодиодный задний фонарь, поворотники, подогрев ручек, датчики давления в колесах, сигнализация - все bmw-е.
В данный момент мотик зимует и фоток сделать пока не могу, но в дальнейшем в теме их будет посмотреть

Ну и собственно, ради чего все и затевалось это предисловие, как бы я не противился чинингу, но оно преследует меня, так как заказывать удлинитель переднего крыла меня как то душит жаба(без него не езда, по любому), за кусочек пластика буржуи хотят чего то около 40 евреев, ну его, сейчас покопался в закромах и отыскал пару претендентов на роль оного, в принципе рука у меня набитая по велосипеду еще на сооружение всяких там брызговиков и соорудить его для меня не составит особого труда, колхоз, конечно, тц. , ну а че делать, придется колхозить.

Сижу, примеряю мысленно.

Спарко как-то более что ли колхозно, да и тоньше он, явовский брызговик потверже и потолще и вроде как преемственность, шутка, надписей конечно не будет никаких когда вырежу из заготовок конечный "продукт". Встает вопрос чисто эстетического характера, как это закрепить, буржуи предлогают свои изделия крепить на скотч 3м-кий и в дополнение еще на саморезы - клепки, это все обыграть не проблема совсем, но меня пугает неуместность блестящих всяких вкраплений в пластиковость образа, есть у меня готовое средство - пластиковые заклепки от 640-й явы, ну там, ближе к телу тогда решу как лучше оформить, по буржуинскому сценарию или по опробированной, "грибковой" линии(заклепки имеют форму гриба).

. хотя, можно просто приклепать и не парится я тут подумал, поглядим по месту.

Еще надо бы по идее что нибудь сколхозить а-ля разширителей зеркал, а то в них видно хреново, есть в продаже готовые варианты, но прайс немного смущает, по идее(как буржуи делают смотрел) там ничего сложного, главное найти заготовку подходящего размера. А так, в принципе, ничего делать по мотику больше не хочется, люди морочатся с усилением вилок(чтоб не пробивало ставят другие пружины и т.п.), подбором седел(есть три варианта: заниженный, средний и высокий- народ просто меняется между собой), ставят более высокие лобовики, штатный особо не спасает на большой скорости, но я не вижу в этих телодвижениях большого смысла для себя, такт, откровенно говоря не особо хочется и с удлинителем крыла чудить, но радиатор реально засерается, а его стоимость не самая гуманная и токма потому как бы, ну и делов там на полчаса. Еще эта, наверно буду сумку какую нибудь подходящую просто привязывать резинками попрек седла на дальняк(к чему вязать есть - спасибо предустановленной площадке), мотосумки покупать пока не вписывается в бюджет(кофры тем более), с рюкзаком вроде как не очень удобно.

Так как никогда других мотоциклов не имел, и на чужих не катался — то сравнивать не с чем. Просто свои ощущения от мотоцикла: на первой передаче без полувыжатого сцепления на малых скоростях ехать некомфортно, дергается резко на открытие газа и так же резко дергается при сбросе газа. С полувыжатым — идет очень ровно и стабильно. Вообще, видимо пока я просто не привык еще ювелирно точно дозировать газ, поэтому на малых скоростях иногда подергивает. То чуть перекрутишь, то закроешь резко. В итоге либо рывок небольшой, либо клевок. Но с каждым днем все лучше и спокойней.

Так как пока на обкатке, то обороты выше 5000 поднимать нельзя, как следствие его полноценную динамику ощутить не могу, но и той, что доступна на оборотах до 5000 меня устраивает за глаза. У меня недалеко от работы находится «METRO» Cash&Carry, а у него парковка здоровая, и заполнена максимум всегда на 1/3. Так что автодром у меня всегда под рукой и огромный. Почти каждый день там пока катаю. Там и рулежку оценил. Рулится мотоцикл очень легко. Перекладка на восьмерке — без проблем. Радиусы поворота небольшие — главное не боятся его сильно заложить. Я часа два восьмерки накручивал — пока морально не созрел, чтобы руль до ограничителя доводить при выполнении сверхмалых поворотов. Морально страшновато было — все боялся, что упаду. Ан нет — держит.

Там же на площадке проверил работу АБС — при резком оттормаживании с 50 км/ч обоими торозами — АБС на заднем включается достаточно быстро. На переднем — как ни давил, абс не сработала. Цепляется за сухой асфальт резина качественно. Решил, что хорошо, что решил не экономить на АБС. Ведь если у меня на заднем АБС так быстро включается — а если бы ее не было, это ведь блокировка заднего и возможное падение. Несомненно при ежедневной практике научился бы не блокировать, тем более даже профи рекомендуют почаще проводить практику резкого оттормаживания, чтобы навык был. Но в критической ситуации ведь уже не думаешь, действуешь как автомат. А я вряд ли бы как автомат сделал все правильно. В критической ситуации думать о прогнозируемом усилии на педаль заднего тормоза, мне как новичку, точно некогда будет. Буду со всей дури зажимать тормоза и все. Так что, всем новичкам рекомендую — если уж берете новый мотоцикл, то не экономьте на своей безопасности — берите в комплектации с АБС. Не на сухом асфальте, так на мокрой дороге — она точно будет серьезной подмогой.

Компьютер показывает расход топлива пока около 5,1л/100км, наездил 700 км, по чекам примерно та же цифра получается. По трассе ветрозащиты, как все и говорили — нет. Но ехать 90-100 км/ч достаточно комфортно. Дальше дует сильно. Но я его и не брал для дальняков, я в основном по городу. А там на нем красота. Вообщем сейчас потихоньку привыкаю к мотоциклу на площадке, аккуратно езжу по городу, в междурядье почти не лезу — только если реально вижу, что широко. Пока нет ощущения габаритов мотоцикла. В городе ездить не сложно, так как активно за рулем уже 12 лет. Поэтому на считывание дорожной ситуации не отвлекаюсь, все уже знакомо.

Двигатель не разочаровал. Тянет очень достойно, но это не спортбайк, конечно. Никаких сбоев за все время эксплуатации. Я проездил 3 месяца, но слезал только, чтобы поспать пару часов. Утрирую, конечно, но ездил много.

Очень и очень достойная (регулируемая). Я настройки не менял. Асфальт сами знаете какой у нас, был случай, когда на 120 км/ч при перестроении попал на снятый асфальт (как раз шириной с полосу). Проскочил нормально, хотя было неприятно. Претензий нет вообще.

Управляемость велосипеда.Т.е. отличная. В повороте руль не заламывает.

Как и писал, резина достойная. с пробегом 10900 км протектор не сильно истерся, появились микротрещины. Средняя скорость передвижения в городе: 130 км/ч. на МКАД — 160 км/ч. Максимум — 220 км/ч.

BREMBO. Без комментариев.

ABS НУЖЕН. мне пару раз очень пригодился. Никого не слушайте и покупайте мотоциклы с ABS. Цена экономии — ВАША ЖИЗНЬ или, как минимум, ремонт.

Штатный звук для дорог слабоват, как мне кажется. Ставил Яшу от Хаябусы. Ребята все поставили без сварки.Достаточно тяжело было найти Яшу, т.к. левосторонняя банка отдельно не продается пришлось покупать две (правую и левую) за 30 тыс. руб. После тюнинга звук стал отличный. Реакция водителей на дорогах не заставляет ждать. «Коридор» всегда есть.

Классическая. Удобная. Сиденье очень комфортное. Поверьте, очень. Хонда и Ямаха в этом плане рядом не стоят. Товарищ заказывал сиденье Ямаха на Yamaha FZ 1, а оно оказалось тверже чем баварское.

Немцы есть немцы. Все там где и должно быть. Ничего лишнего.

Единственное чего не хватает, так это датчика, показывающего количество оставшегося бензина.

Если правильно настроить, то все видно. Читал в сети, что ставят на эту модель дополнительные проставки под зеркала, но это уже индивидуально. Может от ТТХ пилота зависит, но мне все необходимое пространство было видно.

Родной свет отличный, не надо ставить ксенон на эту модель) светит далеко и хорошо. По крайней мере на МКАДЕ, если ехать в крайнем левом ряду и быть еще немного левее впереди идущей машины, то получется свет бьет прямо в левое зеркало автомобиля и водитель сразу уступает дорогу. в 90% случаев было именно так. ксенон бы только слепил водителя впереди идущей машины. Опять же, на усмотрение каждого. Но установка ксенона ведет к тому, что мотоцикл может слететь с гарантии. Учитывайте этот момент. На 8500 км стал барахлить переключатель дальнего света. По гарантии заказали из Германии нужную детальку) Также на 8500-9000 км перегорел правый поворотник и габариты. Все заменил у официалов. (случай не гарантийный).

На 8500-9000 км начал откручиваться болт на креплении сцепления и зеркала к рулю. Все было устранено у официалов. (Залили резьбу специальной жидкостью).

Отработали замечательно пару раз. падал на месте. нелепо, но так вышло.

Вот, пожалуй и все!

Развесовка. Первое, что меня удивило — это легкость мотоцикла. Реальный вес его практически не отличался от моей предыдущей Хонды, но рулится он и «перекладывается» — очень легко. Возможно, причина этому — необычное расположение бака под сиденьем. Там где у других байков бак — тут блок ABS, воздушный фильтр, бачок антифриза и пр.

Тормоза. Второе впечатление было от качественного торможения. ABS работает очень деликатно (за сезон выручала пару раз — особенно в дождь). Что радует, мотоцикл не думает смещаться с траектории — как по рельсам. Brembo тормоза — великолепны. Демпфер руля в стоке — расколбаса не встречал.

Динамика. Америкосы тут ( проводили замер на квотер:
Quarter-Mile Results:
BMW M3: 12,41 sec.
BMW M5: 12,35 sec.
BMW R1200GS Adv: 11,86 sec.
BMW F800R: 11,54 sec.
BMW S1000RR: 9,72 sec.
Когда езжу один — мотора мне хватает с головой. Но мотор своеобразный: два цилиндра. Вибрации от него действительно присутствуют, особенно после 4-цилиндрового рядника. В районе 5т оборотов нужно не стеснятся и поддавать газу. И в зеркала я все вижу. Или вы в них пытаетесь разглядеть лица барышень в машинах, восхищающихся вашим образом? Мне мотор показался достаточно резким, но прогнозируемым — каких-то неожиданных «пинков под зад» на нем не было. На низах мотоцикл без сцепления стремится заглохнуть, поэтому в междурядье активно пользуюсь рычагом сцепы. Рычаги, кстати, вначале казались тугими — но потом либо привык, либо мышцы пальцев раскачал

Аэродинамика. Покупая нэйкед, не нужно ждать акустического комфорта на 200 км/ч — так что его отсутствие вполне прогнозируемо. Люди на форуме ставят различные ветровики — но для города это ни к чему. Комфортная скорость на нем в пределах 140 км/ч. Дальше можно, но нужно прижиматься к баку. Да и сдувает! А держаться за мотик руками — плохая практика. Ездил как-то в Подмосковье 70 км в каждую сторону. Было ветрено — на следующее утро еле поднял голову с подушки, мышцы шеи забиты вхлам. Ввиду отсутствия пластикового оперения рулежка мотоцикла напоминает велосипед — приборка поворачивается с рулем. Все видно. В пробках удобно. Сев на большого гуся — испытал шок из-за неподвижного «кокпита»

Экстерьер, «интерьер» и пр. Тут на вкус и цвет. Считаю, мотик очень «нефотогеничен», а вживую — очень сексуален. LED-поворотники и задний фонарь — и смотрятся здорово и на дороге хорошо видны. Приборка устраивает. Большой индикатор включенной передачи — мне, как новичку, очень удобен. Борт-компьютер удобно показывает температуру окружающего воздуха, давления в шинах (в октябре у него началась паника) и шкалу топлива в баке. Еще напоминает о дате и пробеге для следующего OilService. Есть и другие данные — но мне они особо не нужны были. На мой взгляд шкала топлива в баке при расходе меняется нелинейно. Двухрежимному подогреву ручек я много радовался в дождь. Но в холодное время не хватает «эндуро-защиты» от ветра.

В стоке никаких бардачков нет. Поэтому пришлось докупить к нему оригинальный топ-кейс. Очень удобно, т.к. позволяет не таскать за собой шлем, перчи и дождевик. Кофр не дает закидать спину грязью в дождь. Фича, чо =)

Выхлом Remus — работает громко, иногда даже через чур. Езжу в Schuberth C3 с музыкой — без неё шумно. Приятным бонусом бывает догарание топлива в выхлопной системе, сопровождающийся породистыми хлопками. В пробке люди слышат, особенно если не мчать по ней «как угорелый».
Лететь кстати, получается не всегда. Зеркала — самая широкая часть мотоцикла и они, к сожалению, не складываются. Но общая «юркость мотоцикла» и хороший обзор многое компенсирует. Перелезать из ряда в ряд, очень удобно.

После покупки врезал в родной спойлер оригинальные дуги.

Один раз их опробовал: в минусах оказался рычаг сцепления; по мотику все осталось цело — даже до слайдера не достал.

Summary:
Что понравилось:
Юркость — пробки наше все. Постараюсь подкрепить слова видеорядом позднее.
Тормоза (ABS + Brembo)
Оригинальное оснащение: подогрев, борт-компьютер
Внешний вид
Из минусов больше всего не понравились слабые низы — без сцепы нужен другой уровень мастерства. Вдвоем и с кофром — мотору ощутимо тяжелее. Тормоза по прежнему хороши, но для быстрых прострелов вдвоем — нужно что-то другое. И про нескладываемые зеркала я уже писал.

За сезон эксплуатации перегорел разъем ближнего света. Перепаял с мерседеса — все ok
Все остальное как часы.

F800R — замечательный мотоцикл! Он как верный друг — он не только говорит о себе, он тебя СЛУШАЕТ! Мотор и коробка просто замечательные! После моей nsr125rr у которой надо было постоянно щелкать скорости чтоб разогнаться тут пришло удивление что можно ехать 80 на любой передаче (кроме первой наверно) и еще иметь запас для разгона! Чуть открыл ручку газа — и у тебя милый податливый пони, открыл резче и сильнее — «твою …тьььь. » Очень универсальный мотоцикл.

И очень стабильный. В поворотах кладется легко, не ощущаешь веса совсем. Начинаешь верить с полуслова!

Из минусов — отсутствие ветрозащиты в принципе. На 80 начинает существенно сдувать нафиккк))) Жду когда вундерлих пришлет мне стекло! А то прямо как-то даже удивительно — такой мощный и быстрый мотоцикл, а фиг поедешь быстрее 100…))))

В общем, эмоции в целом только положительные. Надо еще кататься и кататься, надо!

Пы.Сы.: читала много раз про вибрации после 5000 пока сказать ничего не могу. До 5000 вибраций нет, а выше во время обкатки не рекомендуется подниматься. Вот и думаю — мож журналисты которые отчеты писали слишком резво гоняли новые мотцы необкатанные??

Что понравилось:
Красивый
Тормоза — просто шикарные, АБС работает на 5+
Рулежка — как велосипед
Вес — пожалуй самый легкий из своих сверстников, хорошая развесовка -удобно в пробках маневрировать.
Сигнализация -куда же без нее
Подогрев ручек — не впечатлил, даже на слабом режиме печет через перчатки.
Датчики давления в шинах — полезная штука.

Что не понравилось
Подножка маловата
Комфортная скорость не более 120 км/ч (рост 175), дальше борьба с ветром. По МКАД очень не удобно ездить, если поток едет 140 то уже напрягаешься.
….и что больше всего раздражает — ВИБРАЦИЯ после 4000 об/мин. Пока обкатывал не замечал, но как только полез выше… трясет так что в зеркалах ничего не разглядеть. Об этом все писали, но я решил проверить ((((
Нейтраль ловится плохо — об этом тоже все пишут, подтверждаю.

Намедни мой аккумулятор сдох в очередной раз. Надо сказать с ним такое случается довольно часто в последнее время. В обычной эксплуатации проблем нет, но только оставишь зажигание включенным, или послушаешь музыку с врубленной функцией Rest на климате — он дохнет за 5 минут.
В общем батарея не держит заряд.
Поскольку бегать за второй машиной и прыгать с крокодилами надоело, то батарею решил заменить.

Ну естественно в моем любимом "фашиснвагене" все не может быть "просто так", в связи с этим приключилось немного секса. Я с огромной радостью поделюсь этим опытом, ибо в интернетах что-то дельное отыскать — занятие для терпеливых.

Первым делом лезу к аккумулятору, чтобы определить его парт-номер, емкость, размер и прочие характеристики. Аккумулятор в багажнике, то есть чтобы его достать нужно разобрать весь багажник (в смысле вытащить хлам). Потом нужно разобрать обшивку правого крыла и глубоко в недрах кузова стоит АКБ.

У меня вот такой:

Загуглив партнамбер понял, что АКБ не обычная, а AGM (черные батареи -AGM, белые — обычные). Многие путают AGM батареи с гелевыми, хотя это разные технологии. Батареи AGM более устойчивы к глубокой разрядке, выдерживают больше циклов зарядки/разрядки, соответственно имеют больший срок службы. И это правда, так как моя батарея, судя по этикеткам на ней и дате выпуска, не менялась с завода, то есть отработала 7 лет, а то может и до 8 дотянет, если поберечь.
Проблема с этими батареями одна: стоят они при текущем курсе в 2-3 раза дороже обычных.
По партномеру моей батареи экзист выдал пару аналогов AGM фирм бош и варта стоимостью порядка 18 тысяч.
Особого смысла брать себе такую батарею я не вижу, так как мой режим поездок не дает сильной нагрузки на батарею, она нормально успевает заряжаться, а "оффлайновых" потребителей, наподобие вебасто, я не использую.
То есть ответом на вопрос можно ли поставит обычную АКБ вместо AGM будет "да, если вы
а) не живете в лютых холодах;
б) не имеете привычки ездить часто и на короткие расстояния (недозараяд)
в) не даете большой нагрузки на АКБ (наподобие многокиловаттной стерео-системы или вебасто с подключенным климат-контролем)"
Это официальная позиция компании BMW которая так и прописана в мануале для дилера, а клиентов с AGM батареями в этом мануале ласково называю "проблемными" =) (пруфлинк)

В общем решил поставить АКБ с подходящими характеристиками, отталкиваясь от оригинальной батареи (80 Ач, пусковой ток 800А, максимальный размер 353*175*190, обратная полярность). То есть емкость желательно >80Ач, пусковой ток желательно не меньше 750-800А.
Как оказалось найти такую батарею довольно проблематично, везде одни и те же боши и варты, которые даже в обыкновенном, не AGM исполнении, стоят около 10 тысяч.
Параллельно выяснилась еще одна любопытная деталь: в BMW при замене АКБ необходимо эту замену прописать в мозгах. Суперкомпьютер на колесах, блин. Начинаем искать информацию.
Да, действительно, оказывается что в машинах с iDrive стоит некий IBS (Intellegent Battery Sensor), который отслуживает уровень заряда АКБ, ее температуру, помнит историю ее состояний, в зависимости от степени заряженности переводит машину в режим экономии энергии…
Тот неловкий момент, когда твоя машина умнее тебя. 0_о
Кратко, суть регистрации АКБ при замене на такую же батарею сводится к обнулению в мозгах счетчика циклов зарядки/разрядки, а так же истории заряда АКБ.
Если АКБ меняется на батарею, не идентичную прошлой, то так же нужно перекодировать в мозгах тип батареи и ее емкость. Делается это для того, чтобы интеллектуальные сенсор батареи, вкупе с регулятором напряжения генератора, правильно заряжали батарею, т.к. AGM батареи имеют специфические требования к току зарядки. Иными словами: если поставить батарею иной емкости или иного типа и не прописать это, то будет или слишком высокий ток зарядки, или недозаряд. Соответственно батарея быстро сдохнет, т.к. аккумуляторы именно неправильная зарядка и убивает (перезаряд, недозаряд).
Окей, гугл, продолжаем.
Прописать абы какую батарею в мозги не получится, есть список предустановленных значений:
46,55,70,80, 90 и 110 для обычных АКБ и 40,60,70, 80, 90 для AGM.

Я рассматривал 2 варианта АКБ заданных размеров: российский TItan Euro Silver (110 Ач 950А) и турецкий Mutlu 100R+ (100Ач 850А). Обе батареи — кальций-серебрянные. Кальций не дает выкипать воде, а серебро не дает батареи деградировать при глубоком разряде. Я выбрал Титан за большую емкость, а так же больший заявленный пусковой ток (влияет на старт в холодных условиях), но, главное, я выбрал Титан, потому что его емкость 110 Ач можно прописать в мозги машины. В принципе, можно было смело ставить и Mutlu 100 Ач, только прописать ее как 90 Ач. Она заряжалась бы чуть меньшим током, но в моем не нагруженном режиме передвижения это не повлияло бы на уровень заряда батареи.

Теперь самое главное в этом посте — регистрация замены батареи и перекодирование типа батареи.

Зарегистрировать замену батареи можно несколькими способами, например используя программулину BMWHat (легче всего, но платно) или при помощи NCS, а так же Rheingold'а.
Можно, конечно, поехать в сервис, но это не спортивно)
Я лично воспользовался Rheingold'ом и NCS'ом и ноутом со шнурком K+DCAN.

Внимание, все написанное повторяете на свой страх и риск, ответственности не несу, т.к. от авто к авто процесс отлчичается.

нажимаем "поиск" и выбираем "ABL регистрация замены АКБ".

Далее все просто, по шагам следуем инструкциям: включите зажигание, нажмите то-то и т.п.

2. Перекодирование авто при смене емкости и типа батареи.

Дело в том, что для каждого конкретного двигателя и комплектации прописана своя АКБ. Например дизель+ вебасто — 90Ач AGM. Дизель с большим кол-вом оборудования или холодным климатом — 80 Ач AGM, ну и т.п.
Соответственно если вы меняете свою старую батарею на такую же новую(тот же тип и емкость), то этот шаг не нужен. Если же, как в моему случае, тип или емкость батареи меняются (80 AGM я меняю на 110 не AGM), то нужно это кодировать в мозги.

Подключаем шнурок к OBD, запускаем NCS, загружаем профиль, предназначенный для кодирования авто (о профилях и программировании BMW расскажу в отдельном посте в блоге).
1) Считываем данные машины, для этого жмем
F1 "VIN/ZCS/FA" потом F3 "ZCS/FA из ЭБУ" выбираем кузов (E9x обозначаются как e89), в следующем окне выбираем CAS. После этого машина идентифицируется. Ждмем F6 "Back".
2) Далее считываем конфигурацию. Для этого жмем F3 "Кодир. ЭБУ" и выбираем для кодирования модуль CAS. Затем жмем F2 "Смена операции" и в списке выбираем CODIERDATEN_LESEN (т.е. чтение). После чего жмем F4 "Считать ЭБУ"(или F5 и в списке выбираем coapiReadSgGetFswPsw, в появившемся окне просто жмем ОК). Данные на экране обновятся(запомните этот момент), а в папке NCSEXPER\WORK в файле FSW_PSW.TRC появятся данные из модуля. Не закрываем NCS Expert.

3) Далее нам нужно изменить тип батареи, который содержится в этих данных. Для этого воспользуемся NCS Dummy. Эта программулина помогает вносить изменения в TRC-файлы и не напортачить. Она предлагает все варианты опций, которые можно прописать в файле и которые машина "поймет", таким образом исключен риск банальной опечатки или того, что вы по незнанию вобьете несуществующий параметр.
Запускаем NCS Dummy, выбираем Chassis для своей модели (1).

Значение Module(2) выбирается по экрану NCS Expert (я писал "запомните этот момент" парой строк выше). Так вот, в NCS Expert после чтения данных из блока, на экране высветится версия, например у меня высветилось: CAS3.C08. Этот модуль и выбираем в NCS Dummy.

Обратите внимание, если выбран неверный модуль, то внизу программы появится красное сообщение, что модуль не соответствует считанной конфигурации. Затем указываем путь к уже упоминавшемуся выше файлу FSW_PSW.TRC (3). После этого программа подгрузит содержимое файла FSW_PSW.TRC. Нажимаем Filter->by keyword(4) и ищем по слову "batterie". (5). После того как поиск будет завершен, жмем в окне поиска "Find Next" и программа отобразит нужную запись "KLASSE_BATTERIE", а так же все возможные для нее опции. Ваша текущая батарея будет отмечена галочкой, в моем случае это "80ah_agm" (6).

Ставим галочку напротив варианта, соответствующего новой батарее(в моем случае "110ah" (7)).
Затем сохраняем измененную конфигурацию в файл, нажав EXPORT FSW/PSW (8) и выбрав Export FSW_PSW.MAN.

Засим выходим из NCS Dummy.

По сути, если сейчас зайти в папку Work и открыть файлы FSW_PSW.MAN. и FSW_PSW.TRC, то разница в них будет заключаться только в параметре "KLASSE_BATTERIE". Просто эту простейшую работу для перестраховки я сделал в NCS Dummy.

4)Теперь измененные данные нужно записать в блок. Возвращаемся NSC Expert, меняем операцию (F2) на SG_CODIEREN, на экране должна появиться надпись JOBNAME =SG_CODIEREN.
После этого остается только нажать F3 "Кодировать ЭБУ". По завершении кодирования появится соответствующее уведомление.

После этого можно еще раз запустить Rheingold, снова зайти в процедуру регистрации батареи, и на первом ее шаге проверить, применились ли наши изменения.

Нужно так же изменить код батареи в FA(комплектация авто), чтобы при считывании она совпадала с тем, что закодировано в блоках. Код батареи идет, как правило, последним в списке. Прописывать FA нужно под профилем expertmode. Этот процесс хорошо описан в журнале у Vitec289

2015 г. в., 798 см3, 90 л. с.,
202 кг (снаряженная масса),
от 539 000 руб.

текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов

на фото: Владимир Здоров

>>В мире среднекубатурных нейкедов BMW F800R уже давно жестко и цинично обижает более успешных в предшествующие, но уже такие далекие времена, японских визави. В современных условиях тотального провала продаж и бесконечного падения рубля немцам удается держать весьма привлекательные цены, вполне сопоставимые с конкурентами, но при этом такого количества электроники нет ни у одного «японца» в классе. Конечно, есть еще MV Agusta с ее бесподобными Brutale, Dragster и Rivale «восьмисотой» серии, где электроники ничуть не меньше, но это совсем другая ценовая ниша, равно как и потребительская аудитория.

Радость неофита
BMW F800R – своего рода входной билет в мир баварских мотоциклов, высокотехнологичных машин, доведенных немцами «до звона». Но если предложить тест-драйв BMW F800R тем, кто ездил на «старших» коллегах «восьмисотого», они не почувствуют себя бедными, обделенными родственниками, которых по какому-то недоразумению вместо загородного коттеджа пригласили в строительную бытовку. Впервые представленная шесть лет назад, эта модель подверглась в 2015 году доработке и улучшениям. И если канувшая в лету асимметричная фара, на смену которой пришла традиционная головная оптика, может быть отнесена исключительно к «косметике», то в «железе» немцы развернулись как следует. Первые две передачи были подвергнуты «обрезанию», что в теории обещает улучшение динамики разгона, перевернутая вилка призвана повысить стабильность на плохом покрытии и сделать управляемость «острее», радиальные скобы Brembo молча говорят сами за себя, и теперь, пусть и в несколько урезанном виде, на BMW F800R доступна фирменная электроннорегулируемая подвеска ESA, а также автоматическая система контроля устойчивости ASC (Automatic Stability Control).

Новая модель обзавелась «нормальной» головной опти кой, оставив асимметричную фару в прошлом. Получи лось неплохо, но чем-то напоминает Suzuki GSR750. Приборная панель перекочевала сюда от предшественника без каких-либо изменений, и это правильно: лучшее – враг хорошего. Здесь все четко, понятно, лаконично и педантично – то есть по-немецки. Кнопка с символикой ESA есть и на более старших «собратьях» модели, но здесь это более бюджетная версия «под санкциями».

Параллельная «двойка» BMW F800R – настоящий бермудский треугольник: каким-то непостижимым образом здесь бесследно растворяются 90 л. с.. Как, механическая регулировка преднатяга при системе ESA?! Легко! Например, на вилке вообще нет никаких регулировок, и ESA там, что называется, и не пахнет…

Европейские ценности
Все инсинуации насчет нехватки харизмы, характера и мощности – следствие неверного трактования мудрой политики маркетологов BMW, которые при создании этой модели не включали персонажей вроде меня в целевую группу будущих потребителей тщательно взвешенного, выверенного до последнего евро продукта. У наших заокеанских коллег есть очень точное определение для таких мотоциклов: allrounder или commuter. Как это водится в английском языке, который несведущие люди любят называть несложным, на каждом из этих слов «висит» до десятка значений. Думаю, парочка из них отлично описывает суть BMW F800R: allrounder – всесторонне развитый человек, commuter – пассажир, регулярно совершающий поездки из пригорода в город и обратно…

Антон Власов
эксперт

Принято считать, что нейкеды – исключительно городские аппараты, на которых в крайнем случае можно съездить разве что на дачу. И такое мнение вполне оправданно, ведь мотоциклы этого класса лишены ветрозащиты, да и особым комфортом обычно не балуют… Я съездил на тестовом F800R на прошедший в Тверской области BMW GS Trophy, за двое суток преодолев расстояние чуть больше 600 км, и выяснил, что в поездках на «голых» мотоциклах есть и свои достоинства. Отсутствие какой бы то ни было ветрозащиты – естественный ограничитель крейсерской скорости движения, а потому на загородной трассе за рулем BMW F800R совсем не возникает желания разгоняться быстрее 120 км/ч. С одной стороны, это несколько стесняющий фактор, так как на определенных участках дороги все же хочется ускориться, а с другой – так безопаснее, ниже расход топлива, да и шансов пропустить полицейский радар скорости существенно меньше.

BMW F800R – один из самых экономичных дорожных мотоциклов, на которых я когда-либо ездил! По этому немаловажному параметру баварский нейкед вплотную приблизился к лидеру категории – японскому Honda NC750S. Средний расход топлива за время поездки составил… 4,1 л на 100 км! Притом что как минимум 50 км из общего пробега я успел «накрутить» по городу со всеми светофорами и автомобильными пробками. К сожалению, никуда не делся и фирменный недуг модели F800R, доставшийся обновленному нейкеду от мотоцикла предыдущего поколения: на оборотах чуть выше среднего рядный двухцилиндровый двигатель генерирует такие вибрации, какие не снились и владельцам Harley-Davidson! Это, пожалуй, дело вкуса… Но мне фамильная черта F800R никогда не нравилась. Примечательно, что эндуро F800GS и спортивно-туристический F800GT, оснащенные подобной силовой установкой, не отличаются особо могучими вибрациями. А потому, как говорят программисты, это скорее «баг, а не фича»./

Сижу, примеряю мысленно.

. хотя, можно просто приклепать и не парится я тут подумал, поглядим по месту.

Читайте также: