Где находится датчик давления масла на ниссан цефиро а32
Опубликовано: 05.07.2024
------
Cefiro A32, VQ20, 1996
Anonymous
Гость
Рекомендации
Anonymous
Гость
Anonymous
Гость
Anonymous
Гость
Су-27б
Цефирядник
При замене масла обнаружил, что датчик давления масла и его разъем в маслянных соплях. Оказывается, что это болезнь таких датчиков ---- течь через датчик (его нутро пластиковое).
Купил новый за 300 р. Сказали, что они унифицированные все (взаимозаменяемые по разным джап машинам).
Хотел сам поменять, но облом по морозу в холодной яме сидеть. Ждал тепла. Но надо далеко ехать, а мысль о маслянных соплях напрягает.
Обзвонил сервисы, в Демпинге поменял датчик за 180 р.
Вопрос. Кто еще сталкивался с течью этого датчика и как часто?
ShturMaN
Цефирянин
Заслуженный Цефировод
Реклама
Су-27б
Цефирядник
Я позже подробно с телефоном дам координаты магазина -- сейчас просто лень на улицу идти, а визитка их в машине лежит.
Находится магазин и сервис на 1км Горьковского шоссе если ехать из Москвы, то сразу за МКАДом будет мост над ж\д путями и потом слева магазин.
Ну а основной склад (причем цены на 30-40 % меньше чем на Горьковке) находится на Осташковском шоссе ---------- сразу за МКАДом справа (указатели есть).
Они под брендом "Новые и б\у запчасти из японии" работают, а называются вроде бы "Кабуки моторс", но точно не помню.
Теперь о датчике.
Не надо никакой точной инфы по нему. Приходишь в любой магазин, торгующий запчастями из японии, излагаешь продавцу проблему и он тебе с витрины дает датчик. Еще раз обращаю внимание --- эти датчики унифицированные. Контакты правда имеет несколько различный вид, но разъем подсоединить можно все равно. Вот, например, на мой новый датчик разъем слишком легко одевался и мог соскочить. Я предложил мастеру немного пасатижами подогнуть контакт на датчике и соединение стало более тугим. Так и поставили.
Еще понравилось то, что датчик ставится без уплотнений и герметика -- у него посадочное место конусное.
Когда открутите датчик масло льет струей (машина горячая была), сразу ткнул новый и закрутил. Потеря масла --- грамм 50-70.
Кстати, если датчики унифицированные --- делаем вывод о том, что не обязательно искать магазин с японскими запчпстями --- Европа тож подойдет. Но цена?
Всех с прошедшим Мужским праздником и зеленых светофоров !
За время свапа я обуздал много информации и мне захотелось сделать пост полезности, а что включает в себя хороший пост? Понятные объяснения, наглядность в виде фотографий и артикулы!
В этом посте ниже я постараюсь написать НУ ПОЧТИ ВСЕ артикулы связанный с системой охлаждения наших двс.
Поехали!
ОСНОВНАЯ ЦИРКУЛЯЦИЯ ИЛИ БОЛЬШОЙ КРУГ :
1 Свой путь по системе охлаждения Антифриз начинает с горловины радиатора, вы открываете крышечку вот с этим артикулом Nissan 21430-7999C, вот кстати вам по секрету интересный артикул PIAA SSR54S на давление 1.1 (Эта крышечка с клапаном сброса давления) и жидкость попадает в ваш радиатор Nissan 21460-1L017 ну или для любителей экономить есть более узкоглазый вариант SAT SGNS000432. Будьте внимательны артикулы для АКПП, а это значит на них снизу есть два штуцера для теплообмена с АКПП, хотя их можно просто заглушить. Вентиляторы же стоят неадекватных денег и дешевле и разумнее будет взять БУ радиатор вместе с ними в сборе. Сам же радиатор сверху держат две резиночки Nissan 21506-51E00( небольшой Лайфхак- если резинки сильно износились и радиатор бегает в них, то можно на шпильки радиатора намотать изоленты), а снизу две резинки Nissan 21507-59Y00 .
Дальше жидкость уходит вниз по сотам и попадает в патрубок Nissan 21503-31U10 который ведет нас к термостату, на 82 градуса TAMA WH31U82TAA(БЕЗ штуцера на теплообменник) или к 82 градуса TAMA WH31U82TBB(С штуцером) Пс Пс вот на всякий случай холодный термостат Tama WHNF765(С штуцером),как видите из описания он на 76 градусов. Горячий так же есть, но ставить его крайне не рекомендую как и инженеры Ниссана! Не забудьте прокладочку под корпус термостата Nissan 13050-31U00!
Жидкость проходит буквально 10 сантиметров пути и попадает к помпе Nissan B1010-31UXG, есть фирмы которые производят аналоги хорошего качества, но упоминать не буду, по оригинальному коду легко их найти.
Дальше помпа буквально вдавливает жидкость вокруг котлов к головкам, и из отверстий в головках она попадает в "патрубок фланец", наврятли он у кого-то ломался, но вот прокладочки на всякий случай напишу Nissan 11062-AL501.
Кстати это не единственный путь как жидкость может попасть в этот патрубок.
Как я понял "улучшенную" версию охлаждения начали ставить на 33 кузова, а именно там появился второй термостат или как его модно называют "Управляющий клапан" Tama W52NA95. Когда температура ОЖ в вашем ДВС поднимается до 95 градусов термостат начинает открываться и пропускает часть жидкости напрямую из блока через угловой резиновый патрубок в "патрубок-фланец" минуя головки. В этом же патрубке стоят и два температурных датчика. Одноконтактный идет вам на приборку Nissan 25080-89907 или Tama GS106.
Двух же контактный идет в ЭБУ ДВС Nissan 22630-7Y000 или Tama HS202.
Через резиновый патрубок Nissan 21501-2Y000 Жидкость возвращается обратно в радиатор.
На этом основной путь ОЖ заканчивается и круг замыкается.
СБРОС ДАВЛЕНИЯ:
2 При открытии клапана на крышке радиатора жидкость через шланг Nissan 21741-71L00 (его можно взять и метражом на мой взгляд) жидкость попадает в расширительный бачок Nissan 21710-31U00.
МАЛЫЙ КРУГ ОХЛАЖДЕНИЯ:
3.1 Интересное тут начинается когда жидкость попадает в патрубок фланец после головок или блока, на ней есть штуцер(по-моему на 16 или 18) и жидкость через него попадает в шланг Nissan 92410-31U00( можно взять метражом), а потом или в родной отопитель который вы купите только БУ Nissan 27140-31U00 или в радиатор SAT STDTW13950 33мм, из отопителя она возвращается по Nissan 92410-31U00 (Берите метражом).
Патрубок из отопителя ведет в стальную трубку Nissan 21022-31U00 и через уплотнительное колечко Nissan 21049-ZL80A и фланец Nissan 14075-31U2A через прокладку Nissan 13050-31U05 жидкость сново и сново попадает к помпе.
3.2 Но наверняка кто-то заметил что трубки во фланец входит две. То есть в малом круге охлаждения есть два пути движения ОЖ. первый выше через отопитель, а второй куда короче. Выходя из головок или блока жидкость попадает во "фланец-патрубок" и ближе к основному радиатору через штуцер уходит вниз к шлангу под 90 градусов Nissan 14055-31U00, далее во вторую нижнюю стальную трубку Nissan 14053-31U00 через такое-же резиновое колечко Nissan 21049-ZL80A попадает во фланец Nissan 14075-31U2A и через прокладочку Nissan 13050-31U05 мы опять у помпы.
Подогрев Дросселя
3.3
Часть жидкости из знаменитого " Патрубка фланца" уходит и в сторону дроссельной заслонки, здесь я бы сделал все патрубки резиновые и на мой взгляд лучше их взять просто метражом. От Патрубка фланца к Дросселю идет Nissan 14056-31U01,(если память не изменяет диаметр 8) из дроссельной заслонки опять через шланчик Nissan 14056-31U06 жидкость попадает в стальную часть Nissan 14053-31U10, потом сново в резиновый Nissan 14056-31U04 и только потом жидкость попадает в верхний стальной патрубок Nissan 21022-31U00.
Теплообмен с маслом:
4 Помните штуцер на термостате? Некоторые его глушат, кто-то спрашивает зачем он.
Так как у меня теплообменника не было с завода артикулы посмотреть я увы не могу.
Так вот на блоке у нас есть две сливные пробки, но дальняя пробка у некоторых отсутствует, а вместо нее установлен Банджо болт. Часть жидкости выходит именно там через болт и попадает в стальную трубку которая через резиновую ведет в теплообменник( Он кстати медный ) под масло фильтром, выходя из него жидкость попадает в резиновый патрубок, потом в стальной, проходя у генератора опять в резиновую и попадает в тот самый " что за фланец на корпусе термостата?".
"Nissan 21304-JA11A артикул резинового колечка под теплообменником"
Несомненно CEFIRO - MAXIMA в 33 кузове намного лучше выглядит своей предыдущей модели, поэтому покупатели ( а особенно владельцы 32 кузова ) уверовав в высокую надежность старой модели берут новую. Надо отметить, что CEFIRO - MAXIMA в 32 кузове действительно заслужила высокие отзывы владельцев, как надежная и неприхотливая машина с низкими эксплутационными затратами. На ней умудрялись ездить даже те, кто в принципе не делает никаких эксплутационных затрат , кроме трат на бензин по 10 литров. Но халява закончилась – фирма NISSAN решила порадовать своих владельцев . Теперь владельцам не новых машин – пятилеток придется нести эксплутационные расходы помимо бензина . Все похоже на русский автопром, в котором после покупки новой машины надо закрутить все гайки и настроить карбюратор. В NISSAN уже аналогично , но только для машин не совсем новых , а немного эксплуатировавшихся. Итак, что же происходит. Например владелец NISSAN CEFIRO в 33 кузове неожиданно сталкивается со следующими проблемами.
- произвольно глохнет двигатель после прогрева
- пропуски работы цилиндров ( сильная вибрация )
- плохой запуск на горячую ( без педали газа не заводится ), но при этом все отлично на холодном моторе
- глохнет мотор после прогазовки на горячую
- плавают обороты 550-650 rpm
- нет холостого хода
И все это как то нарастает , как снежный ком. Вроде вчера работала, а тут вдруг менять кислородные датчики , потом ДМРВ , неожиданно предстоит покупка клапана регулировки холостого хода И финал – блок управления двигателем ( ECU ) тоже требует замены .
Цена вопроса от 100 USD и выше ( PXX от 300 USD итд ) – и это только за красивые фары .
Все проблемы начинаются ( кроме отказа катушек зажигания – это отдельная тема ) с тривиальной мелочи, на которой менеджеры NISSAN решили сэкономить – простейшая прокладка стоимостью 2 доллара, между корпусом дроссельной заслонки подогреваемой антифризом и каналом холостого хода , в который встроен регулятор холостого хода.
Так устроено на моторах 33 кузова , что шаговый серводвигатель канала холостого хода стоит в самой нижней точке дроссельной заслонки , и при течи прокладки весь антифриз попадает на него. Антифриз достаточно агрессивен, чтобы разрушить изоляцию этого мотора , которая приводит к замыканию в обмотках, после которого выгорает схема управлением холостого хода в блоке управления двигателем ( ECU ). Но это происходит не сразу. Сначала пары антифриза через камеру сгорания попадают на датчики кислорода, что приводит к “отравлению “ последних . При выходе из строя хотя бы одного из двух ( BANK 1 – BANK 2 ) датчиков, существенно повышается расход топлива и происходят такие явления на полностью прогретом моторе : глохнет после прогазовки . Иными словами на горячем моторе если резко бросить педаль газа , то обороты могут провалиться к 500 , иногда мотор выровняется ( с трудом ) , иногда может и заглохнуть. Ошибок нет , на сканере надо смотреть топливную коррекцию по обеим банкам. Если нет сканера – то снять шланг вентиляции картерных газов в воздушный фильтр и закрыть отверстие – проблема ушла , есть вероятность отказа кислородного датчика.
При этом плавают обороты после прогрева ( не сильно ) . Сам датчик можно заменить на BOSCH 4х проводной от Ваза , подключив серый провод сигнальной земли к общей точке заземления на крышке цепи ГРМ.
NISSAN в серии моторов NEO ( VQ 20 DE ) ввел очень глубокую топливную коррекцию.
Иными словами, если кислородник не рабочий – то ECU обеднит смесь до тех пор, пока мотор почти не глохнет . Подобная неисправность проявляется при уходе параметров расходомера – датчика расхода воздуха. Этот мотор ( вернее его ECU ) корректно работает при напряжении MAF 1,30 – 1,35 вольт на холостом ходу. Если напряжение с MAF выше 1,38 вольт ( белый провод ) , то показания MAF завышены , реально воздуха поступает меньше , но ECU подает топливо под заявленный расход ( увеличивает ) , а определив уровень кислорода в выхлопе ( смесь реально богатая ) , начинает ее обеднять, причем до уровня неустойчивой работы мотора. Из-за табличного не соответствия параметров MAF картам впрыска мотор глохнет при бросании педали газа.
Если напряжение увеличилось , то понизить его достаточно просто подобрав резистор в цепь делителя. Разрываем белый провод, подключаем переменный резистор , прогреваем мотор и смотрим коррекцию по сканеру . Увеличивая сопротивление , можно добиться нормальной коррекции даже с таким MAF сенсором, при этом на холостом ходу датчики кислорода начинают переключаться , а O 2 monitor выходит из постоянного RICH .
Длительность открытия форсунок 2.2 м S при 650 rpm .
Выпаиваем резистор , измеряем сопротивление и впаиваем ближайшее постоянное . На практике 7-10 кОм . С такой подстройкой MAF можно ездить достаточно долго.
На форумах есть сообщения о замене его на BOSCH для ВАЗА , может только в крайнем случае, так как качество этих MAF низкое и на самих вазах их меняют раз в пол года.
Отказ регулятора хх происходит после замыкания в обмотках. Это финальная стадия – после которой придется либо менять , либо ремонтировать ECU . Заботливые инженеры HITACHI решили не утруждать себя какими-то защитами на собственные недоделки
Проверить работу РХХ можно со сканера , поддерживающем активные тесты по управлению РХХ .
После ремонта придется поменять регулятор холостого хода стоимостью от 300 USD
( новый ECU вообще под 2000 USD ) . Если ECU дешевле отремонтировать , то РХХ лучше менять только на новый
В любом случае желательно защитить цепи управления PXX от повторного выгорания установкой предохранителей номиналом 1 ампер . Это можно сделать как при ремонте ECU установив предохранители в цепи средних точек фаз обмоток , так и в разрыв провода перед самим регулятором. С такой неисправностью холостого хода нет вообще, мотор работает только при нажатии педали акселератора – водитель сам определяет холостой ход .
Фото – ремонт ECU ( восстановление канала управления РХХ )
Итак , владельцам NISSAN CEFIRO с двухлитровыми моторами можно порекомендовать сделать некий перечень работ , который облегчит им эксплуатацию своего автомобиля . Это можно сказать обязательный список , если нет желания все это ремонтировать и менять.
- снять корпус дроссельной заслонки , открутить канал холостого хода и поставить злополучную прокладку на герметик. Если машине больше 3х лет , гарантировано вам увидеть подтеки антифриза и засохшие разводы его красителя в канале хх .
- врезать два предохранителя в средние выводы РХХ прямо в жгуте электропроводки на РХХ ( достать ECU сложнее будет , а отремонтировать еще дольше ). Рано или поздно , если РХХ замкнет , то вы сохраните свой ECU так как поменять РХХ проще под капотом , а предохранители стоят копейки.
Эти две несложных рекомендаций сразу после покупки авто сохранят вам и время , и деньги, так как модели для внутреннего рынка по этим неисправностям не дадут никаких кодов ошибок ( в большинстве ), кроме системы зажигания ( P 1320 ) , о которой уже и так много написано.
Водителям автомашины Ниссан Сефиро/Максима А32, которые хотят сменить детонационный датчик, но знают, как это проделать, полезно ознакомиться с материалом, и узнать, как произвести смену детонационного датчика на указанном авто.
Чтобы сменить датчик, вам нужно десять -пятнадцать минут. Обратите внимание, что при неисправности датчика детонации постоянно высвечивается ошибочка самостоятельной диагностики (чека движка), кодовое значение 34 - «неисправный детонационный датчик».
Детальное изучение этой темы, приводит к выводу, что нам нужен лишь подлинный датчик. Датчик ВАЗа не стоит устанавливать (как рекомендуют различные форумы), пусть у вас имеется ошибочка 34 вместо ошибочно работающего датчика. Либо при экономии средств, лучше поставьте от субаро 22060AA070, он подобен подлинному 23460-13900.
Представьте себе такой момент, возникла детонация, а датчик от ВАЗа дает неверный сигнал. Это приводит к различным уровням отсекания, к тому же не забывайте о различных характеристиках резонанса и частот, потому что движок не выдержит! При ошибочке 34 автомобиль теряет динамичность, а топливо сжигаться будет в больших количествах, но мы узнаем, что движок вне опасности. В таком случае правильно поставить новенький датчик Самсунг.
Смена детонационного датчика на нашем авто не простая задача, так как до него трудно добраться. Датчик расположен с правой стороны от движка, и закреплен одним болтиком, нам понадобится ключик на 12 и раскручиваем его. Важно, дабы зря не тратить свои усилия, убедитесь точно в том, что датчик сдох, нужно включить мультиметр и сделать режим измерения сопротивляемости и щуп с плюсом на разъемчике детонационного датчика, а минусовой на каркасе - сильно отклонился от нормальных 560 кОм скажет о том, что он неисправен.
После чистки дроссельной заслонки требуется процедура ее обучения.
Перед обучением ХХ, должны быть выполнены следующие условия:
- напряжение АКБ больше чем 12.9V (при неработающем двигателе);
- температура ОЖ должна быть 70-99 град;
- КПП прогрета;
- если КПП — автомат, то поставить на Р;
- руль в нейтральном(нулевом) положении;
- автомобиль в положении, близком к горизонтальному;
- все потребители электричества на OFF.
Процедура обучения дроссельной заслонки на ХХ:
- Выключить зажигание(заглушить мотор) после всех прогревов как минимум на 10 сек.
- Убедившись, что педаль газа отпущена, включить зажигание(ключ в положение ON, мотор не заводить) и ждать 3 сек.
- В течение 5 сек быстро нажать (до упора!) и отпустить педаль газа 5 раз.
- Через 7 сек нажать до упора и держать педаль газа до тех пор, пока жёлтая лампочка CНЕСK ENGINE не станет мигать (примерно 10 сек) и не загорится постоянно (примерно 20 сек).
- Через 3 сек после постоянного загорания лампы отпустить педаль газа.
- Завести двигатель (если глохнет, повторить запуск) и ждать 20 сек.
- Газануть 2-3 раза и убедится, что мотор возвращается на нормальные холостые.
Пункты 1-5 выполняются на включенном зажигании и заглушенном двигателе. Пункт 6 — заводите мотор.
Обучение педали акселератора отпущенному положению
Операция, необходимая для контроля выходного сигнала датчика положения педали акселератора!
Она должна быть выполнена каждый раз, когда кабель датчика положения педали акселератора или ЕСМ был разъединен. Удостоверьтесь, что педаль акселератора полностью выпущена.
- Повернуть ключ зажигания в положение«ON» и ждать по крайней мере 2 секунды.
- Выключить зажигание, ждать по крайней мере 10 секунд.
- Повернуть ключ зажигания в положение«ON» и ждать по крайней мере 2 секунды.
- Выключить зажигание, ждать по крайней мере 10 секунд. Если не получилось, то перед повтором необходимо чтобы автомобиль проехал как минимум 10 мин. Так же в идеале нужно обучать заслонку закрытому и открытому положению, как это сделать не единожды обсуждалось на форумах в интернете.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Читайте также: