Где находится датчик холостого хода мерс 124

Опубликовано: 05.07.2024

Все привет.
Добрался я наконец в прошлую пятницу до своего КЕ-jetronika.
Основной задачей было найти причину плохого холодного запуска, найти причину отсутствия прогревочных оборотов, и найти причину богатой смеси.
До причины обагащенной смеси, а проще говоря перерасхода, я не добрался, за отсутствием времени и нормальных ключей:)
А вот с пуском и прогревочными я разобрался.
Собственно проблема как и предпологалось была в нерабочей Пусковой форсунке(ПФ) и нерабочем Регуляторе Холостого Хода(РХХ).
Долго я их мучал, и карбклианером прочищал, и в бензине отмачивал, принудительно 12 вольт подавал, непосредственно на самой машине проверял, неработают и все. Вердикт: только замена!
Немного о обустройстве РХХ:) Это бочонок с двумя трубками по бокам, внутри стоит шторка которая регулирует количество проходимого воздуха.
И вот дернул меня черт попробовать подвинуть отверкой эту шторку, сдвинулась она легко. Но сразу после того как я её толкнул, в мозгу как щелчок: ЗАЧЕМ Я ЭТО ДЕЛАЮ?! КТО МЕНЯ ПРОСИЛ ЕЁ ДВИГАТЬ?!
Пытаюсь подвинуть обратно, результата ноль, что делать? После недолгих раздумий решил ставить и собирать все обратно, с мыслями: может не все так критично?
Собрал все обратно, завел, ну и как следовало ожидать 2500 оборотов на холостом ходу, на горячий двигатель:((
Кое как доехал до стоянки, (коробке я думаю пришлось не сладко с таких оборотов то) машину поставил, пошел домой, думать что же делать дальше:))
На следуещий день пришла гениальная мысль. Взялся за нож, взялся за брусок и вырезал небольшую пробку в форме неполного круга, ну и вставил эту пробку в РХХ чтобы ограничить подачу воздуха.
Завожу машину, и о чудо 1200 оборотов, почти эталон (для автоматической коробки 1100 рабочие).
Узнали бы немцы как будут ремонтировать их мерседесы в России, в обморок попадали бы:))
Чтож с этой напастью разобрался.
Теперь надо думать что то с заменой этих неработующих агрегатов)
Открываю Экзист, смотрю цены: РХХ — почти 5000р бошевский. Аж страшно стало, но как оказалось это еще не самое страшное. Смотрю ПФ, только оригинал 15000р О_о. За что такая цена? Обычные топливные форсунки по косарю стоят, так они по строению своему даже сложнее пусковой.
Так что пришлось искать б\у, пара дней поисков, и вот они у меня:)) РХХ проверил сразу на месте — рабочий, а вот с форсункой посложнее, проверить на месте её не представлялось возможным, надеюсь рабочая)
Завтра буду это все ставить, и проверять, может еще и до перерасхода доберусь:)

Система действует через вакуумную камеру на регулятор холостого хода в ТНВД. При температуре охлаждающей жидкости меньше +30° С число оборотов холостого хода повышается примерно на 100 об/мин. Схема на рис. 4.73 показывает работу термоклапана. Когда клапан открыт, на диафрагму действует разрежение. Число оборотов холостого хода остается постоянным. При закрытом клапане вакуумная камера сообщается через вентилируемую трубку с атмосферой, и число оборотов повышается.

Рис. 4.73. Схема вакуумных линий и клапанов: 1 - управляющий модуль работы компрессора кондиционера; 2 - модуль управления плавностью переключения (ARA); 3 - модуль управления отводом отработанных газов (ARF); 4 - модуль управления системой подогрева; 5 - педаль газа; 6 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 7 - дроссель с фильтром; 8 - маховик; 9 - датчик оборотов шестерни стартера; 10 - перепускной клапан регулировки давления; 11 - перепускной клапан отвода отработанных газов; 12 - выпускной коллектор; 13 - всасывающий трубопровод; 14 - вакуумный насос; 15 - ТНВД; 16 - клапан отвода отработавших газов; 17 - корпус клапана регулировки давления; 18 - термоклапан; А - обдув; В - побочные потребители; С - остановка мотора

Рис. 4.74. Впускной коллектор изменяемой длины модели Е300 Diesel: 1,2- заслонки; 3 - впускная система; 4 - впускной коллектор

Проверка пневмосистемы частоты вращения на холостом ходу

Проверка заключается в контроле герметичности отдельных трубопроводов путем продувки. Если повреждена вакуумная камера, ее необходимо заменить.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РАБОТ

1. Отсоедините трубопровод от вакуумной камеры. При исправной диафрагме продувка и всасывание невозможны.

2. При температуре охлаждающей жидкости ниже 30° С клапан должен быть приоткрыт, при более высокой температуре - закрыт. Клапан находится с левой стороны головки цилиндров.

3. При подаче давления 0,5 бар в трубопровод к вакуумной камере число оборотов холостого хода должно повыситься на 100 об/мин.

Электронное регулирование оборотов холостого хода

Для регулировки числа оборотов холостого хода датчик на шестерне стартера замеряет точное количество оборотов коленчатого вала и дает сигнал в блок управления. Блок управления отслеживает разницу необходимого и текущего значений и регулирует число оборотов в зависимости от нагрузки двигателя. При температуре охлаждающей жидкости ниже +60 °С число оборотов холостого хода увеличивается по заданным параметрам. Для этого служит управляемый импульсным напряжением электроматнит, который воздействует на регулятор ТНВД. Для защиты от перепадов напряжения в блоке управления установлен 10-амперный предохранитель.

Проверка электронного регулирования частоты вращения на холостом ходу

При неправильной работе холостого хода или при его остановке после пуска двигателя проверьте электронную систему регулировки.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РАБОТ

1. Убедитесь, что привод акселератора установлен правильно - при отпущенной педали привод (трос) поворотного рычага должен находиться в свободном состоянии.

2. Оставьте прогретый мотор работать в режиме холостого хода и отсоедините штекер электромагнита примерно на 3 с. При отсоединении штекера обороты должны кратковременно увеличиться.

3. Если число оборотов не изменилось, кратковременно подсоедините к электромагниту напряжение 12 В (максимально на 3 с во избежание перегорания катушки). Если число оборотов не увеличится, замените электромагнит.

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

У меня такой же "мурзик" и такая же проблема.Мне сказали что нужно почистить датчик холостого хода,это по ходу два проводка о которых ты говоришь.Только мне сказали что он выглядит как микросхемка.Вобщем чистить его надо спреем для чистки корбюраторов. Завтра пойду ковырятся,если не холодно будет. Ну ты как решишь проблему,напиши мне если не трудно,что там да как.Вот мой эл.адр. zhuk-hp@mail.ru

спасибо большое буду пробывать, если что то отпишу на Е-мейл.

Датчик холостого хода находится возле реле бензонасоса (под прозрачной крышкой 2 предохранителя)

Спасибо друг,ещё бы знать где реле бензанасоса :) Каробку воздушного фильтра надо снимать?

У меня на холостом ходу прыгали обороты.
Оказалось, нужно было почистить воздушную форсунку,которая втягивает воздух.И все стало замечательно работать.
У меня она до конца от грязи не закрывалась.Вот и получается что воздух идет в двигатель а бензин неособо, потому что на газ не нажимаешь.Идет перенасыщение кислорода, поэтому и обороты прыгают.Машина как бы работает на холостом и какбы захлебывается.

Реле бензонасоса, находится за аккумулятором, за пластмассовой защитой:)

Спасибо прочистка воздушной форсунки вроде помогла:) обороты уж не так прыграют а если прыгают то в приделах 1000.

ребята подскажите где находится воздушная форсунка и как ее прочистить, такая же проблема.

Датчик(регулятор) холостого хода находится возле дозатора, спереди, его видно не снимая воздушного фильтра,- это бочёнок с двумя патрубками и двухклеммгой фишкой для проводов, при включении зажигания он должен щёлкать, если нет, промойте его бензином или жидкостью для карбюратора

Помогите. У меня мерс, утром на холодный запус обороты прыгает, в чем проблема, дв 111. Где находиться датчик хх. Спосиба

не путайте 103 ke jektronik и 111 двигатель. на 111 эл. заслонка.

если не ошибаюсь на 111м моторе он в дроселе стоит

добрый день ребята,по сути такая же проблема. купил мерседес 124 обьемом 2.0 (акпп) вродебы стоит инжектор,потому что поднимал корпус воздушного фильтра и увидел совсем не похожее на корбюратор да и форсунки стоят. так вот когда включаю передачу обороты иногда падают почти до нуля,а иногда и захлохнуть может. за рание огромное спасибо.

КЕ, в принципе, "боится" 2-ух вещей — грязи в топливе и времени.

В связи с тем, что конструкция впрыска устарела и компонеты уже не выпускаются столь массово, как раньше, цены на них ( как на новые, так и на б\у ), значительно выросли.

Стоит, кстати, заметить, что изначально срок службы компонентов системы впрыска производства BOSCH был определѐн 10-ю годами.

80, если не 90% качественной работы КЕ-Jetronic — это гидравлика.

Не электрика, а гидравлика.

КЕ — это механический впрыск с некоторыми возможностями электронной коррекции.

Точнее, режимов всего — раз, два и обсчѐлся: холодный пуск, принудительный х.х., частичная нагрузка ( не везде ) и полная нагрузка.

Поэтому, 90% диагностики и регулировки всей системы — это гидравлика.

А проверить еѐ можно, только подключив мензурки и манометры к дозатору.

Иными словами — "взять анализы у машины".

Т.е., говоря доступным языком — если вообще отключить ЭБУ ( мозги двигателя ), то КЕ будет работать.
Перефразируя — будет работать важнейшая его часть K-Jetronic, без "Е".

Регулятор ХХ как правило, накрывается из-за "экономии" на замене воздушного фильтра.

Кстати, не забываем, что машине +- 20 лет и, как правило, система впрыска уже не раз переколхожена.

Компоненты могут не соответствовать друг другу, все "заводские" опломбированные регулировочные винты могут быть свѐрнуты

Управление ХХ в KE зависит от температуры двигателя, т.е. есть условная таблица при какой температуре какой расход воздуха надо стабилизировать, например, так:

температура — расход воздуха

— текущий расход воздуха (сигнал с потенциометра расходомера),

— обороты двигателя (сигнал TD),

— положение ДЗ (микрик «ДЗ закрыта»)

При замыкании микрика «ДЗ закрыта», БУ по температуре двигателя вычисляет расход воздуха, который должен быть стабилизирован и, управляя РХХ, пытается получить такой расход. Причем есть ограничение снизу — обороты не могут быть ниже 700 (ну может эта величина так же зависит от температуры, ХЗ).

Т.е. если в текущем режиме работы двигателя (на горячем t = 90град.) расход воздуха 0.7В, то мозги через РХХ начнут прикрывать заслонку (опускать обороты), но не ниже 700, т.е. что наступит раньше — либо расход воздуха станет 0.6В, допустим при 750 оборотах, либо обороты упадут до 700.

Надо понимать, что есть не точное значение стабилизируемого расхода воздуха, а некий диапазон…

Со временем, напыление на дорожках потенциометра в зоне ХХ истирается, и при тех же отклонениях лопаты расходомера сигнал увеличивается, т.е. если у нового двигателя при 800 оборотах было 0.55В, то к старости оно и 0.7В и выше может стать и обороты держаться всегда минимальными (т.е. система упирается в нижнее ограничение — обороты 700)…

Он возникает когда сигнал расхода воздуха перестает удовлетворять какому-то диапазону напряжений, тогда система должна перестать регулировать ХХ и отключить регулятор ХХ, но просто так это сделать нельзя т.к. двигатель заглохнет (кто знает устройство РХХ — поймет), поэтому система увеличивает обороты и обесточивает регулятор. Для водителя это выглядит так: сначала ХХ нормальный, потом вдруг обороты плавно повышаются до 1500(примерно) и резко падают до 900−1000 (аварийное окно в регуляторе).

Это можно смоделировать на работающем движке просто отсоединением разъема с потенциометра…

Запуск двигателя с отключенным потенциометром выглядит так же необычно — обороты подрастают до 1500 и сразу падают (если горячий то на 900−1000, если холоднее то обороты меньше и они подрастут с течением прогрева двигателя. Всем известно, что холодному движку нужно больше смеси, а значит и воздуха на тех же оборотах)…

Теперь о глюках, связанных с износом потенциометра:

Бывает такой неприятный эффект когда машина при переключении передач или выжимании сцепления в движении глохнет либо обороты сильно проваливаются (300) и сразу восстанавливаются (700−800).

В чем причина?! Когда водитель убирает ногу с газа, посткпает сиганл «ДЗ закрыта» — система понимает что пора регулировать ХХ, обороты высокие, а расход воздуха выше чем надо (потенциометр то изношен) — мозги начинают стабилизировать ХХ прикрыванием обводного канала (пытаются уменьшить расход воздуха), и тут возможны два варианта, либо двигатель заглохнет, либо при достижении минимума (оборотов) движок еще будет крутиться и система сможет вытянуть ХХ… — т.е. ты выжал сцепление, обороты начали быстро падать, упали до 300 и потом поднялись до уровня ХХ…

Понятно, что такому поведению двигателя можно найти еще кучу причин, но эта ситуация имела место на 2 машинах, моей и батиной Audi 80 с KE-Jetronic … На обоих вылечилось заменой потенциометра, причем на Audi после замены появились прогревочные обороты которых не было 4 года (за время нашей эксплуатации), т.е. раньше в -20 она заводилась и через 5 секунд обороты были уже 800 (стандартный ХХ), а после замены они держаться около 900−1000, и плавно опускаются с прогревом…

На моей машине вообще цирк был — при езде накатом на низких оборотах она могла вдруг начать разгоняться сама: o))) оказалось что стоял расходомер от первых КЕ, которые были без регулировки ХХ и характеристика потенциометра была совсем другой — система видела плохой сигнал и пыталась войти аварийный режим… Такое вряд ли у кого может случиться, это надо чтобы компоненты системы были несовместимы…

Есть еще один глюк, который я наблюдал на своей машине, связанный с аварийным режимом — плавание оборотов.

Ситуация — катался довольно долго, подъехал к дому стою, двигатель не глушу — ХХ нормальный, вдруг начинается плавание оборотов в пределах 750−1000, причем явно слышно что кто-то подгазовывает: Надо сказать что я тогда ездил с отключенной лямбдой. Цепляю в колодку диагностики прибор, который умеет показывать искажность импульса, короче это число от 0 до 100% и что мы должны видеть — там должно быть у нормальной машины 50% (т.е. все сигналы в норме), если лямбда подсоединена, то будет колебания стрелки от 45%-55% (это так называемое лямбда-регулирование), далее если система в реальном времени обнаруживает проблему с датчиком, то она выдает какой-то код (например 40% кривой сигнал с потенциомера расходомера) и что я увидел: ХХ = 750 — 40%, обороты начинают расти 50% — обороты падают, достигают 750 — 40%, опять поднятие и так в цикле… т.е. система пыталась войти в аварийный режим путем отключения РХХ, но при поднятии оборотов сигнал потенциометра попадал в допуск и опять начиналась регулировка ХХ…

Надо заметить что логика управления может отличаться от версии блока управления, а там где система управления ХХ выполнена отдельным блоком, логика совсем другая (там нет потенциометра и регулировка идет по оборотам).

Проверка работы пусковой форсунки, и реле бензонасоса в целом

Актуально для машин после 85го года с впрыском без винта регулировки оборотов.

Реле бензонасоса (в нем еще много функций) находится в районе расположения блоков управления впрыска КЕ и АБС. Черный прямоугольный корпус.

1.Управление работой топливного насоса

2.Обогрев датчика кислорода (ДК)

3.Включение пусковой форсунки при запуске холодного двигателя

4.Управление функцией kick-down АКПП

Надо заметить, что некоторые функции могут отсутствовать в вашем варианте реле, например функция 4 отсутствует на машинах с МКПП

Обозначение выводов релеТН:
31 – масса (земля)
30 – +12В постоянное, не зависит от включения зажигания
15 – +12В при включенном зажигании
50 – +12В при работе стартера
TD – сигнал ―обороты двигателя‖ от системы зажигания
TF – сигнал температуры двигателя от блока управления впрыском КЕ

87 – подача питания на бензонасос
87H – питание обогрева датчика кислорода(ДК)
87V – включение пусковой форсунки
87k – выход разрешения функции kick-down

Теперь подробнее о функциях:

Управление работой бензонасоса.

При включении зажигания реле включает бензонасос на 1-2 секунды для создания давления в топливных магистралях. Далее бензонасос будет работать при соблюдении одного из условий:

— при прокрутке двигателя стартером

— при работе двигателя

Надо заметить, что даже "мертвое" реле при работе стартера будет включать бензонасос, т.к. это обусловлено схемотехникой(если конечно не умерло само реле и управляющий транзистор). Работа бензонасоса после остановки двигателя (если заглох) прекращается через 1 секунду после остановки, либо сразу при выключении зажигания.

Ограничение оборотов двигателя.

При превышении оборотов, реле отключает бензонасос – обороты падают – реле включает насос. В поздних версиях реле этой функции может не наблюдаться, т.к. она реализована в блоке управления впрыском КЕ.

Включение обогрева ДК зависит от версии реле (и от производителя). В моем варианте обогрев включался вместе с бензонасосом, т.е. питание и на насос и на обогрев датчика подавалось одним реле. В другом реле, произведенном альтернативной фирмой, обогрев включался через собственный транзистор и можно предположить, что работал всегда при включенном зажигании. Так же в ранних версиях реле выхода 87H, на обогрев ДК, не было, но сам ДК существовал и его обогрев был подключен к питанию бензонасоса, т.е. при работе насоса работал так же и обогрев.

Управление работой ПФ.

Длительность работы ПФ зависит от температуры двигателя и не превышает длительность работы стартера.

ПФ включается при температуре двигателя +60 градусов на долю секунды (разовый импульс) и при низкой температуре максимум на 10 сек. РелеТН, получая информацию о температуре двигателя от блока управления КЕ (падение напряжения на датчике температуры охлаждающей жидкости(ДТОЖ)), определяет длительность работы пусковой форсунки и включает ПФ при работе стартера.

Как это работает.

Блок управления КЕ при включенном зажигании опрашивает датчик температуры двигателя и транслирует этот сигнал на вход реле (ножка TF). Этот сигнал аналоговый и стремится к 4.5-5В (опорное напряжение на ДТОЖ) при очень холодном двигателе и к 0.3В при горячем.

При работе стартера на вывод релеТН 50 приходит напряжение, вычислив температуру двигателя (по TF), вычисляет время работы ПФ для данной температуры и пока стартер работает, включает ПФ до момента, что наступит раньше – либо стартер выключится, либо время включения ПФ истечет. Наличие и величину сигнала TF можно проверить, сняв релеТН и включив зажигание — померить напряжение в колодке реле (там где должна быть нога TF) и землей. Если напряжение отсутствует, проверить питание ЭБУ КЕ (вероятнее всего причина в неисправном реле перегрузки с предохранителем)

При снятии разъема с датчика температуры, сигнал TF стремится к 4.5-5В, и ПФ отрабатывает максимальное время.

Предположение: реле отрубает функцию kick-down при превышении определенных оборотов двигателя (например, 3500), судя по тому, что реле на kick-down нормально замкнутое. Но этот вопрос лучше уточнить у специалиста.

Порядок проверки управления ПФ:

1. Двигатель заглушен. Вынуть реле насоса, найти вывод 87, определить соответствующий ей контакт в колодке реле и подать на него ―плюс от АКБ (аккумулятор). При этом включится, и будет работать, топливный насос (будет слышен шум). Далее запустить двигатель и оставить его работать на холостом ходу (ХХ)

2. Найти вывод 87V реле насоса и определить, соответствующий ей контакт в колодке реле и подать на него ―плюс от АКБ – работающий двигатель начнет глохнуть и в конце концов заглохнет (его ―зальет‖ ПФ, т.к. мотор на ХХ потребляет примерно 20-30мл топлива в минуту, а ПФ распыляет не менее 60мл в минуту – переобогащение смеси и двигатель глохнет). Это значит что сама ПФ и провода до нее исправны. Если реакции двигателя, на подачу плюса, нет, искать обрыв проводки и проверять саму ПФ.

3. Проверить поступление сигналов TF, 50, 15, 30, 31 на колодку реле при включенном зажигании. Если не работает только управление ПФ, то контакты 15,30,31 можно не проверять, а ограничится только TF и 50. При проверке TF так же можно снять разъем с датчика температуры и тогда TF покажет значение близкое к 5 Вольтам. При отсутствии напряжения на контакте TF, есть вероятность, что на ЭБУ КЕ не приходит питание, чаще всего в этом виновато реле перегрузки (с предохранителем) – проверить (а лучше разобрать и пропаять сразу, для избежания проблем в будущем).

4. Если все проверки 1-3 пройдены успешно, но ПФ при запуске холодного двигателя не включается или при запуске горячего двигателя, но с отключенным ДТОЖ, есть вероятность, что неисправно (частично) само релеТН. Взять на разборе другое реле и проверить работу ПФ с ним. При необходимости заменить/отремонтировать реле. (чаще всего лечится элементарной пропайкой)

Справочно, производительность ПФ 60мл в минуту, замерил на своем авто, только не знаю норма это или мало, т.к. в инете встречается число 85мл+/-20%, но автомобиль заводится нормально.

1)Всем привет.Нужна помощь уже всю голову себе сломал,дело вот в чем при повороте ключа в режим зажигание не открывается шторка РХХ так как по управляющему проводу сразу поступает напряжение АКБ(12в.)а должно быть около 1 вольта,это что означает что мозги сдохли или не так все печально?По второму проводу питание идет исправно (12в.) тот который с реле перегрузки,в итоге с этой бедой имеем очень долгий запуск,а вот когда уже завели движок то питание управляющее с ЭБУ начинает подаватся исправно в пределах 8.5 вольт.Наставьте на путь истинный в чем беда?

2)И еще все хотел спросить у знатоков вообще что за принцип питания на РХХ судя по факту на РХХ идет два плюса один с реле перегрузки а другой с ЭБУ тоже почемуто пл отношению к массе идет как плюс судя по мультику,вопрос он что без минуса дышыт РХХ,просто когда мы по привычке проверяем РХХ на аккумуляторе то там все ясно и понятно есть плюс и есть минус непромахнешся.

Но самое главное меня интересует ответ на первый вопрос!спасибо за внимание.

Кот в сапогах это нравится

WDB1240211B179383
W124 200e 4мкпп 90г.КЕ-джей.

Город: Челябинск
Автомобиль:
W124 1995г 2.0 л

Но самое главное меня интересует ответ на первый вопрос!спасибо за внимание.

ЭБУ "рулят" РХХ по минусу (массе). Если мозги не рулят - плюс будет на обоих выводах РХХ (нет массы от мозгов).

W124 1989 2.6л Мкпп
W124 1995 2.0л Мкпп

Город: Казахстан г.Балхаш
Автомобиль:
w124 200E 90г.в.4 мкпп.седан

огромное спасибо за ответ,я только дико извиняюсь минус как откуда поступает на РХХ ,мои замеры показивают мультиметром на исправной машине что на одном контакте РХХ присутствует плюс АКБ от реле перегрузки ,а на втором контакте тоже плюс измеряю по отношению к массе,тоесть минусовой щуп на кузов а плюсовой щуп на второй контакт РХХ который от ЭБУ,мультиметр же не показывает значение напряжения на дисплее с черточкой минус,я че то не догоню никак или с эбу такой минус идет который в отношении с массой определяется как плюс ,тоесть если я сейчас попробую прозвонить второй контакт на массу сигнал должен быть?

WDB1240211B179383
W124 200e 4мкпп 90г.КЕ-джей.

Город: Казахстан г.Балхаш
Автомобиль:
w124 200E 90г.в.4 мкпп.седан

Да и еще допустим по своей неопытности я не смогу понять как минус приходящий с ЭБУ в компании с минусом на кузове показывает напряжение,вот что хотелось узнать естли на заведенной машине все становится в норму значит минус появляется так сказать ,болячка проявляется именно при старте , напряжение на обоих ногах одинаково.и еще если мы определились что нет минуса от мозгов в режиме Зажигания и запуска что приводит к неоткрыванию РХХ,то где проверить этот минус от мозгов или это мозгам хана?

Примерно начинаю догонять получается что минус вообще как таковой не идет от ЭБУ на РХХ а сидит гдето в мозгах и регулиреет напряжение которое насквозняк проходит от реле перегрузки через катушку РХХ,поэтому на второй ноге значение напряжения меньше чем на входе так как его садит катушка РХХ типо сопротивления ?

WDB1240211B179383
W124 200e 4мкпп 90г.КЕ-джей.

Город: Челябинск
Автомобиль:
W124 1995г 2.0 л

Самая распространенная система с РХХ (2-х контактный) . машины с 87 года, как правило оборудованные катализатором и электронной системой зажигания EZL

При замыкании микрика "ДЗ закрыта", блок управления (БУ) по температуре двигателя вычисляет расход воздуха, который должен быть стабилизирован и, управляя РХХ, пытается получить такой расход. ЭБУ пытается стабилизировать ХХ только когда автомобиль стоит, т.е. в движении на нейтрали могут наблюдаться повышенные обороты и только после полной остановки где-то через секунду они падают до нормы.
Т.е. если в текущем режиме работы двигателя (на горячем t=90град.) расход воздуха 0.7В, то мозги через РХХ начнут прикрывать заслонку (опускать обороты), но не ниже 750, т.е. что наступит раньше - либо расход воздуха станет 0.6В, допустим при 750 оборотах, либо обороты упадут до 750.

Надо понимать, что есть не точное значение стабилизируемого расхода воздуха, а некий диапазон, так же есть компенсации при наличии АКПП, кондиционера и т.п.(устройства, повышающие нагрузку на двигатель, которая требует компенсации)
Со временем, напыление на дорожках потенциометра в зоне ХХ истирается, и при тех же отклонениях лопаты расходомера сигнал увеличивается, т.е. если у нового двигателя при 800 оборотах было 0.55В, то к старости оно и 0.7В и выше может стать, в связи с чем обороты держатся всегда минимальными (т.е. система упирается в нижнее ограничение - обороты 700).

Теперь об аварийном режиме: он возникает когда сигнал расхода воздуха перестает удовлетворять какому-то диапазону напряжений, тогда система должна перестать регулировать ХХ и отключить РХХ, но просто так это сделать нельзя т.к. двигатель заглохнет (кто знает устройство РХХ - поймет), поэтому система увеличивает обороты и обесточивает регулятор, без напряжения там зазор всегда 2мм -аварийное окно, (при запуске открыт на всю, далее прикрытие по мере прогрева двигателя) .Для водителя это выглядит так: сначала ХХ нормальный, потом вдруг обороты плавно повышаются до 1500(аварийное окно в регуляторе).
Это можно смоделировать на работающем движке просто отсоединением разъема с РХХ
Проверка

Мерить относительно массы оба контакта, когда РХХ подключен (чуть приспустить разъем, но не снимать). Мотор работает, на одном будет около 12-14В , на другом, примерно на 5В меньше . Если на одном из контактов 12-14В нет- проверять реле перегрузки.

Подробнее

1. Относительно массы, (черный щуп на двигателе) тыкаем в оба контакта. на одном из них будет 12В (такая же напруга как в сети). а на другом примерно на 5В меньше. 2. Между ног померить - 5В на ХХ прогретого мотора.

Неисправности

1. Нет питания - не увидишь напряжения относительно кузова ни на одной ноге. Проверять реле перегрузки и пред в нем.

2. На обоих контактах 12В, либо между ног 0В (обе ситуации равнозначны) - нет управления РХХ мозгом. Например, при снятом потенце на ЭБУ Бош будет такая ситуация. С ЭБУ VDO не будет.

Реле перегрузки дает напряжение аккумулятора на один из выводов РХХ. Даже без ЭБУ, дает. Т.е. при включении зажигания на РХХ хотя бы на один контакт должен приходить плюс . Нет плюса - реле перегрузки не дает плюса (либо проводка).

ЭБУ "рулят" РХХ по минусу (массе). Если мозги не рулят - плюс будет на обоих выводах РХХ (нет массы от мозгов).

Читайте также: