Как из трамблера сделать датчик распредвала

Опубликовано: 05.07.2024

Значит так:
Классика с цепью:
Есть вариант установки ДФ как на Шниве - весь комплект грм + ДФ 2111. - стандартный вариант с недешевыми деталями. - так я делал.

Можно остаться на двухрядной цепи и запихать ДФ в то же место, что и на Шниве, на звезду распредвала прикрутить\приварить небольшой квадратик метала, можно такой же как на звезде Шнивы, ДФ установить в отлив в головке, но через дистанционное кольцо, так как "метка" на звезде будет ближе. - Муторно и желательно снять ГБЦ, так я то же делал.

Можно использовать штатный трамблер для бесконтактного зажигания убрав из него механическое и вакуумное опережение, датчик холла стандартный, приварив ось к подвижной части намертво, так же зафиксировать подшипник вакуумного опережения, например той же сваркой. Шторку изготовить новую, цельную с одной прорезью или использовать стандартную отрезав от нее три лишних сектора и установить инвертор сигнала на канал ДФ. - самый простой вариант и дешевый вариант не требующий вмешательства в двигатель, предпочитаю делать именно так. Если поизвращаться, то и с контактным трамблером все получится, только туда необходимо поставить датчик холла от бесконтактного. Можно так же установить ДФ 2111 или даже 2112 в трамблер.) Кто во что горазд.

Можно на ось "поросенка" приварить штырек как на распредвале 2111 и установить ДФ 2111 или лучше от ино, чтоб был длиннее. - весьма трудоемко и не удобно выставлять, так я пытался сделать, бросил эту идею и больше так делать не собираюсь.)

На мотор с ремнем 2105 можно к шкиву ремня грм прикрепить сектор и на клапанной крышке установить кронштейн для ДФ. Был такой мотор у меня, делал на нем такое, да, да на него ставил инжектор.

На иномарки либо на распредвал куда ни будь либо так же в трамблер.
Сейчас устанавливаю ЭСУД Январь 5.1 на ауди 200 с 5-ти цилиндровым турбовым мотором 2,3 литра, будет распределенный впрыск, искра раздается траблером, ДФ в трамблере. Софт Андрея.

Есть два типа датчиков, одни при проходе возле них металлических частей выдают низкий уровень, другие высокий, поэтому либо подгонять под них механическую часть, либо инвертировать сигнал, либо использовать соответствующий датчик.

Установка ДФ делается так:
крутим колено и ищем такт сжатия в первом цилиндре и останавливаем КВ так, чтоб первый после пропуска зуб (смотреть на шкив и считать проитив часовой стрелки) смотрел строго на ДПКВ, на ДФ на выходе должен быть низкий уровень.

Следующим шагом, после перехода с архаичного карбюратора на современный впрыск, я считаю, должен стать перевод с попарно-паралельного на фазированный впрыск , который имеет достаточно преимуществ по сравнению с первым и не имеет минусов.

Начинаем с разборки трамблера до основания, сию операцию не буду описывать – там всё предельно просто и понятно, да и описано в каждой мурзилке. После разборки советую очистить всё от смазки и грязи. И для профилактики не вредно, да и работать будет приятнее. Значит начинаем с того что зафиксируем подшипник на котором перемещался ДХ(датчик Холла), я это сделал так: cначала удалил всю смазку из подшипника нагрев его на горелке и потом очистителем карба выдул не вытекшую смазку. Далее промыл его в 646 растворителе дабы обезжирить. Потом намешал поксиполя и замазал им всю щель между кольцами подшипника.

Можно его на часок отложить пока клей высохнет, после этого напильником выровнять нижнюю поверхность колец подшипника, это нужно что бы он нормально сел в посадочное место.
Следующим шагом будет редактирование шторок – 3 (!) из них просто отпиливаем под корень. С последней чуть-чуть по хитрее – нам нужно что бы остался только зубчик который бы только перекрывал ДХ, так что оставляем только его. Я сделал его шириной 1.1 мм .

Готово. Пойдём дальше.
Теперь надо жестко закрепить шторки на штоке трамблёра, тут всё просто – либо запаиваем окошко в пластине на которой были смонтированы грузики, либо поступаем ещё проще – просто сверлим в произвольной точке отверстие диаметром 3.8 и просто вставляем зубец туда, полезнее сделать диаметр чуть-чуть меньше чтобы зубец плотно сел.

Для надёжности и исключения люфта можно еще раз попользовать поксиполь (не забываем о обезжиривании поверхности, не то он легко отваливается ! )
Вот собственно и всё, теперь собираем детали в порядке обратном снятию. Грузики с пружинами и ВР просто выкидываем, они тут теперь без надобности. ДХ на обездвиженном подшипнике располагаем уже как нам удобно , ну или как позволят провода.

Не забываем смазать шток моторным маслом. Вот и он – готовый ДФ.
И ещё пару моментов – для исключения лишних люфтов можно подмять один шлиц на штоке экс-распределителя, но делать это нужно архи аккуратно т.к. есть возможность его вообще не вставить потом .
И для эстетов – крышка для этого девайса изготавливается очень легко: просто отпиливается на таком расстоянии, что бы внутренности ДФ не выступали и накрывается куском пластика смазанным пресловутым моментом или поксиполем. После высыхания шов шлифуется и выравнивается, крышка красится в произвольный цвет, и готово !

Хотя тут свобода творчества – можно и прозрачную крышку сделать и т.д. и т.п.
Осталось его установить, советую делать это попутно с регулировкой клапанов – выставляем метку на распредвалу и вставляем наш ДФ так, что бы зубец шторки перекрывал ДХ, закручиваем гайку крепления и всё! Но перед тем как поставить галку во флагах комплектации надо ещё его подключить. Вот примерная схема:

Т.е. осталось только найти в близлежащей проводке от мозгов провода раздающие +12в на датчики и массу и привязаться к ним, затем сигнальный провод прокинуть по гофрам (можно и рядом) до разъема мозгов и посадить его на 8ю ногу. Если у вас нет мамки в разъеме на восьмой ноге можно взять её с 5ой ноги (питание на клапан продувки адсорбера, подходит тем у кого он не установлен и не планируется). Вот теперь довольные ставим галку во флагах комплектации, закатываем новую прошивку и едем кататься уже на фазированном впрыске! Если вдруг после запуска появиться ошибка ДФ, советую проверить все электрические соединения и собственно сам ДХ(метод вставления ножовочного полотна, при вставленном на сигнальном выходе должно быть +5..12в, при пустом 0 )

Огромное спасибо товарищу RXO за этот метод и помощь в написание статьи !
Извиняюсь за качество фото , но мой фотик на днях поиграл в водолаза , но я думаю тут и на словах всё понятно .
Несколько исправлений
Я сделал его шириной 1.1 мм . (читай 11мм или 1.1 см )

И дополнение : важно что бы коса форсунок была такая же как от фазированного впрыска на ПП семействе (хотя можно и имеющуюся перекроссировать под фазированный ), а то даже с фазированным останется попарно-паралельный

Переделывается штатный трамблёр или распределитель в Датчик Фазы.

Дальше , как я делал.

Заготовил лепестки с дохлых трамблёров (любых)

и приваривал к абтюатору

Его можно снять с вала , но иногда не получается и приходится работать так
Но перед тем как варить и резать , ставил трамблёр на мотор , выставлял шкив на ДПКВ 1й зуб и помечал середину пустого сектора, но ставил так трамблёр , чтобы Датчик Холла был вверху, на случай протечки сальника (чтобы масло не заливало).

Нашёл подходящего диаметра обрезок трубы

Приложил и приварил лепестки

В целом 3 лепестка понадобилось . Один сектор пропущен.

Дальше расширял сектор под 90 градусов.
Для этого нарисовал на клеточной бумаге схему и тупо "приложил" , разметил , выпилил и проверил.

Собрал трамблёр обратно и поставил. Выставив по меткам

В интернете можно найти много статей о том как переделать трамблер в датчик фаз, по этому подробно расписывать не буду, лишь опишу некоторые моменты с которыми столкнулся я.
Вот статьи в интернете, по которым я и переделывал трамблер.
Датчик фаз для классики своими руками
Датчик фаз на классику, Из б\к трамблера

В первой статье отписывается установка ДФ на январь 5.1, поэтому распиновка эбу нам не подходит.
Вот эти ноги нужно задействовать в разъеме ЭБУ для подключения ДФ на январь 7.2:

Для наглядности накидал схемку:

После того как трамблер переделан, проводка готова нужно поставить трамблер на свое место. Для этого выставил шторку посередине датчика холла, коленвал выставил на первый зуб после отсутствующих зубов. Далее в прошивке установил флаг наличия ДФ, и флаг диагностики ДФ, для того что бы быть уверенным что ДФ после установки у нас работает исправно.
ЭБУ обязательно должен быть с машины на которой с завода стоит ДФ, а это ВАЗ 2112, на классическом ЭБУ который ставили с завода на семерки и пятерки датчик фаз работать не будет!

Если после прошивки и запуска двигателя загорится "ЧЕК", нужно проверить датчик холла, если исправен, то подключить диагностику и крутнуть корпус трамблера до того момента пока ошибка не пропадет- это занятие напоминает настройку зажигания на карбюраторе ;)

После установки ДФ машина стала быстрее отзываться на педаль газа, скорее всего этот момент связан с жирными форсунками и распредвалом. Так же жду уменьшения расхода, что мне бы не помешало ))
Спасибо за внимание, если возникнут вопросы постараюсь ответить.

Comments 82

А + можно взять из другого места?Или только с 45 пина?

нет у меня такого отлива в ГБЦ! Я уже писал об этом выше. естественно я бы так и сделал.

Можно было бы сделать изящнее

Парни, вы все умные ребята. Это бесспорно! Но объясните тогда почему инжекторная классика много жрёт? Не надо там типо "съездите на диагностику и бла бла бла…". Об этом уже писалось в Интернетах много раз, что она жрёт!
Так в чём собственно отличие тогда от карбюраторной классики или тех же девяток там и пятнашек? Если датчик фаз такой бесполезный.

какой расход сейчас?

Ну я вообще мотор кручу сильно, поэтому и расход большой это я понимаю. Борт.комп показывает 13 л., но я думаю что больше.
Двигаюсь я исключительно погороду. Как-то ездил по трассе, тоам расход меня порадовал. Но с учётом, что скорость где-то не больше 110. После 120 уже жрёт.
Вообще пробовал ездить спокойно, результат примерно тот же. Поэтому я не вижу смысла не втопить лишний раз педаль. А по большей части это необходимо.

Если ты крутишь мотор и 13 литров расход, это отличный показатель. Попробуй поездить что бы экономайзер не заходил в красную зону. думаю литров 11 будет расход

Это тоже много, если 9-ки инжекторные 7 литров расходуют.
Если экон не будет заползать в красную зону, динамика будет ни какая. А это уже плохо.

7 литров не слышал такой расход. Открой паспортные данные заводские, и там посмотри какой расход доджен быть, и это расход когда расходомер не в красной зоне…

Да вот все лечат кто ездит на переднеприводных ВазАх, что кушает так. Значит они лгут или ездят как мой дедушка?

Или первое или второе) посмотрел у те я еще колеса 15-е а ты еще на 13 литров жалуешься)

Не, я 15 ещё не поставил. Только приобрёл. Так вот представь когда я их поставлю что будет… :)))

Ну я вообще мотор кручу сильно
вот и ответ на все вопросы )

А дальше читать не пробовали?

Прочитал. Ответ на вопрос я выделил

далеко не на всех 9ках есть ДФ, даже на большенстве нет.
У меня была старая 10ка которая былы карбовая потом поставил инжектор расход был до 6литров, сейчас 2005 года, она и с ДФ и с ДК, расход сейчас до 6.5, при том что все датчики в норме, а ДК вообще отключил, так как он сдох а стоит 1600 у нас. проще переделать под россия83.
А жрет класика много, из-за того что машина разработана в середине 20 века, что вы о неё хотите? квадратный кузов, 0 аэродинамики, ужасная коробка тяжелый кардан, двревний мост, что такой машине даст инжектор?

откуда вы все берете такие цифры по расходу я не пойму.
Ты говоришь классика старье- согласен, но классика на сток шеснаре привезет любой ПП на том же самом двигателе.

цифры я беру из личного опыта, и показаний БК своего автомобиля. а по-поводу привезет любой пп это спорный вопрос, с места может и уйдет, так как это ЗП стар в любом случае лучше, в то время пока пп будет буксовать ЗП будет разгонятся, после того как пп нормально зацепится за дорогу она с легкостью уйдет.

Согласен, но карбовая классика ведь меньше ела?
Есть ещё такой момент в том, что в ней ещё отсутствует ДД. А ведь это не маловажный фактор. Углы зажигания по нему выставляются, правильно?

да верно, почему его не поставили на классику не знаю, возможно из-за шумного движка, цепь торохтит и т.д. но это лишь предположение…
а карбовые что меньше 10 кушают, у меня просто не было классики я не в курсе.

ДД ставили на 214-й двигатель с гидрокомпенсаторами и однорядной цепью. Если рокера не тарахтят, и цепь не гремит можно самому поставить ДД

НУ да, я тоже пришёл к такому выводу. А для Классики по-мнениюАвтоВАЗа видимо это было довольно дорогим решением. :)

видел где то видео в интернете, там мужик проездил несколько 10ков тысяч на движке с 214 головой, о регулировки клапанов даже не думал, не помню зачем он решил его разобрать, но удивлению не было придела, когда увидел отсутствие гидриков.

а чему тут удивляться, первые гидрики на классической гбц были очень плохого качества. По этому за место гидриков ставили так всеми любимые рокера.

машина вроде у него была новая, всмыле он первый хозяин, и первый открыл гбц.

А не судьба поставить заводской и в он лайне откатать нормально?

Для заводского другая гбц нужна, а что мне помешает сейчас в онлайне откатать?

Если катаешь он Лайн, то фазировка практически пофигу, смеси по шдк и дд.А так получается, что датчик фазы у тебя настроить можно, иными словами он не корректно работает, так как его данные не соответствую действительным.

выше выписка статьи из интернетов, почитай.
Датчик синхронизируется с ДПКВ, если он не может синхронизироваться значит он рабоать не будет и выпадет ошибка.
chiptuner.ru/image/motodoc/osc_7.jpg

Поставлю вопрос иначе, на кой он тебе вообще нужен?тем более, раз вал не стандарт, то какую фазу он укажет?на заводскую или на ту, которая на валу?))

Укажет на заводскую фазу, а фаза впрыска откатывается онлайн.

бессмысленная переделка, работа датчика фаз заметна только на очень низких оборотах, т.е. на ХХ тогда работает фазированный впрыск, на средних высоких, от него толку нет, сделан он для соблюдения норм токсичности, топливо экономит от в теории, и то если грамм 100 на 100км сэкономит, то это не малый успех.

А если форсунки жирные и фаза с перекрытием широкие, от дф тоже нет толку?

Что есть термин жирные форсунки?
При фазированном впрыске, если элементарно математически посчитать, при 2000 об/мин, форсунка будет прыскать примерно 8 раз, если у тебя не стандартный вал, то ты крутишь мотор в райное 4000-6000 а это уже порядка 25 раз/сек, форуснка просто не будет успевать страбатывать. А если в прошивке включенна асинхронная подача топлива, то топлива ещё больше будет литься.

Это значит что производительность форсунок 315 сс вместо 100 сс у завода. И вот статья:
Датчик фаз не является обязательным для работы системы управления, однако в некоторых случаях его применение необходимо.

В частности на турбокомпрессорных двигателях или двигателях с форсунками более 300cc — установка датчика фаз обязательна для обеспечения нормальной топливоподачи на ХХ и низких нагрузках. Поскольку на режимах ХХ для подачи топлива могут требоваться очень маленькие времена впрыска (менее 1.6мс), которые физически не могут быть обеспечены форсунками. У форсунок есть диапазоны в которых невозможно регулирование состава смеси, например при Tinj>1.6ms смесь очень богатая и свечи заливает, а при Tinj<1.6ms форсунки вообще не успевают открыться, топливо не подается и двигатель останавливается.

Датчик фаз позволяет перейти от попарно параллельного впрыска к фазированному, при этом форсунки открываются в 2 раза реже и как правило все подобные проблемы снимаются. Хотя с высокоомными форсунками 700 и более сс существуют области где проблемы нельзя снять и таким образом.

Я примерно это и имел ввиду, что толк есть только на хх, и то в твоем случае весьма сомнительный, не со стандартным валом, устойчивые ХХ более-менее, будет только от 1500 если не выше.
на каких оборотах у тебя двигатель начинает работать ровно?

На 1000 оборотов )

ты хочешь сказать что у тебя стоит злой вал, шестерня резанная, настроенная?
форсы откалиброванные в прошивке?
И у тебя стабильный ХХ на 1000 оборотов?

ты все верно понял. У меня вал не сильно широкофазный. Ездил на фалу с фазой 289 ХХ был менее устойчивый.

верно что, шестерня какая?

настаивал как? осциллографом?

шестерню, её же не просто так прекрутил, она поэтому и разрезанная что бы её настроить.

очень интересно как ты осциллографом будешь настраивать распредвал. Если есть статьи где нить, скинь ссылку. Осциллограф есть, настроем по нему.

ну сам мануал я не видел, но читал статейку как это делал человек, правда он показания снимал с ДФ, www.drive2.ru/b/1008608/

настройка распредвала на 8ми клапаннах отличается от настройки 16v головки. Классический вал нужно поставить в перекрытие по первому цилиндру. Те когда двигатель в вмт, впускной и выпускной клапан должны быть открыты на одинаковую величину. Осциллограф в настройке восьми клапанного распредвала нам ни чем не поможет.

я тебе просто пример привел.

пример не удачный, ты ведь знал что у меня 8 клапанов)

правда в твоем случае это врядли получится, так как ДФ берет показания не с распредвала.

очень интересно тебя слушать)
звезда на распредвале по диаметру равна звезде на маслонасосе, откуда и приходит в движение трамблер. 1 оборот распредвала равен одному обороту трамблера. Если бы были какие либо погрешности, карбюраторные машины не смогли бы ездить. По этому будь уверен что разницы нет из чего сделан ДФ заводской он или самодельный из трамблера показания будут одни и те же

А теперь задумайся что ты написал, вернее ты написал правильно, но ты поставил разрезанную шестерню, что бы сместить положения распредвала, по отношению от заводских меток и коленвала, так?-так. а датчик фаз у тебя считывает показания получаемые от коленвала "грубо говоря". соответственно куда бы ты не крутил шестерню, дф у тебя будет работать одинаково, грубо говоря дублировать показания ДПКВ, как написал ты выше если правильно выставить. А на стандартном ДФ который расположен именно в том месте, что бы считывать показания распредвала, ситуация другая.

а вот для решения этой проблемы онлайн и откатывается. В онлайне можно откатать фазу впрыска, чего не сделаешь на моторе без ДФ

так вот объясни как будет определятся фаза, если у тебя датчик фаз, можно сказать не как не связан с распредом?

да как не связан оборот распредвала, четко равен обороту трамблера, и ты говоришь не связан?

четко равен, но ты смещаешь распред, так?-так, а дф этого не знает так как привод трамблера идет не от распреда.

я уже выше написал, что эта проблема решается откаткой программы онлайн…

я же это и спрашиваю, каким образом? чисто техически я понимаю, что можно выставить вал, та и трамблер в принципе вращается, как синхронизировать с высокой точностью распред и дф.

Датчик положения распредвала (другое название — датчик фаз, английская аббревиатура — CMP) предназначен для определения углового положения распределительного вала в определенный промежуток времени. Информация, которую формирует датчик, нужна для управления системой впрыска и зажигания. В частности, чтобы впрыск происходил только в один цилиндр, который находится в верхней “мертвой” точке.

1 — Зубчатый диск импульсного датчика распределительного вала, 2 — Датчик Холла

Датчик Холла распределительного вала передаёт сведения по распознаванию цилиндра и/или числу оборотов распределительного вала на блок управления. Он используется также для систем впрыска с режимом последовательного впрыска и/или для систем зажигания без распределителя с одноискровыми катушками зажигания.

Датчик зондирует штифты, зубы, зубчатые диски импульсного датчика или диски датчика, укреплённые на распределительном валу или на приводе распределительного вала.

Где находится датчик положения распредвала

На большинстве машин ДПРВ находится в районе головки блока цилиндров. Чтобы найти его, необходимо ориентироваться на положение распределительного вала. Он может находиться с левой или правой части двигателя. Место расположения датчика распредвала варьируется в зависимости от марки и модели. Обычно его можно найти возле верхней части местоположения ремня или в защищенных частях проводки, расположенной в передней части двигателя. Также иногда ДПРВ устанавливают в задней части ГБЦ. А некоторые автопроизводители ставят в специальном отсеке под капотом (примером служат автомобили марки General Motors).

Ниже приводим несколько примеров расположения ДПРВ на разных машинах.

ДПРВ на Опель Астра

ДПРВ на ВАЗ 2114

ДПРВ на VW Polo

Датчик распредвала на дизельном двигателе

На дизельном двигателе датчик положения распределительного вала работает иначе сравнительно с бензиновым аналогом. Импульсы от датчика фиксируют положение поршня в ВМТ не в 1-ом цилиндре, а во всех. Подобное решение позволяет добиться максимально точного определения положения распредвала по отношению к коленвалу. В дизеле ДПРВ отвечает за эффективность запуска и стабильность работы силового агрегата данного типа на разных режимах эксплуатации.

В дизеле определенные изменения конструкции присутствуют на задающем диске. Зубья на указанном элементе выполнены для каждого цилиндра ДВС и устанавливаются на определенном расстоянии. В качестве примера рассмотрим дизельный двигатель, который имеет 4 цилиндра. В таком моторе задающий диск имеет 7 зубьев (4 зуба основные, расположены под углом в 90 градусов по отношению друг к другу). Также имеются дополнительные 3 зуба, позволяющие идентифицировать цилиндры по отдельности. Эти зубья расположены на определенном удалении от основных, чтобы точно определить положения поршня в каждом отдельно взятом цилиндре.

Принцип работы датчика положения распредвала

Существует три типа ДПРВ:

Магнитные (индуктивного типа). Принцип действия основан на прохождении в постоянном магнитном поле металлического предмета (зубца). Магнитные датчики обычно имеют два вывода.
Основанные на эффекте Холла. Фиксирует изменение магнитного поля вокруг датчика. Такие датчики обычно имеют три вывода.
Оптические. Принцип действия основан на фиксации приема и прерывания фотоэлементом луча света, излучаемого источником.

Наиболее распространены ДПРВ первого двух типов. Оптические используют лишь в некоторых марках автомобилей (например, машины на базе платформы Mazda GE). В некоторых моделях автомобилей может быть установлено два и более датчиков. Причем, возможно, разных типов.

Датчик на эффекте Холла

Схема оптического датчика

Вместе с распределительным валом вращается ротор из ферромагнитного материала. ИС Холла находится между ротором и постоянным магнитом, который создаёт магнитное поле вертикально по отношению к элементу Холла. Когда зуб проходит мимо чувствительного элемента датчика, напряжённость магнитного поля изменяется. За счёт этого индуцируется напряжение и в ИС Холла возникает цифровой сигнал. Таким образом вращение зубчатого диска импульсного датчика распределительного вала изменяет напряжение Холла в ИС Холла в головке датчика. Изменяющееся напряжение передаётся в блок управления и анализируется.

Рабочие диаграммы различных датчиков

Датчик является интегральным, то есть, включает в себя чувствительный элемент и вторичный преобразователь сигнала. Основная функция датчика состоит в фиксации цилиндрических фаз впуска и выпуска. Именно поэтому он имеет второе название — датчик фаз.

Принцип действия датчика распредвала

Функционально датчик распредвала плотно связан с датчиком вращения коленвала. В датчике распредвала установлен постоянный магнит, который создаёт магнитное поле. Изменение напряжения происходит в полупроводнике.

При замыкании репером магнитного зазора происходит изменение магнитного поля. Репер (это металлический зуб, штырь), который расположен на задающем диске, прикрепленном к распредвалу или на зубчатом колесе распредвала.

Блок управления двигателя, получая сигналы от датчика распредвала, считывает положение поршня 1-го цилиндра в ВМТ, затем система управления обеспечивает последовательный впрыск топлива и зажигание смеси, в соответствие с порядком работы цилиндров двигателя.

Принцип действия датчика, автоматически даёт ответы на вопросы о том, где находится датчик распредвала, и за что отвечает датчик распредвала.

Что произойдёт, если датчик распредвала выходит из строя? Включается контрольная лампа и блок управления переводит ГРМ из режима фазированного впрыска в резервный режим. Это значит, что топливо подаётся на все цилиндры одновременно. Соответственно, расход топлива увеличивается. Выход только в замене неисправного датчика распредвала.

Эксперт по автомобильной тематике. Окончил ИжГТУ имени М.Т. Калашникова по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Опыт профессионального ремонта автомобилей более 10 лет.

Проблемы с датчиком положения распределительного вала определить визуально невозможно, а для проверки устройства потребуется специальное оборудование. Однако неисправность датчика легко определяется компьютерной диагностикой, при наличии специального адаптера и приложения на смартфоне провести диагностику и выявить неисправность можно самостоятельно. Обычно проблемы с ДПРВ возникают либо из-за неисправности датчика (замыкание, износ и поломка зубьев диска), либо из-за высокой температуры (при систематическом перегреве двигателя), а также, если датчик сместился по причине поломки креплений. Неисправности датчика характеризуются симптомами, которые теоретически могут указывать и на другие неполадки в работе ДВС:

повышенный расход топлива;
блок ЭСУД работает в аварийном режиме;
горит «Check Engine» на приборной панели.

Кроме того, многие автомобилисты сталкиваются с потерей мощности (машина попросту не может разогнаться), мотор может глохнуть, появляются хлопки в выхлопной трубе и т. д. На некоторых автомобилях с автоматической КПП могут начаться проблемы с трансмиссией (блокировка на одной из передач), проблема ненадолго уходит если заглушить и снова запустить двигатель. На некоторых авто неисправности датчика положения распредвала могут негативно отразиться на искрообразовании, в результате двигатель вовсе не удастся запустить.

Признаки неисправности

При выходе из строя ДПРВ каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один раз каждый оборот коленвала). При этом возникают следующие симптомы неисправности датчика положения распредвала:

Резко возрастает расход топлива.
Нестабильная работа машины во время движения. Она начинает дергаться рывками, терять скорость. Иногда автомобиль не сможет разогнаться быстрее 60 км/час. Также двигатель может заглохнуть во время езды.
На некоторых автомобилях при выходе из строя ДПРВ коробка передач может зафиксироваться в одном положении. Так будет продолжаться до тех пор, пока вы не перезапустите двигатель. Если такая ситуация повторяется регулярно — значит, на вашей машине вышел из строя датчик положения распредвала.
При неисправности датчика может полностью пропасть искра зажигания. В результате появляются проблемы с запуском двигателя.
Возможны сбои в работе системы самодиагностики.
Лампа “чек двигателя” бессистемно загорается на холостых оборотах двигателя, а при повышенных оборотах гаснет.

Появившиеся признаки закрепятся желтой лампочкой двигателя на приборной панели. Поскольку, когда блок управления обнаруживает некорректную работу датчика СМР, он записывает в память код ошибки. Для расшифровки необходимо воспользоваться специальным оборудованием. Самыми частыми кодами ошибок являются:

P0300 — нерегулярный/многократный пропуск воспламенения в системе зажигания;
P0340 — нет сигнала с датчика положения распредвала;
P0341 — неправильная фаза газораспределения;
P0342 — низкий уровень сигнала ДПРВ;
P0343 — высокий уровень сигнала датчика положения распредвала;
P0344 — неустойчивый (прерывистый) сигнал с датчика положения распредвала;
P0365 — отсутствует сигнал цепи ДПРВ.

Что такое ДПРВ

Аббревиатура ДПРВ расшифровывается как датчик положения распределительного вала. Другие названия: датчик Холла, фаз или CMP (английская аббревиатура). Из названия понятно, что он участвует в работе газораспределительного механизма. Точнее сказать, на основе его данных система рассчитывает идеальный момент впрыска топлива и зажигания.

Внешний вид ДПРВ

Данный датчик использует опорное напряжение (питание) 5 вольт, а его главный компонент – чувствительный элемент Холла. Сам он не определяет момент впрыска или зажигания, а лишь передает информацию о моменте достижения поршня в первом цилиндре ВМТ. На основе этих данных и рассчитывается время и длительность впрыска.

В своей работе ДПРВ функционально связан с датчиком положения коленвала (ДПКВ), который также отвечает за правильную работу системы зажигания. Если по какой-то причине выйдет из строя датчик распредвала, то будут учитываться основные данные с датчика коленвала. Сигнал с ДПКВ более важен в работе системы зажигания и впрыска, без него двигатель работать просто не будет.

Положение ДПРВ (зависит от конструкции ДВС)

ДПРВ применяется на всех современных двигателях, в том числе на ДВС с системой изменения фаз газораспределения. Устанавливается он в ГБЦ в зависимости от конструкции мотора.

Возможные причины неисправности

Причин неисправности ДПРВ может быть очень много. При этом необязательно это указывает на то, что вышел из строя именно датчик. Зачастую проблемы возникают с проводкой и другими элементами схемы. Причинами выхода датчика из строя или проблем в его работе могут быть следующие факторы:

Мусор и стружка на корпусе датчика

датчик не подключен к сигнальным проводам;
наличие влаги в соединителе датчика;
замыкание на “массу” сигнального провода;
обрыв сигнального провода;
замыкание на бортовую сеть сигнального провода;
обрыв экранирующей оболочки проводов или жгута;
обрыв или повреждение провода питания датчика;
неверное подключение проводов электропитания;
неисправность высоковольтных цепей зажигания;
неисправность блока управления двигателем;
большой или малый зазор между датчиком и отметчиком;
повышенное торцевое биение шестерни распредвала;
наличие стружки на корпусе датчика.

Как проверить датчик положения распредвала

Проверка индуктивного ДПРВ и датчика, основанного на эффекте Холла, схожи между собой. В процессе происходит замер значения напряжения между их выводами. Для этого вам понадобится мультиметр, способный измерять постоянное напряжение. Проверку работы датчика нужно начать со следующих процедур:

ДПРВ с тремя выводами

Проверить подключение датчика к жгуту сигнальных проводов. К нему должны подходить +12 В и “масса” (см. рисунок).
Если питание и “масса” на датчике есть, то необходимо завести двигатель и проверить наличие импульсов на сигнальном проводе.
Проверить наличие влаги в соединителе. Для этого необходимо отсоединить от датчика штекер с сигнальными проводами и проверить сухость самой вилки и розетки. Если там имеется окисление или загрязнение, очистите и просушите.
Проверьте изоляцию сигнальных проводов. Ее повреждение по статистике является самой распространенной причиной неисправности. Дело в том, что датчик находится в непосредственной близости к двигателю. Поэтому изоляция нагревается и со временем ломается и осыпается, приводя к замыканию цепи.
Проверьте значение сопротивления изоляции индуктивного датчика. Как правило, оно составляет около 0,5…1 кОм. У некоторых датчиков оно будет несколько кОм (подробную информацию уточняйте в мануале к вашей машине). Главное, чтобы изоляция не была нарушена.

Схема для проверки ДПРВ

Проверить работу датчика, основанном на эффекте Холла, можно следующим способом. Для этого собирают схему, изображенную на рисунке. На схеме: 1 — корпус датчика, 2 — штекерная колодка, 3 — резистор со значением сопротивления 0,5…0,6 кОм, 4 — светодиод марки АЛ307, 5 — металлический предмет (например, отвертка). В качестве источника питания берут автомобильный аккумулятор. Для проверки необходимо перемещать металлический предмет вблизи датчика. Если он исправен, то светодиод должен кратковременно светиться. Если этого не происходит — значит, датчик неисправен.

Существует еще один способ для проверки датчика, основанного на эффекте Холла. Отсоединяем датчик от разъема, а к его выводам подсоединяем мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения. Включаем зажигание. Значение напряжения между “массой” датчика и общей “массой” должно быть 0 В. А напряжение между общей “массой” и контактом питания датчика должно находиться в пределах 10…12 В. Возле корпуса необходимо перемещать металлический предмет. Если при этом значения на мультиметре будут меняться — датчик исправен. В противном случае — нет.

Проверка двухпроводного (индуктивного) датчика

Если на вашей машине установлен двухпроводный ДПРВ (индуктивного типа), то его проверку необходимо проводить в такой последовательности:

Установите мультиметр на функцию измерения переменного напряжения.
Поверните ключ зажигания без запуска двигателя.
Проверить наличие напряжения в цепи. Для этого один контакт мультиметра подсоедините к “массе”, а другим проверить каждый провод в разъеме ДПРВ. Если ни на одном из них нет напряжения — датчик полностью неисправен.

Другой способ заключается в следующем:

Запустите двигатель автомобиля.
Один контакт мультиметра подсоедините к одному проводу датчика, второй контакт — к другому. Если датчик исправен, то вы увидите на тестере колеблющееся напряжение в пределах 0…5 В (точное значение уточняйте в мануале вашего автомобиля). Если напряжения нет — датчик неисправен.

Проверка трехпроводного ДПРВ

Проверка датчика, основанного на эффекте Холла, проводится по следующему алгоритму:

Установите мультиметр в режим измерения постоянного напряжения.
Поверните ключ в зажигании, но без запуска двигателя.
Один контакт прибора подсоедините к “массе”. Другой контакт — к проводу питания датчика. Сравните полученное напряжение с указанным в мануале к вашему автомобилю.

Другой способ:

Запустите двигатель.
Подсоедините один контакт мультиметра к черному проводу датчика, второй контакт — к красному (провода питания). Полученное значение напряжения должно совпадать с указанным в мануале машины. Если на контактах электричества нет — датчик вышел из строя.

Как правило, датчик положения распредвала не поддается ремонту. Поэтому в случае его выхода из строя необходимо купить новый. Его цена составляет около 4…10$ в зависимости от марки датчика и автомобиля.

Читайте также: