Как проверить генератор на паджеро 2

Опубликовано: 05.07.2024

Сумел я каким-то чудом спалить новый генератор…
Начинаем всё сначала…
К тому же наконец-то приехали запчасти для ремонта старого генератора.

Теперь, намучавшись со снятием и установкой генератора на машину, решил проверить его ДО установки на авто. Для чего пришелся кстати мой токарный станочек по дереву…
В патрон прекрасно зажимается вал.
Сделал подставочку из фанеры для поддержки генератора…
А, ещё снял вакуумный (вроде как) насос, получив доступ ко второй стороне вала, куда и уперся центром…

Ну, собственно, всё видно на видео…

З.Ы. Подключился к генератору, проверил… Да, действительно не работает…
Собрал старый генератор, разместил его на станочке…
В продолжении попробуем его оживить…

З.З.Ы. Идея со станком оказалась провальной. Не хватает мощности станка и/или ремень станка проскальзывает из-за нагрузки, создаваемой генератором.
Помимо всего оказалось что мне нечем померить ток. Единственный амперметр имеет предел измерения 3А, а шунт изготовить не нашлось ничего подходящего, даже лампы накаливания (одни светодиодные). Обидно.

Но всё равно некоторые выводы о работе генератора сделать можно, хоть и, возможно, не совсем достоверные.
Итак… Генератор был подключен как и в авто, согласно схемы из мануала. Т.е. +12 на вывод "S" всегда и +12 через тумблер и alternator relay (резистор + диод) на вывод "L".
Масса и выход генератора на АКБ к соответствующим выводам.
Далее я запускал станок, он набирал максимальные обороты и я щелкал тумблером подавая 12В на alternator relay.
Через 1-2 секунды происходил выброс тока с генератора, затем, видимо, возрастала нагрузка на вал, мой станок притормаживался и всё… Ни привета, ни ответа.
Станок крутит медленно, хотя напруга на АКБ и подрастает, но совсем незначительно (где-то 0.3-0.4 вольта). Так что тут можно грешить на что угодно.
Придется ставить генератор как есть, без измерений… Буду проверять на машине…

Да, Denver кратенько подытожил.

А для особо интересующихся подробностями развернутая история:
После проверок генератора отдельно в сервисе АГС, после проверок всех цепей на машине, генератор заряд не давал. Снял его снова, притащил домой. По совету DenVer'a и роликам на ютьюбе собрал "стенд".

Вместо аккумулятора использовал блок питания от компа. Крутил шкив. Получить хоть сколько-то милливольт от генератора у меня не получилось.
На следующий день повез генератор на проверку снова в АГС (теперь уже в другой офис). Так мол и так, привез повторно, на счет работоспособности имею сильные сомнения. Опять поставили на стенд, проверили и опять говорят что генератор исправен! Еперный театр. Ну как так-то!?
Спрашиваю почему на машине у меня не работает, дома крутил вертел тоже не работает, а на вашем стенде все пучком? Такого быть не может, потому что не может!
Разбирайте, проверяйте недра лучше. Разобрали, изучали, поставили на какой-то особенный стенд для проверки регулятора отдельно (объяснили что этот прибор дорогой и есть далеко не во всех мастерских их сети) и вот только на нем выяснили, что регулятор все таки не работает. Ну наконец-то.
Ремонтировать свой не стал. Решил приобрести на разборе. Это дешевле и, как мне показалось, надежнее.
На домашнем "стенде" от кручения руками свежекупленный генератор ток давал. Уже хорошо.
Сегодня поставил на машину.
На холостых оборотах 13.1 В. На 2000 об.мин 13.7 В
Обратил внимание что за несколько минут работы на холостых генератор сильно нагрелся - трогать рукой нельзя.
Я раньше никогда не обращал внимания на рабочую температуру генератора и не знаю нормально ли это или косяк.
Но, предположу, что пока несколько недель я ездил с нерабочим генератором, я изрядно подсадил аккумуляторы. Ну и пока с генератором носился, попутно еще кое что в машине исследовал и десятки раз включал выключал зажигание (соответственно лампа накаливания и еще усилитель тормозов(?) брали заряд). Короче один аккумулятор разрядил меньше 8 вольт, другой до 11 вольт. Вот думаю, может генератор начал активно заряжать аккумуляторы, большие токи пошли и поэтому он ТАК сильно разогрелся за столь короткое время? В мануале не нашел данных по рабочей температуре гены. Это не перетянутые ремни и заклиненные подшипники. В этом смысле генератор почти новый.

Генератор родной. Я в электрики не бум-бум, тоже думал КЗ где-то, но в прошлый раз ремонтники постоянный плюс прям от гены сделали во избежания связи с проводкой, я так понимаю кз тут уже никак не причем.

А генератор родной? Или если не родной то подходит по токам? Потребители? Нагрузка? Может кз гдето.

Авто: ХУаз, БУаз, Jып.
Имя: Андрій
Пол: Мужчина
Город: Київ

Авто: 300GD
Имя: Андрей
Пол: Мужчина
Город: Украинка, Киевская обл.

Генератор живет от недели до 2-х месяцев.

Ну, если в электрике хозяин не хочет сам разбираться тогда найти одного нормального электрика и пусть поэтапно вычисляет где собака порылась, а то езда то к одним то к другим проблемы не решит. Желательно, чтобы человек знал, что такое осциллограф и применял его для поиска геморных проблем с геной.

ЗЫ. Себе вынес РР рядом с АКБ, дабы термокомпенсация по напряжению была не по температуре гены, а по температуре электролита. Зимой все генераторы страдают недостаточным напряжением для полноценного заряда АКБ.

Авто: Заяц (был), сейчас в поисках.
Имя: Алексей
Пол: Мужчина
Город: Киев

У меня на П2 была такая же болезнь, 2 раза сгорали диоды. Первый раз просто заменили диоды, через 2 недели они опять сгорели. Мастера определили КЗ в обмотке генератора, перемотали его, т.е. полностью заменили обмотку. После этого проблема ушла. Вот уже почти 3 года - все ок. Возможно у Вас та же проблема.

И кроме того, обычной прозвонкой КЗ в обмотке не определишь, т.к. сопротивление обмотки очень мало, и может даже быть в пределах погрешности обычного мультиметра. Надо стенд, и желательно осциллогаф, как верно заметил Хаким.

DASWER это нравится

Авто: Хай-лакс.
Имя: Роман
Пол: Мужчина
Город: Доманевка

DASWER это нравится

Авто: TLC 70
Имя: Владислав
Пол: Мужчина
Город: Киев

Авто: Кемри, Квадр
Имя: Саша
Пол: Мужчина
Город: Киев

Была подобная ситуация. В генстаре поменяли обмотку и реле-регулятор. Через пару дней сгорел реле-регулятор. Поменяли по гарантии. Но мастер сказал, что это может быть от плохого аккумулятора (т.е. в аккумуляторе может подкарачивать одна из банок) советовал поменять аккумулятор.

Авто: Mitsubishi pajero 2
Имя: Виталий
Пол: Мужчина
Город: Ильичевск

Была подобная ситуация. В генстаре поменяли обмотку и реле-регулятор. Через пару дней сгорел реле-регулятор. Поменяли по гарантии. Но мастер сказал, что это может быть от плохого аккумулятора (т.е. в аккумуляторе может подкарачивать одна из банок) советовал поменять аккумулятор.

Авто: Mitsubishi pajero 2
Имя: Виталий
Пол: Мужчина
Город: Ильичевск

Авто: Nissan Patrol 4.2D KTM 450MXC
Имя: Геннадий
Пол: Мужчина
Город: Рахов

Авто: уаз-469
Имя: александр
Пол: Мужчина
Город: Винница

Авто: ТЛК. L-ка
Имя: Andrey
Пол: Мужчина
Город: Киевская обл

Может быть межвитковое в обмотке статора, поэтому на выходе напряжение будет заниженное а обычная нагрузка на генератор будет теперь завышенная, вот мост и горит. Гену надо на стенде прогонять а то электрики так будут всю жизнь шоколадки менять. Надо ехать в специализированную мастерскую по генераторам.

Predator и DASWER это нравится

Авто: 300GD
Имя: Андрей
Пол: Мужчина
Город: Украинка, Киевская обл.

Тоже думаю что межвитковое замыкание на статоре, тестером его не определишь.

Авто: Wrangler TJ 4.0, TLC79 1KD-FTV, TLC80 1HD-FT
Имя: Владимир
Пол: Мужчина
Город: Ужгород

Важняк и Kroha это нравится

Авто: Suzuki.
Имя: Костянтин
Пол: Мужчина
Город: Київ

советую найти одного-единственного электрика и с него спрашивать. Если он определил, что проблема (к примеру) в диодном мостике, пускай САМ заказывает, покупает и дает гарантию. Всегда электриков надо (строить) предупреждать, что все последующие "бочины", будут за их счет. Повторное снятие и установка, довольно "гиморные" на твоей машинке. После твоей постановки вопроса, он прозвонит все обмотки ротора и статора, отпескоструит корпус, проверит износ щеток, их плавность хода в направляющих и состояние шинок.

Тарас это нравится

Авто: Заяц (был), сейчас в поисках.
Имя: Алексей
Пол: Мужчина
Город: Киев

DASWER, советую тебе найти одного-единственного электрика и с него спрашивать. Если он определил, что проблема (к примеру) в диодном мостике, пускай САМ заказывает, покупает и дает гарантию. Всегда электриков надо (строить) предупреждать, что все последующие "бочины", будут за их счет. Повторное снятие и установка, довольно "гиморные" на твоей машинке. После твоей постановки вопроса, он прозвонит все обмотки ротора и статора, отпескоструит корпус, проверит износ щеток, их плавность хода в направляющих и состояние шинок.
Это совсем не полный список, который я требую.

Володя, извини, я тебя уважаю, но в данном случае позволю себе не согласиться. Что значит "строить электрика" ? Если электрик баран то его строить бесполезно, а если он действительно профи - то он пошлет тебя подальше при попытке "строить". Что надо, результат, или бабло получить? Что важнее - предоставить смету заказчику со списком выполненных работ, или сделать так чтобы все работало правильно ?

зы
А нах вообще пескоструить корпус генератора ?
Это прикол такой, для развода лохов ?

pavlovich29 » 28 сен 2011, 01:03

Brian » 28 сен 2011, 08:31

willson » 28 сен 2011, 14:25

вот вам про генератор:
. 30&t=22323
здесь уже все изжжевано до невозможности.

то pavlovich29
11 В с генератора маловато. должно быть 13,8-14,6. вот поэтому и лампочки горят. мост диодный возможно неисправен. а он родной?

pavlovich29 » 28 сен 2011, 17:14

стоит новый диодный мост Transpo IMR7564 один в один с моим
11В приходит на аккуму а от самого гены не мерел надо будет помереть

Добавлено спустя 2 часа 9 минут 52 секунды:
А как замерить на гене чёт я не разабролся

willson » 28 сен 2011, 22:26

pavlovich29 » 29 сен 2011, 00:05

willson » 29 сен 2011, 00:15

pavlovich29 » 29 сен 2011, 02:40

1inch » 05 окт 2011, 15:44

willson » 05 окт 2011, 22:04

вот нарыл статью про генераторы, привожу небольшие выдержки, может кто-то сделает для себя какие нибудь выводы:

Регуляторы поддерживают напряжение генератора в определенных пределах для оптимальной работы электроприборов, включенных в бортовую сеть автомобиля. Все регуляторы напряжения имеют измерительные элементы, являющиеся датчиками напряжения, и исполнительные элементы, осуществляющие его регулирование.

В вибрационных регуляторах измерительным и исполнительным элементом является электромагнитное реле. У контактно-транзисторных регуляторов электромагнитное реле находится в измерительной части, а электронные элементы - в исполнительной части. Эти два типа регуляторов в настоящее время полностью вытеснены электронными.

Полупроводниковые бесконтактные электронные регуляторы, как правило, встроены в генератор и объединены со щеточным узлом. Они изменяют ток возбуждения путем изменения времени включения обмотки ротора в питающую сеть. Эти регуляторы не подвержены разрегулировке и не требуют никакого обслуживания, кроме контроля надежности контактов.

Регуляторы напряжения обладают свойством термокомпенсации - изменения напряжения, подводимого к аккумуляторной батарее, в зависимости от температуры воздуха в подкапотном пространстве для оптимального заряда АКБ. Чем ниже температура воздуха, тем большее напряжение должно подводиться к батарее и наоборот. Величина термокомпенсации достигает до 0,01 В на 1°С. Некоторые модели выносных регуляторов (2702.3702, РР-132А, 1902.3702 и 131.3702) имеют ступенчатые ручные переключатели уровня напряжения (зима/лето).

Принцип действия регулятора напряжения.

В настоящее время все генераторные установки оснащаются полупроводниковыми электронными регуляторами напряжения, как правило встроенными внутрь генератора. Схемы их исполнения и конструктивное оформление могут быть различны, но принцип работы у всех регуляторов одинаков. Напряжение генератора без регулятора зависит от частоты вращения его ротора, магнитного потока, создаваемого обмоткой возбуждения, а, следовательно, от силы тока в этой обмотке и величины тока, отдаваемого генератором потребителям. Чем больше частота вращения и сила тока возбуждения, тем больше напряжение генератора, чем больше сила тока его нагрузки - тем меньше это напряжение.

Функцией регулятора напряжения является стабилизация напряжения при изменении частоты вращения и нагрузки за счет воздействия на ток возбуждения. Конечно можно изменять ток в цепи возбуждения введением в эту цепь дополнительного резистора, как это делалось в прежних вибрационных регуляторах напряжения, но этот способ связан с потерей мощности в этом резисторе и в электронных регуляторах не применяется. Электронные регуляторы изменяют ток возбуждения путем включения и отключения обмотки возбуждения от питающей сети, при этом меняется относительная продолжительность времени включения обмотки возбуждения. Если для стабилизации напряжения требуется уменьшить силу тока возбуждения, время включения обмотки возбуждения уменьшается, если нужно увеличить — увеличивается.

Принцип работы электронного регулятора удобно продемонстрировать на достаточно простой схеме регулятора типа ЕЕ 14V3 фирмы Bosch, представленной на рис. 9:

Рис.9
Схема регулятора напряжения EE14V3 фирмы BOSCH:
1 - генератор, 2 - регулятор напряжения, SA - замок зажигания, HL - контрольная лампа на панели приборов.
Чтобы понять работу схемы, следует вспомнить, что, как было показано выше, стабилитрон не пропускает через себя ток при напряжениях, ниже величины напряжения стабилизации. При достижении напряжением этой величины, стабилитрон "пробивается" и по нему начинает протекать ток. Таким образом, стабилитрон в регуляторе является эталоном напряжения с которым сравнивается напряжение генератора. Кроме того известно, что транзисторы пропускают ток между коллектором и эмиттером, т.е. открыты, если в цепи "база - эмиттер" ток протекает, и не пропускают этого тока, т.е. закрыты, если базовый ток прерывается. Напряжение к стабилитрону VD2 подводится от вывода генератора "D+" через делитель напряжения на резисторах R1(R3 и диод VD1, осуществляющий температурную компенсацию. Пока напряжение генератора невелико и напряжение на стабилитроне ниже его напряжения стабилизации, стабилитрон закрыт, через него, а, следовательно, и в базовой цепи транзистора VT1 ток не протекает, транзистор VT1 также закрыт. В этом случае ток через резистор R6 от вывода "D+" поступает в базовую цепь транзистора VT2, который открывается, через его переход эмиттер - коллектор начинает протекать ток в базе транзистора VT3, который также открывается. При этом обмотка возбуждения генератора оказывается подключена к цепи питания через переход эмиттер - коллектор VT3.

Соединение транзисторов VT2 и VT3, при котором их коллекторные выводы объединены, а питание базовой цепи одного транзистора производится от эмиттера другого, называется схемой Дарлингтона. При таком соединении оба транзистора могут рассматриваться как один составной транзистор с большим коэффициентом усиления. Обычно такой транзистор и выполняется на одном кристалле кремния. Если напряжение генератора возросло, например, из-за увеличения частоты вращения его ротора, то возрастает и напряжение на стабилитроне VD2, при достижении этим напряжением величины напряжения стабилизации, стабилитрон VD2 "пробивается", ток через него начинает поступать в базовую цепь транзистора VT1, который открывается и своим переходом эмиттер - коллектор закорачивает вывод базы составного транзистора VT2, VT3 на "массу". Составной транзистор закрывается, разрывая цепь питания обмотки возбуждения. Ток возбуждения спадает, уменьшается напряжение генератора, закрываются стабилитрон VT2, транзистор VT1, открывается составной транзистор VT2,VT3, обмотка возбуждения вновь включается в цепь питания, напряжение генератора возрастает и процесс повторяется. Таким образом регулирование напряжения генератора регулятором осуществляется дискретно через изменение относительного времени включения обмотки возбуждения в цепь питания. При этом ток в обмотке возбуждения изменяется так, как показано на рис.10. Если частота вращения генератора возросла или нагрузка его уменьшилась, время включения обмотки уменьшается, если частота вращения уменьшилась или нагрузка возросла - увеличивается. В схеме регулятора (см. рис.9) имеются элементы, характерные для схем всех применяющихся на автомобилях регуляторов напряжения. Диод VD3 при закрытии составного транзистора VT2,VT3 предотвращает опасные всплески напряжения, возникающие из-за обрыва цепи обмотки возбуждения со значительной индуктивностью. В этом случае ток обмотки возбуждения может замыкаться через этот диод и опасных всплесков напряжения не происходит. Поэтому диод VD3 носит название гасящего. Сопротивление R7 является сопротивлением жесткой обратной связи.

Рис.10. Изменение силы тока в обмотке возбуждения JB по времени t при работе регулятора напряжения: tвкл, tвыкл - соответственно время включения и выключения обмотки возбуждения регулятора напряжения; n1 n2 - частоты вращения ротора генератора, причем n2 больше n1; JB1 и JB2 - средние значения силы тока в обмотке возбуждения
При открытии составного транзистора VT2, VT3 оно оказывается подключенным параллельно сопротивлению R3 делителя напряжения, при этом напряжение на стабилитроне VT2 резко уменьшается, это ускоряет переключение схемы регулятора и повышает частоту этого переключения, что благотворно сказывается на качестве напряжения генераторной установки. Конденсатор С1 является своеобразным фильтром, защищающим регулятор от влияния импульсов напряжения на его входе. Вообще конденсаторы в схеме регулятора либо предотвращают переход этой схемы в колебательный режим и возможность влияния посторонних высокочастотных помех на работу регулятора, либо, ускоряют переключение транзисторов. В последнем случае конденсатор, заряжаясь в один момент времени, разряжается на базовую цепь транзистора в другой момент, ускоряя броском разрядного тока переключение транзистора и, следовательно, снижая его нагрев и потери энергии в нем.

Из рис.9 хорошо видна роль лампы HL контроля работоспособного состояния генераторной установки (лампа контроля заряда на панели приборов автомобиля). При неработающем двигателе автомобиля замыкание контактов выключателя зажигания SA позволяет току от аккумуляторной батареи GA через эту лампу поступать в обмотку возбуждения генератора. Этим обеспечивается первоначальное возбуждение генератора. Лампа при этом горит, сигнализируя, что в цепи обмотки возбуждения нет обрыва. После запуска двигателя, на выводах генератора "D+" и "В+" появляется практически одинаковое напряжение и лампа гаснет. Если генератор при работающем двигателе автомобиля не развивает напряжения, то лампа HL продолжает гореть и в этом режиме, что является сигналом об отказе генератора или обрыве приводного ремня. Введение резистора R в генераторную установку способствует расширению диагностических способностей лампы HL. При наличии этого резистора в случае обрыва цепи обмотки возбуждения при работающем двигателе автомобиля лампа HL загорается. В настоящее время все больше фирм переходит на выпуск генераторных установок без дополнительного выпрямителя обмотки возбуждения. В этом случае в регулятор заводится вывод фазы генератора. При неработающем двигателе автомобиля, напряжение на выводе фазы генератора отсутствует и регулятор напряжения в этом случае переходит в режим, препятствующий разряду аккумуляторной батареи на обмотку возбуждения. Например, при включении выключателя зажигания схема регулятора переводит его выходной транзистор в колебательный режим, при котором ток в обмотке возбуждения невелик и составляет доли ампера. После запуска двигателя сигнал с вывода фазы генератора переводит схему регулятора в нормальный режим работы. Схема регулятора осуществляет в этом случае и управление лампой контроля работоспособного состояния генераторной установки.

Рис.11. Температурная зависимость напряжения, поддерживаемого регулятором EE14V3 фирмы Bosch при частоте вращения 6000 мин-1 и силе тока нагрузки 5А.
Аккумуляторная батарея для своей надежной работы требует, чтобы с понижением температуры электролита, напряжение, подводимое к батарее от генераторной установки, несколько повышалось, а с повышением температуры - уменьшалось. Для автоматизации процесса изменения уровня поддерживаемого напряжения применяется датчик, помещенный в электролит аккумуляторной батареи и включенный в схему регулятора напряжения. Но это удел только продвинутых автомобилей. В простейшем же случае термокомпенсация в регуляторе подобрана таким образом, что в зависимости от температуры поступающего в генератор охлаждающего воздуха напряжение генераторной установки изменяется в заданных пределах. На рис.11 показана температурная зависимость напряжения, поддерживаемая регулятором EE14V3 фирмы Bosch в одном из рабочих режимов. На графике указано также поле допуска на величину этого напряжения. Падающий характер зависимости обеспечивает хороший заряд аккумуляторной батареи при отрицательной температуре и предотвращение усиленного выкипания ее электролита при высокой температуре. По этой же причине на автомобилях, предназначенных специально для эксплуатации в тропиках, устанавливают регуляторы напряжения с заведомо более низким напряжением настройки, чем для умеренного и холодного климатов.

Работа генераторной установки на разных режимах

При пуске двигателя основным потребителем электроэнергии является стартер, сила тока достигает сотен ампер, что вызывает значительное падение напряжения на выводах аккумулятора. В этом режиме потребители электроэнергии питаются только от аккумулятора, который интенсивно разряжается. Сразу после пуска двигателя генератор становится основным источником электроснабжения. Он обеспечивает требуемый ток для заряда аккумулятора и работы электроприборов. После подзарядки аккумулятора разность его напряжения и генератора становится небольшой, что приводит к снижению зарядного тока. Источником электропитания по-прежнему является генератор, а аккумулятор сглаживает пульсации напряжения генератора.

При включении мощных потребителей электроэнергии (например, обогревателя заднего стекла, фар, вентилятора отопителя и т.п.) и небольшой частоте вращения ротора (малые обороты двигателя) суммарный потребляемый ток может быть больше, чем способен отдать генератор. В этом случае нагрузка ляжет на аккумулятор, и он начнет разряжаться, что можно контролировать по показаниям дополнительного индикатора напряжения или вольтметра.
Замена генератора отечественным аналогом. Рекомендации.

Замена одного типа генератора на автомобиле другим всегда возможна, если соблюдаются четыре условия:
генераторы имеют одинаковые токоскоростные характеристики или по энергетическим показателям характеристики заменяющего генератора не хуже, чем у заменяемого;
передаточное число от двигателя к генератору одинаково;
габаритные и присоединительные размеры заменяющего генератора позволяют установить его на двигатель. Следует иметь в виду, что большинство генераторов зарубежных легковых автомобилей имеют однолапное крепление, в то время как отечественные генераторы крепятся на двигателе за две лапы, поэтому замена зарубежного генератора отечественным скорее всего потребует замены кронштейна крепления генератора на двигателе;
схемы заменяемой и заменяющей генераторной установки идентичны.
Общие рекомендации

При установке аккумуляторной батареи на автомобиль убедитесь в правильной полярности подключения. Ошибка приведет к немедленному выходу из строя выпрямителя генератора, может возникнуть пожар. Такие же последствия возможны при запуске двигателя от внешнего источника тока (прикуривании) при неправильной полярности подключения. При эксплуатации автомобиля необходимо:
следить за состоянием электропроводки, особенно за чистотой и надежностью соединения контактов проводов, подходящих к генератору, регулятору напряжения. При плохих контактах бортовое напряжение может выйти за допустимые пределы;
отсоединить все провода от генератора и от аккумулятора при электросварке кузовных деталей автомобиля;
следить за правильным натяжением ремня генератора. Слабо натянутый ремень не обеспечивает эффективную работу генератора, натянутый слишком сильно приводит к разрушению его подшипников;
немедленно выяснить причину загорания контрольной лампы генератора.
Недопустимо производить следующие действия:
оставлять автомобиль с подключенным аккумулятором при подозрении на неисправность выпрямителя генератора. Это может привести к полному разряду аккумулятора и даже к возгоранию электропроводки;
проверять работоспособность генератора замыканием его выводов на "массу" и между собой;
проверять исправность генератора путем отключения аккумуляторной батареи при работающем двигателе из-за возможности выхода из строя регулятора напряжения, электронных элементов систем впрыска, зажигания, бортового компьютера и т. д.;
допускать попадание на генератор электролита, "Тосола"и т. д.

Неисправность генератора 4М40.Подскажите что может быть!

апну тему.
столкнулся вчера с такой траблой. пол дня нормально отьездил, но с каждым разом все дольше и дольше крутил стартер. в оконцовье, приехал, заглушил, поставил на сигналку и. и не услышал ответа от сиги и от авто. и не заводицца и не ставится на охрану. К вечеру совсем тяжко, на последнем "издыхании" аккумы крутили. ездю со светом, т.е. по идее батарейки должны были заряжаться, ан нет. Сегодня еле-еле завел. доехал до гаража и все, аккумы померли совсем. Зарядил пару часов и с пол оборота завелся. Подъежал сосед на Пыже с 56м мотором, переговорили с ним, у него та же проблема, "задолбался покупать новые аккумы", ГЕНА работает когда ему захочецца. у меня тож самое (((
Форумы поковырял, такая трабла у многих. Народ изредка говорит о "регуляторе напряжения", шо це?!

Ну и собсна вопрос, господа. ЧТО ДЕЛАТЬ? ))) и как с эти бороться? перепбрал все предохранители под капотом и в салоне, "простукал" релюхи ( на случай их "залипания", мало ли х.з.).

да, и еще, по отдельности каждый аккум показывает по 12 с чем-то вольт, подключеные и на работающем моторе по 14,2 вольта, т.е. норма и гена в принципе, работает. так в чем же дело. Да многа букав, но. ))))
Жду комментариев.

Адрес: Владивосток Сообщений 3,659

Если проблема в генераторе, то лучше менять в сборе. Из личного опыта (на диз. Тойоте) по совету ОПЫТНОГО электрика менял интегралку (а она дорогая), потом всетаки пришли к мнению что и диодный мост мертв (хотя вначале звонился), при этом новая интегралка приказала долго жить. пошел на разборку купил генератор, поставил и забыл об проблемах.

А так для размышления: после запуска двигателя аккумуляторам необходимо 15-20 минут езды для подзарядки, восстановления (на холостых заряд практически не идет) и если вы ездите в городском цикле в режиме коротких поездок, то выход один раз в неделю ставить аккумуляторы на подзарядку или раз в неделю уезжать куда нибудь за город километров так 40-50 в одну сторону.

Если проблема в генераторе, то лучше менять в сборе. Из личного опыта (на диз. Тойоте) по совету ОПЫТНОГО электрика менял интегралку (а она дорогая), потом всетаки пришли к мнению что и диодный мост мертв (хотя вначале звонился), при этом новая интегралка приказала долго жить. пошел на разборку купил генератор, поставил и забыл об проблемах.

Адрес: Владивосток Сообщений 3,659

понял. но есть моменты, аккумам года 1,5. На работающем гене 14,2 +/- выдает, я к тому, что, как узнать работатет ли гена в данный момент, не буду же я каждый раз, перед поездкой, с тестером лезть по капот )

по левой нагрузке, сига к ней относицца?! в принципе-то не "ест" сига столько, чтобы высадить аккумы за день.

ну тип того ))) понятное дело, что аккум 12 вольт, но почему ТАК быстро падает )

как прозвонить этот мост? и при каких условиях он могЁт выйти из строя?

Диодный мост прозванивается снятым с генератора. Он состоит из двух диодных шин, плюсовой и минусовой, плюс ещё диоды управления индикацией(маленькие). Прозванивается пошинно каждый диод, не должно быть диодов в обрыве и не должно быть диодов накоротко замкнутых.
Ушатать мост можно просто сняв клеммы на заведённом моторе, ушатать мост можно залив генератор химией на мойке и не до конца её смыв водой(в идеале ещё и продуть нужно было), ушатать мост можно давая "прикурить" на своей заведённой машине(особенно если поццыент уже наглухо усадил свои аккумуляторы), так же "вылетит" мост при переполюсовке(силовой предохранитель не успевает выплавиться).
Кроме всего прочего все вышеперечисленные действия могут не убить мост сразу, его может просто крепко "поджарить" и он горемыка будет какое то время "тянуть на последнем издыхании", но в конце концов всё равно крякнет где нибудь на охоте, посреди болота.
Диоды в обрыве.
Генератор не будет выдавать максимальную мощность, при этом фаза на которую завязана пара диодов, из которой один оборван работать не будет, реле-регулятор будет наваливать на возбуждение больший ток, в результате чего будут перегружаться остальные(исправные фазы) и всё это безобразие довольно быстро сдохнет. Лампочка индикации заряда может при этом работать в штатном режиме.
Диоды в коротком.
Это хуже чем в истории с обрывом диода, так как в цепь начинает идти переменный ток, начинают "кипеть" и осыпаться аккумуляторы. В этом случае через пробитый диод, через его фазу обмотки может идти утечка и высаживать аккумуляторы.
В этом случае можно "попасть" ещё и на аккумуляторы. Лампа заряда при этом может работать по штатному, но часто горит в пол накала на заведённой машине. Хорошо видно ночью, при выключенной подсветке приборов.

Вот как то так, вкратце про диодный мост.;)

короче понятно, химией залил и не промыл до конца. и как-то дааавненько давал прикурить. тока не успел заглушить, а тот типок стал свое корыто заводить (( вот с того момента кажись и пошла ента ерунда (((

Читайте также: