Как работает датчик температуры рено симбол
Опубликовано: 07.07.2024
В первые дни эксплуатации, машина меня напугала…
В нормально горячем состоянии, после поездки — не смог завести. Стартер крутил как бешеный. Система как будто пустая — без топлива. Крутить можно было до посинения) Никакой реакции.
После нескольких попыток — как будто "топливо закачало" — и завелась.
Дальше работала, как ни в чем не было.
Но испуг остался.
Спустя время, подобное проявилось на холодную утром. Наступило время расстраиваться)
Начал читать форумы.
Подумал, что барахлит иммобилайзер. Кто-то писал, что в Рено он шибко умный. Если не пошевелить рулем, то он не даст завести, даже с исправным ключом. Мне показалось это правдоподобным. Когда стартер крутил с огромной скоростью — было похоже, что иммобилайзер перекрыл все свое.
Соответственно, я стал прежде пуска двигателя — покачивать рулем. Тем более, подобная привычка уже существовала — иногда руль был замкнут, и чтобы повернуть ключ, нужно руль покачать.
Так мы продолжали "дружить" с Симбой. И я уже думал, что в этом и было все дело.
Но вот пришел день, когда после замечательной утренней заводки в жару, после небольшого пробега по городу, после стоянки в 15 минут, — машина не завелась совсем! Никакими танцами завести ее было невозможно.
Благо, смог вызвать сына, который был недалеко и свободен… Он приехал, и начали смотреть.
Только теперь, я стал вспоминать, что смотрел на ютубе ролики о ремонте Рено, и видел разные проблемы с датчиками на двигателе.
И вот мой сынок снимает штеккер с датчика температуры охлаждающей жидкости.
И вот происходит "чудо"! Симба заводится, как ни в чем не бывало!
Решили менять датчик, и я поехал домой со снятым разъемом.
Приехав домой, заглушив двигатель, я удивился, что вентилятор охлаждения двигателя — еще долго работал.
Только позже, изучив вопрос, я узнал, что именно так и должно быть при снятом штеккере. Вентилятор работает без остановок. Ведь мы закрыли для него возможность узнать температуру двигателя. И даже после остановки двигателя еще долго работает. Так даже можно проверять вентилятор.
Позже, я узнал, что если бы иммобилайзер барахлил, то на панели должна была бы часто моргать лампочка.
А насчет покачивания рулем перед включением зажигания — скорее всего это в очень умных Рено.
Приехав домой, я решил одеть штеккер, потому что вспомнил, что иногда при исправном датчике, бывает плохой контакт.
А так как недавно купил замечательную химию для очистки контактов Ликви Молли — то пролив ею и датчик и штеккер, все это дело собрал. Завел двигатель — все работало замечательно.
Вообще, в сети много информации именно об этом спрее для контактов. Хорошо очищает, снимает грязь и окислы, защищает соединение, не замыкает контакты, не разъедает резину, пластик, краски. Сейчас уже каждая уважающая себя фирма выпустила очиститель контактов. Даже ВД-40))). Но только об этом — Ликви Моли — очень хорошие отзывы. Важно только не перепутать. У Ликви Моли есть еще один очиститель контактов — он без защиты, только чистит. И чистит очень ядреную коррозию. Этой лучше не пользоваться в обычной жизни. А то сожрет все на свете))
А конкретно той, что на фото, мы залили младшему сыну в БМВ, в контакты испортившейся панели приборов (говорят это болезнь у них) — и все проблемы решились сразу! Так что сильно рекомендую!
Собственно головняка я хапнул конкретного но проблему все же решил с датчиком .Суть такова как и до этого я писал что от реле до вентилятора все звонилось и скрепкой проверялось все работает .Напомню на радиаторе нету у меня терморезисторов. Наверное тогда это не имело значения .Но суть не в этом.Как я и упомянул в прошлом посту жизни у меня коллекция и датчиков и термостатов приличная уже по 4 экземпляра . И из них работают только по одному. Ладно не уходим от темы и идём дальше . Я решил все же прозвонить их мультиметром на сопротивление сначала сделал это зажигалкой. И из 4 только 3 замкнуло но под этим номером очень быстро 226306024R секунд 10 и все окей .думаю ладно след был magneto marelli он не щёлкнул вачпе.Потом был Kroner wde1601 это секунд через 30 и также был EAG17 красного цвета он как и Kroner где то секунд через 30 замкнулся. Ну этого было мне мало .Воды в кострюлю и кипятим по той же схеме каждый датчик в кипящую воду и смотрим по мультиметром показания и знаете что а ни чего вообще ни чего у всех падало сопротивление но не один из 4 не сработал на 100 с. В итоге я отдал предпочтение 226306024R ему так как он быстрее всего замкнул на сопротивление и погнал пробовать .Собственно результат оправдал ожидания вентилятор заработал .ура.Но все же глупая система охлаждения у этого двс к7ja700 8 клп. На всех 4 термостатах у меня круг открытия написано 89с а в итоге один из всех 4 открывается и то на 100 только .Как только вода кипнет .Скорее всего возможно я переделаю это колхоз отдельно от всего на обычный двух контактный датчик как у нормальных авто и чтоб он не угревал систему и попробую все же найти термостат реально на 89с чтобы вообще забыть об этом датчике. Так как вижу уже не первый пост с головняком про то как кто то угрел свой авто по вине абкуреного конструктора который все придумал очень глуппо. В плане охлаждения у этого данного автомобиля .Или проще сказать тренировочного.
Renault Clio Symbol 2001, engine Gasoline 1.4 liter., 75 h. p., Front drive, Manual — observation
Comments 4
Тоже 2 раза покупал датчики. То срабатывает, то нет. Потом поставил кнопку в салон от реле первой скорости. Включаю когда хочу карлсона. Главное не забывать выключать
Все равно не правильно сделали кутыло как то .Должно все заранее срабатывать. А не когда тачка уже в моменте от закипания.
Прежде чем покупать подержанную машину, а уж тем более обмывать ключи в шампанском, полезно узнать о ее характерных неисправностях. Речь пойдет о весьма популярных «символах» первого и второго поколений. Седаны из Турции (там их собирают) различаются примерно так же, как «лады» моделей 21099 и 2115 – только внешне. Наши наблюдения справедливы и для более редких хэтчбеков «Клио II» французской, а также словенской сборки – платформы у моделей, как и часть агрегатов, тоже одинаковы.
Цены «Символа» на вторичном рынке весьма привлекательны. Дешевле чем за 156 тыс. рублей (с этой суммы начинается торг) другую иномарку 2003 года вряд ли купишь. Не последнюю роль в этом сыграл дизайн: кургузым задком машина напоминает «Запорожец», и это, похоже, отпугивает часть потенциальных покупателей.
Под неказистой местами внешностью скрывается вещь – крепкий и добротный кузов. Ржавчина ему нипочем. Только у очень старых машин с огромным пробегом она проявляется на передней кромке капота. Колесные арки, хотя и не защищены подкрылками, держатся стойко. Передние крылья и вовсе пластиковые, но, тем не менее, стойко переносят морозы и не трескаются, в отличие от подобного оперения у некоторых других авто. Отсюда вывод: если на кузове ржавчина – это, скорее всего, наследие аварийного прошлого.
Неисправности в электрике вызваны в основном ослаблением или окислением контактов в разъемах. Если, скажем, двигатель плохо пускается, глохнет без видимых причин и при этом горит лампа Check Engine, то очищаем и поджимаем контакты датчика положения коленчатого вала. Не помогло – проверяем датчик температуры. У него один вывод общий, второй идет на щиток приборов, а третий – на блок управления двигателем. Последний контакт чаще всего и барахлит. Из-за повышенного переходного сопротивления сигнал о температуре получается искаженным. В последнее время на заводе ставят более надежные разъемы, с ними проблем пока не было.
Модель 2008 года мало чем отличается от предшествующей. Управление отопителем стало менее удобным.
Не жмите долго на тормозную педаль, например стоя в пробке. Выключатель стоп-сигнала не рассчитан на долговременную работу: в нем перегорают контакты. На машинах с механикой воспользуйтесь ручником, автомат переводите в режим Р, тогда с такой неисправностью не столкнетесь.
Через три-четыре года на 16-клапанных моторах K4J порой отказывают катушки зажигания. Обязательно возите запасную! Виновную вычислить просто – по мокрой свечке. На 8-клапанных двигателях серии K7 установлен четырехвыводной модуль зажигания, он тоже не без грешка – трескается. Верный признак, говорящий о безотлагательности замены, – потек масла.
Из всего разнообразия (см. Историю модели) на российский рынок официально поставляли только варианты с двигателями 1,4 л. В отличие от однотипных моторов «логанов», «символы» маслом не потеют. Впрочем, многое зависит от условий эксплуатации. Если зимой крутить холодный мотор до ограничителя, какой угодно сальник даст течь.
Мотор для российского рынка – только бензиновый (на фото K4J). Производитель сэкономил на копеечных шпонках, из-за этого верно установить шкив непросто.
Привод ГРМ – ременный, требует замены каждые 60 тыс. км и наделен неприятной особенностью: в соединении шкива с коленвалом нет шпонки! Отвернув центральный болт, можно долго гадать, как выставить привод по меткам. Не имея оправок и навыков, лучше доверить эту работу специалистам. Проследите, чтобы поменяли не только ремень, но обязательно и ролики, а также проверили помпу и шкив генератора. Как правило, к 120 тыс. км подшипники в помпе изнашиваются (появляется люфт, ощущается перекат шариков), а демпфер шкива разрушается – резина отслаивается от металла. Тогда оба узла придется менять. Каждые 60 тыс. км заменяем и ремень привода навесных агрегатов. Здесь тоже есть нюансы: в некоторых комплектациях ремень натягивают на шкивы неподвижных агрегатов с помощью оправок, а есть версии, где количество ручьев на ремне не совпадает с дорожками на шкивах (издержки унификации). Поручите спецам и эту замену.
Требует внимания регулятор холостого хода – он встречается на некоторых машинах с моторами К7М, где привод дросселя механический. Первое, что указывает на необходимость покупки «очистителя карбюратора», – неустойчивые холостые обороты. Промоете регулятор – обороты придут в норму. На более современных моторах К4J и K7J то же проделайте с узлом электронной дроссельной заслонки.
К повышенному содержанию смол в топливе двигатели относятся по-разному: 8-клапанные безразличны, 16-клапанные чувствительнее – бывало, клапаны прихватывало в направляющих. И хотя таких случаев зафиксировано ничтожно мало, дилеры советуют не испытывать судьбу – регулярно промывать форсунки без снятия с двигателя. При этом очищаются и стебли клапанов.
Следите за напорной трубкой ГУРа, которая хотя и редко, но дает течь. Стоит прозевать и…. Мало того, что недешевый насос усилителя прикажет долго жить, так еще и руль не провернешь. Кстати, трубка тоже, видимо, из драгметалла – почти 14,7 тыс. рублей с заменой.
Задняя подвеска не потребует ремонта до 200 тыс. км. Выпускная система выполнена единой деталью, но в продаже есть и ее фрагменты для замены прогоревшего участка.
На механическую коробку жаловаться не приходится. Следите только за левым чехлом привода, который от старости трескается и перестает держать масло. Без него, понятно, коробка обречена на гибель. Сцепление при умелом обращении служит довольно долго – 160–180 тыс. км.
Подшипники передних ступиц держатся 80–100 тыс. км, а ресурс задних очень зависит от загрузки машины. Если набивать тяжестью полный багажник (его объем вызывает восторг у дачников), подшипники могут сдаться досрочно, но если возить в меру, без фанатизма, то до 150–180 тыс. км они вряд ли побеспокоят.
В передней подвеске некоторых машин 2002 года появлялись трещины в рычагах, поэтому их меняли в обязательном порядке по отзывной кампании. Опасаться, что кого-то забыли известить, нет оснований, однако для душевного спокойствия наведайтесь к ближайшему дилеру и по отметке в базе данных убедитесь, что замена произведена.
VIN выбит на поперечине под креслом водителя, знак-дублер – в левом нижнем углу ветрового стекла, а наклейка – на правой центральной стойке.
Хотя бы один из четырех рулевых шарниров, застучав через 60–80 тыс. км, даст сигнал: пора менять. Наружные наконечники продаются отдельно, а если износились внутренние, придется покупать тягу в сборе. Поменять детали несложно и самому, только не забудьте после отрегулировать схождение. Шаровые опоры и сайлент-блоки нередко доживают до 200 тыс. км, как и втулки стабилизатора. Стоек стабилизатора в привычном понимании здесь нет – их заменяют болты с резиновыми втулками, но они очень живучи.
В задней подвеске с упругой балкой вроде бы ломаться нечему, однако к 200 тыс. км могут износиться сайлент-блоки рычагов. Они продаются отдельно, недороги, да и работа по замене стоит вполне приемлемо.
Передние тормозные колодки служат 25–35 тыс. км (АКП/МКП), диски – вдвое, а порой и втрое дольше. Задних колодок хватает на 80–90 тыс. км, а барабаны и вовсе «вечные» – ни одного случая замены из-за естественного износа дилеры не припоминают. К 100 тыс. км начинают течь или подклинивать задние тормозные цилиндры. Стоит взять за правило менять их вместе с колодками.
Хотя в техническом отношении модель не претендует на роль символа прогресса, в эксплуатации она показала себя отлично и оказалась одной из самых малозатратных в сопоставлении с авто, фигурировавшими в этой рубрике.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2002 Рестайлинг «Рено-Клио Символ» образца 1999 года. Отбросив приставку «Клио», модель обрела статус первого поколения «Символа». На ряде рынков машина именуется «Рено-Классик», «Рено-Талия» или «Ниссан-Платина». Кузов: седан. Двигатели (все – Р4): бензиновые 1,2 л, 55 кВт/75 л.с.; 1,4 л, 55 кВт/75 л.с. или 72 кВт/98 л.с. (8 или 16 клапанов соответственно); 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; дизельные с впрыском «коммон рейл» и турбонаддувом, 1,5 л, 47 кВт/65 л.с; 1,5 л, 62 кВт/85 л.с. Привод передний, М5 или А4 (для России – с 2005 года).Крэш-тест по методике EuroNCAP: 11 баллов за фронтальный удар из 16 возможных. Итог: четыре звезды.
2006 Рестайлинг, который уместнее назвать фейслифтингом. Изменились радиаторная решетка, передний и задний бамперы, крышка багажника, панель приборов, центральная консоль, материалы отделки и оформление внутренних боковин дверей. Появились климат-контроль, бортовой компьютер, задние электростеклоподъемники, защита радиатора кондиционера, шумоизоляция багажника и щита передка.
2008 Представлен «Символ» второго поколения. По сути, модель отличается от предшествующей только внешне – иные панели передка, задка и боковин кузова, а также остекление, бамперы и ручки дверей. Мотор K7J снят с производства.
Датчик внешней температуры *ДВТ часть 1
Итак, родной двт перестал себя хорошо вести, а если быть точнее, то стал нагло и безбожно занижать температуру на 15-20 градусов. Покупать новый меня конкретно ломало, особенно по нынешним ценам, которые доходят до 7 кило рублей за такую копеечную хрень. Брать с разбора тоже не было желания т,к неизвестно сколько проходит.
Наткнулся я на пару сайтов, где люди делают сами из термисторов+резисторов двт и радуются. Можно ещё поставить от 10ки, но нет гарантии, что он будет правильно показывать во всём необходимом диапазоне. Двинул я наивный на ближайший рынок, где казалось есть всё(Юнона). Оказывается, что не только нужные мне термисторы, а в целом, этот вид резисторов, офигеть какая эксклюзивная штука. Еле нашёл 1 на 3 Ком с неизвестными характеристиками. По скольку цена на него просто смешная, то взял для экспериментов. К сожалению он не подошёл - погрешность показаний температуры снизилась - теперь стал завышать на 12 ))
Всё-таки решено было искать термистор именно тот, что нужен. Нашёл магазин Чип и Дип и заказал там. Финтифлюшки шли рабочую неделю. Пришлось заказывать две штуки т,к минимальная сумма заказа 300 рублей,а они по 150 на заказ.
Итак, все приблуды куплены и пришли. Нужно делать формочку для заливки корпуса. По идее, можно так не выеживаться, а тупо спаять, за изолировать, чем душе угодно, и запихнуть в любое свободное место в зеркале. Мне вот захотелось повторить оригинальную форму и засунуть новый* девайс в положенное место. Для формочек можно кучу всего придумать, но я использовал только пластилин и гипсовую штукатурку ротбанд. В пластилине заливать удобнее тем, что поверхность изделия будет гладкой и повторять все тиснения на корпусе оригинала + легче вытаскивать готовый двт, достаточно просто стереть лишнее. Ротбанд мне пришлось отколупывать ножом и молотком, словно какой-нибудь археолог(забыл перед заливкой чем-нибудь смазать поверхность формы, чтобы потом вытащить изделие).
grevic 5
***Я публикую эти выдержки из Технических Нот для тех, кому лень рыться в Нотах, или их нет в наличии. Данные, приведённые в этих выдержках, показались мне очень важными и интересными ***
– системы кондиционирования воздуха,
– информации от реле давления рулевого усилителя,
Максимальные обороты------------- 6000 об/мин.
--Электромагнитный клапан очистки абсорбера управляется степенью циклического открытия (RCO) в
Стратегия впрыск/кондиционер
КОМПРЕССОР КОНДИЦИОНЕРА ИМЕЕТ ПЕРЕМЕННЫЙ РАБОЧИЙ ОБЪЕМ ЦИЛИНДРА
На автомобилях с подобным типом механизма компьютер кондиционера более не устанавливается.
Компьютер впрыска непосредственно управляет включением компрессора с учетом мощности, которую
потребляет компрессор, и давления хладагента в контуре.
Для работы кондиционера используются следующие провода и контакты:
– провод на контакте 10 компьютера впрыска. По этому проводу передается информация о разрешении или
запрещении на включение компрессора,
– провод на контактах 82 и 83. По нему подается напряжение на датчик давления хладагента,
– провод на контакте 18 датчика давления для передачи информации компьютеру впрыска.
При нажа тии на переключатель кондиционера, компьютер впрыска разрешает включение компрессора в зависимости от значения параметров и устанавливает режим ускоренного холостого хода. Частота вращения на этом режиме может достигать 850 об/мин в зависимости от мощности, потребляемой компрессором и давления хладагента.
ВНИМАНИЕ: значение параметра: "PR потребляемая мощность" никогда не равно 0, вне зависимости от
того, включен компрессор или нет. Минимальное значение составляет 250 ватт.
Компрессор не будет включен в том случае, если температура охлаждающей жидкости превышает 120 °C.
Стратегия поддержания максимальных оборотов
Компрессор отключается, если обороты двигателя выше 6200 об/мин.
Стратегия предотвращения остановки двигателя
Работа компрессора не разрешена. если обороты двигателя ниже 544 об/мин. Он включается снова, когда число оборотов превышает 1000 об/мин. Восстановление рабочих характеристик на 1-ой передаче, если положение потенциометра превышает 50 %, если обороты двигателя ниже 2300 об/мин. и если скорость движения автомобиля ниже 4 км/ч, работа компрессора запрещается в течение 7 секунд.
Работа компрессора разрешается. если обороты двигателя достигнут 2800 об/мин. если скорость автомобиля превысит 15 км/ч, или если изменится номер передачи.
Коррекция оборотов холостого хода двигателя
СВЯЗЬ РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ РУЛЕВОГО УСИЛИТЕЛЯ - КОМПЬЮТЕР ВПРЫСКА
визуализировать на диагностических приборах). Она зависит от давления в гидравлической системе и
текучести находящейся в ней жидкости. Чем давление выше, тем больше энергии потребляет насос
Рено Симбол. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (K4J, K7J)
244 - Трехконтактный датчик температуры охлаждающей жидкости (два вывода используются для передачи информации на электронный блок управления системы впрыска, один вывод - для индикации температуры охлаждающей жидкости на комбинации приборов).
Эта система снабжена единственным датчиком температуры охлаждающей жидкости, который подает сигнал к блоку управления системы впрыска топлива, электровентилятору и указателю температуры охлаждающей жидкости на комбинации приборов.
Работа системы
Датчик 244 сообщает блоку управления системы впрыска значение температуры охлаждающей жидкости. С учётом этого осуществляется управление системой впрыска и репе бпока вентипяторов системы охлаждения двигателя.
- Блок электровентиляторов включается на малой скорости, когда температура охлаждающей жидкости становится выше 99°С, и выключается, когда температура становится ниже 96°С.
- Блок электровентиляторов включается на большой скорости, когда температура охлаждающей жидкости становится выше 102°С, и выключается, когда температура становится ниже 100°С.
- Блок электровентиляторов может быть включен на большую скорость для предотвращения перегрева и на малую при работе кондиционера.
Индикатор перегрева двигателя
Индикатор включается электронным блоком управпения системы впрыска, если температура охлаждающей жидкости становится выше 120°С.
| Датчик установлен в корпус термостата (см. Рисунок 3.80). Он представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления, т.е. при повышении температуры жидкости электрическое сопротивление датчика уменьшается (табл. 3.6). |
| Таблица 3.6 |
| Зависимость сопротивления датчиков от температуры |
 |
| Порядок проверки: |
| – если стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов все время показывает низкую температуру, хотя двигатель прогрет, отсоедините контактный разъем от датчика и присоедините его к «массе» – металлической части двигателя. При включенном зажигании стрелка должна переместиться в область высокой температуры на приборе. В противном случае замене подлежит неисправный датчик. Если стрелка не перемещается и при подсоединении провода к «массе», снимите Приборная панель, как описано в разделе «Кузов», и проверьте состояние цепи между разъемом датчика и прибором, а также поступление питания на прибор. Если цепь исправна и напряжение поступает, неисправен прибор, его нужно заменить; |
| – если стрелка прибора показывает высокую температуру при остывшем двигателе, отсоедините разъем от датчика. Если стрелка вернулась в область низкой температуры при включенном зажигании, неисправен датчик. Если стрелка и в этом случае не отклоняется, проверьте состояние цепи, как описано ранее. |
