Как работает компрессор кондиционера toyota corolla 13 toyota camry тринадцатый год

Опубликовано: 16.05.2024

Автомобили Camry оборудованы системой кондиционирования (рис. 1 и 2) воздуха с автоматическим управлением

В системе кондиционирования используется полнопоточный алюминиевый радиатор отопителя с прямолинейной циркуляцией.

Эффективность теплообмена повышена за счет использования дополнительного испарителя.

Электронный блок управления кондиционера имеет функцию самодиагностики.

Сбой в системе записывается в памяти диагностического кода неисправности, при этом индикатор переключателя кондиционера работает в проблесковом режиме

ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ КОНДИЦИОНЕРА

Пульт управления кондиционера кнопочный с жидкокристаллическим дисплеем, на котором отображается заданная температура, режим обдува и скорость вентилятора.

Система управления работой кондиционера поддерживает однонаправленную связь между мультиинформационным дисплеем на центральной консоли и электронным блоком управления кондиционера по локальному протоколу.

Блока кондиционера состоит из испарителя и радиатора отопителя.

Они расположены рядом, в продольной плоскости относительно автомобиля, благодаря чему блок кондиционера получился компактным и легким.

Используется новый компактный, легкий и эффективный прямоточный алюминиевый радиатор отопителя (рис. 5).

В автомобиле Camry с 2002 г. используется испаритель нового типа (рис. 6), в котором объединены многопоточный испаритель (состоящий из двух охлаждающих элементов: элемента конденсации и элемента переохлаждения) и газо-жидкостный сепаратор (модулятор).

Корпус испарителя покрыт полимером, который содержит противобактериальное вещество для устранения источника неприятного запаха и распространения бактерий.

Размещение резервуаров в верхней и нижней части блока испарителя, а также внутренняя конструкция пластин позволили обеспечить следующее:

– улучшена эффективность теплообмена;

– распределение температур стало более однородным;

– испаритель стал тоньше.

ЦИКЛ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ ИСПАРИТЕЛЯ

В принятом цикле предварительного охлаждения (рис. 7), после того, как хладагент проходит через элемент конденсации испарителя, жидкий и газообразный хладагент, который не мог быть сжижен, охлаждаются снова в элементе переохлаждения.

Таким образом, хладагент посылается в испаритель в почти полностью сжиженном состоянии.

Точка, в которой воздушные пузыри исчезают в хладагенте цикла переохлаждения, ниже, чем соответствующее количество хладагента, которым должна быть заполнена система.

Поэтому, если система перезаряжается хладагентом в точке, в которой исчезают воздушные пузыри, количество хладагента будет недостаточным.

В результате это отразится на рабочих характеристиках системы.

На автомобиле Camry используется компактный, малошумный компрессор с наклонной шайбой (рис. 8).

БЫСТРОСЪЕМНАЯ СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ МУФТА

Для соединения трубок кондиционера, которые проходят из моторного отсека в салон, вместо резьбовой муфты, которая используется на предыдущей модели, применяется быстросъемная соединительная муфта (рис. 9) зажимного типа.

Это обеспечивает удобство обслуживания.

Фильтр для очистки воздуха в салоне (рис. 10) сделан из полиэстера и может быть легко утилизирован, как горючий материал.

Эта особенность продиктована современными требованиями защиты окружающей среды.

Чтобы облегчить замену фильтра, в крышке фильтра используется быстросъемный зажим, крышка фильтра объединена с корпусом.

Периодичность замены воздушного фильтра – 15 000 км.

Однако периодичность замены может изменяться, в зависимости от условий эксплуатации (или окружающей среды).

Пять основных принципов, на которых основана работа кондиционера: Охлаждение - это удаление тепла. Назначение кондиционера: удалять тепло из салона автомобиля быстрее, чем оно поступает в салон извне (прямые солнечные лучи, теплый ветер, жар от нагретого солнцем асфальта) и образуется внутри.

Тепло всегда перетекает от горячего к холодному и никогда обратно. Поскольку стопроцентной изоляции не бывает, тепло в принципе не может быть сохранено. Возможно лишь изменение скорости его оттока, на что влияет качество изоляции. Теплообмен происходит до тех пор, пока сохраняется разность температур.

Жидкости поглощают тепло при переходе в газообразное состояние (образование пара, в частности, при кипении).

Пар при конденсации и переходе в жидкое состояние отдает тепло, причем количество выделяемого тепла в точности равно тому, которое было затрачено на испарение жидкости.

Температура, при которой происходит кипение жидкости, зависит от давления. При снижении давления жидкость кипит при меньшей температуре, повышение давления приводит к смещению точки кипения вверх по шкале термометра.

Стандартная система кондиционирования состоит из нескольких рабочих узлов (испаритель, компрессор, конденсатор, ресивер-осушитель, расширительный клапан), соединенных между собой герметичной системой трубок. Система заполнена хладагентом, который переходит из жидкой формы в газообразную и обратно, перенося тепло из салона.

Самой важной деталью, от которой зависит эффективность работы кондиционера, является расширительный клапан иначе называемый терморегулирующим клапаном (ТРК). Он установлен на испарителе, размещенном в салоне автомобиля. Хладагент в виде жидкости под высоким давлением поступает через ТРК в испаритель, где разбрызгивается в виде газо-капельной смеси (тумана). ТРК может быть игольчатым или типа диафрагмы. Внутри игольчатого клапана есть маленькое отверстие, а расположенная в отверстии иголка способна больше или меньше перекрывать его, изменяя, таким образом, эффективное сечение. Игла приводится в действие от термодатчика, расположенного внутри испарителя.

Функция ТРК - резко понизить давление хладагента без изменения его состояния: на входе и внутри клапана - жидкость высокого давления, на выходе - жидкость низкого давления. Такой перепад давления в дальнейшем, в испарителе, заставит хладагент кипеть (он бы уже давно кипел, да точка кипения до этого была "повышена" высоким давлением; см. принцип №5 в начале статьи), т.е. превращаться в пар, а значит, поглощать тепло (принцип №3). Чем меньше отверстие, тем холоднее становится хладагент, то есть температуру в испарителе можно регулировать, вводя или выводя иглу из отверстия. Температура поверхности испарителя должна быть близка к точке замерзания воды, но не ниже ее, иначе на испарителе будет образовываться лед, что затруднит движение воздуха и передачу тепла хладагенту. Если ТРК выдает слишком много хладагента, происходит затопление испарителя и выкипание жидкости затрудняется, что снижает эффективность отбора тепла. Кроме того, невыкипевший жидкий хладагент, пройдя "без толку" через испаритель, попадает в следующий агрегат - компрессор и может вывести его из строя. Другая крайность: если на выходе ТРК хладагента слишком мало, то испаритель работает в режиме "истощения" и тоже не обеспечивает охлаждения, поскольку хладагент выкипает, не успевая дойти до испарителя.

Как уже говорилось, вместо игольчатого клапана иногда устанавливается диафрагма. В ней нет движущихся частей, поэтому расход хладагента в испаритель не регулируется, но подача его контролируется при помощи термореле или реле давления. На выходе из ТРК при низком давлении хладагент представляет собой жидкость. Дальше, сразу после входа в испаритель, начинается кипение, и по мере продвижения по трубкам испарителя хладагент превращается в пар. Процесс идет с поглощением тепла, ребра испарителя охлаждаются, холод "снимается" с ребер и вентиляторами гонится в салон. Воздух, пройдя через теплообменник, возвращается в салон более холодным и сухим, так как содержащаяся в нем влага конденсируется на внешней поверхности теплообменника и сливается вне салона.

Накопленное хладагентом тепло необходимо отдать в атмосферу, для чего хладагент, забравший тепло в испарителе, в виде пара с помощью компрессора (устройства, разделяющего части системы с низким и высоким давлением) сжимается и перекачивается в трубопровод, ведущий к конденсатору (это еще один теплообменник, расположенный обычно в передней части автомобиля).

Компрессор приводится в действие от автомобильного двигателя обычно посредством ременной передачи. Крутящий момент передается через электромагнитную муфту сцепления, которая включает-выключает привод компрессора по команде термостата - этим поддерживается нужный режим работы кондиционера, в частности строго определенный период размораживания испарителя.

Внутри компрессора давление хладагента повышается, и он поступает в конденсатор, но уже в виде перегретого пара под высоким давлением. В конденсаторе газ превращается снова в жидкость, при этом содержащееся в ней тепло рассеивается с поверхности конденсатора в атмосферу. Из конденсатора хладагент - уже в виде жидкости под давлением - снова подается на ТРК, и цикл повторяется.

Дополнительные примочки

На практике в описанную базовую схему входят еще кое-какие узлы, в частности, "ресивер-осушитель", который часто (но не всегда) монтируется между конденсатором и ТРК. Ёто устройство (его иногда называют "аккумулятором") фильтрует, обезвоживает и накапливает жидкий хладагент. Иногда осушитель снабжается цветовым индикатором, который показывает, когда его пора заменить (это, значит, что он набрал максимум влаги) и смотровым окном, для наблюдения за состоянием хладагента (наличие ненужных пузырьков и т.д.).

Зачем копить хладагент? Во-первых, для стабилизации его потока. Компрессор, работая поршнями, выдает хладагент порциями, а следующим за ресивером агрегатам - терморегулирующему клапану и испарителю - нужно ровное течение жидкости - они очень чувствительны к колебаниям. Жидкость входит в ресивер толчками, эти толчки гасятся в большом объеме, и на выходе получается ровный поток без всплесков давления. Во-вторых, использование ресивера избавляет от необходимости точно отмерять количество хладагента, закачиваемого в систему. Не будь ресивера, пришлось бы считать миллиграммы. А так - сто грамм туда, сто грамм сюда от рекомендованной загрузки - не имеет значения. Хладагент в кондиционер обычно "кладут с избытком" для того, чтобы компенсировать потери от почти неизбежных мельчайших утечек - система должна быть абсолютно герметичной, но наличие большого количества соединений тому не способствует.

В систему кондиционирования входят также нагнетатель, прогоняющий воздух через испаритель, и вентилятор с термостатом, повышающий эффективность работы конденсатора. Обычно в систему входит также датчик давления с выключателем. Он расположен рядом с ресивером-осушителем и управляет работой компрессора и вентилятора конденсатора, а также поддерживает оптимальное давление в системе (разное для разных систем).

В большинстве систем над испарителем крепится еще и нагревательный элемент (радиатор обычной автомобильной печки). Поток воздуха с помощью "смесительной заслонки" распределяется между испарителем и нагревателем так, чтобы придать ему желаемую температуру.

Чем заправлять кондиционер Тойота?

Лучшим хладагентом для парокомпрессорной холодильной машины является аммиак. По совокупности теплотехнических параметров ему нет равных. Однако в автомобильных кондиционерах (как и в домашних холодильниках) он не применяется - запрещено (потому что аммиаку нет равных и по совокупности других "достоинств" - он чрезвычайно ядовит и взрывоопасен). Сейчас аммиак как хладагент еще кое-где применяют в стационарных промышленных холодильниках (например, на мясокомбинатах), но все идет к тому, чтобы отказаться от него совсем.

Вещество, близкое аммиаку по свойствам и вместе с тем относительно безопасное, было синтезировано в начале XX века из четыреххлористого углерода путем отщепления от его молекулы двух атомов хлора и введения на их место двух атомов фтора. Научное название - дихлордифторметан. Ётот класс хладагентов был запатентован компанией Du Pont под торговой маркой Freon. Естественно, другие фирмы, производящие аналогичные хладагенты, не имеют права пользоваться этим названием без разрешения держателя патента.

До недавнего времени в автомобильных кондиционерах применялся хладагент R12. Потом было установлено, что содержащиеся в нем хлорфторуглероды губительно воздействуют на озоновый слой, поэтому сейчас выпускать R12 в атмосферу запрещено. К тому же, под воздействием открытого пламени R12 выделяет смертельный газ фосген. Пока еще разрешено заполнять им кондиционеры прежних выпусков, как разрешается и эксплуатация этих кондиционеров.

В современных системах используется более "экологичный" хладагент - R134А. По своим характеристикам он несколько уступает R12, поэтому при его использовании эффективность работы кондиционера cнизилась почти на 15%. Чтобы компенсировать потерю, он стал отбирать больше мощности у двигателя. Массово хладагент R134а начали использовать в автомобильных кондиционерах с 1992 года. Системы, рассчитанные на R134А, устроены так, чтобы при обслуживании и ремонте не было утечек. Для этого в нужных местах установлены специальныя клапаны и другие приспособления.

В дополнение к хладагенту в качестве рабочей жидкости в кондиционерах используется и специальное масло - высокочистое, не пенящееся, не содержащее парафины и серу, с минимальным содержанием влаги. Выполняет оно две функции: смазывает детали и является носителем хладагента. Его стоимость значительно выше обычных моторных или трансмиссионных масел, что наталкивает некоторых специалистов-самоучек на мысль использовать вместо специального масла моторное. Результат такой экономии - смертный приговор для любого кондиционера.

Как и моторные, масло для кондиционеров бывает синтетическим и минеральным. Применение того или иного масла зависит от типа хладагента - с R12 используется только минеральное масло, а с R134а - только синтетическое. Обусловлено это способностью хладагентов растворяться в масле. Так, R12 хорошо растворяется только в минеральном масле, а R134а - только в синтетическом. Если этим требованием пренебречь, хладагент "выгонит" все масло из системы и компрессор вместе с другими механизмами останется без смазки, что полностью выведет кондиционер из строя.

Еще одной немаловажной особенностью масла для кондиционеров является его высокая гигроскопичность, характеризующая способность вбирать в себя влагу. Ётот момент следует учитывать при покупке масла - его нужно брать ровно столько, сколько указал мастер, иначе остаток впитает влагу и станет непригодным для дальнейшего использования. R134А можно не стоит закачивать в старый кондиционер. Он просачивается через шланги и разъедает прокладки, сделанные из чистой резины. Для этого вещества необходимы специальные шланги с внутренней нейлоновой сплеткой. В то же время в старых системах применяются так называемые "заершенные" соединительные штуцеры, которые способны прорвать эту оплетку. Одним словом, на данный момент выгоднее пользоваться старым хладагентом.

Вообще-то, существуют так называемые "заместительные" хладагенты, предназначенные для замены R12 и не требующие дорогой переделки системы на R134А, но, как говорят специалисты, их нельзя и на пушечный выстрел подпускать к кондиционеру. Некоторые из этих веществ содержат бутан, который может воспламениться внутри системы, кроме того, он погубит тестовое оборудование.

Чтобы все работало

Для того, чтобы система кондиционирования хорошо работала, нужно уметь с ней обращаться. Например, многие не понимают, что кондиционер только тогда будет работать эффективно, когда в машине закрыты все окна, а также люк (если есть). Чтобы быстрее охладить салон в очень жаркий день, нужно на минуту-другую открыть все двери, чтобы машину продуло, затем все закрыть и включить кондиционер (при работающем двигателе).

Осушающее воздействие кондиционера снижает запотевание ветрового и боковых стекол салона, поэтому иногда кондиционер полезно включать одновременно с печкой. Правда, многие климатические системы не предусматривают одновременной работы кондиционера и печки.

В системе кондиционирования есть масло, которое циркулирует вместе с хладагентом. Если система долго бездействует, некоторые ее детали, в частности неопреновые прокладки, пересыхают и разрушаются, давая течь. Поэтому желательно раз в неделю включать кондиционер не меньше, чем на десять минут, в том числе и зимой, чтобы масло смазало все узлы системы.

Что можно починить

Кондиционеры не подлежат "домашнему" любительскому ремонту. Ётот номер не пройдет. Хладагент - вещество капризное, для его полной откачки и закачки нового требуется профессиональное оборудование, а чтобы обеспечить полную герметичность, нужны специальные высокочувствительные приборы для выявления утечек.

Если кондиционер сломался, значит, как минимум, какие-то детали нужно заменить, в том числе специальные трубки и фитинги, но существует множество их типоразмеров. А для крепления трубок к фитингам применяются специальные обжимные приспособления.

Так что, если у вас возникли проблемы с кондиционером, полагайтесь только на специалистов. Обращайтесь в фирмы, которые производят сложный ремонт, а не только закачивают улетучившийся хладагент. Если хладагент "ушел" из системы, то вначале нужно найти причину, иначе новый хладагент улетучится точно так же!

Аналогично, если у вас заклинило компрессор, то просто заменить его недостаточно - через несколько месяцев его снова заклинит. Нужно вначале удалить из системы стружку и другой мусор, а затем промыть ее специальным растворителем или азотом. Придется также заменить ресивер-осушитель (в нем осталась стружка) и закачать свежий хладагент.

Чаще всего получает повреждение конденсатор. Он расположен перед автомобильным радиатором и защищен только радиаторной решеткой. Второй проблемой является отказ игольчатого вентиля (он забивается грязью). Прочищая вентиль, необходимо удалить из него грязь, а не проталкивать ее внутрь!

Возникают и другие проблемы - например, шумит компрессор. Обычно это говорит о его близком конце. Легко проверить состояние приводного ремня. В некоторых машинах компрессор приводится отдельным ремнем. Ёто удачный вариант. Однако, современные автомобили часто оборудованы длинным "многофункциональным" ремнем, который приводит в движение сразу несколько устройств, часто, в том числе, и водяной насос. Так что, если подшипник ведущего шкива компрессора кондиционера вдруг заклинит, вы никуда не уедете, пока не найдете ремень меньшего размера, чтобы "обойти" компрессор!

Другие аспекты

Если все-таки произошла утечка хладагента через резиновые шланги, то их замена довольно проблематична, так как трудно надежно загерметизировать новые шланги на старых алюминиевых фитингах. Имейте в виду, что кондиционер может не включиться, если окружающая температура ниже заданной, или если давление в системе намного ниже (утечка хладагента) или выше оптимального.

К нарушениям в работе кондиционера приводят также избыток масла, избыток хладагента, попадание в систему воздуха или влаги, сильное загрязнение ребер конденсатора или испарителя, неисправность системы охлаждения автомобиля (перегрев), а также проскальзывание муфты компрессора.

Диагностика кондиционера тойота

Единственное требование по эксплуатации - регулярно поглядывать в смотровое окно ресивера-осушителя. Там все видно: есть ли повод для беспокойства или нет.

Чистое смотровое стекло и сплошной прозрачный поток хладагента свидетельствуют о том, что кондиционер правильно заряжен и отрегулирован.

Изредка проскакивающие пузырьки указывают на то, что система немного недогружена хладагентом либо ресивер-осушитель насыщен влагой и выпускает ее в магистраль.

Большое количество пузырьков и уж тем более вспенивание жидкости - хладагента очень мало.

Масляные потеки на смотровом стекле - хладагента нет вообще. Мутное, совершенно грязное изнутри смотровое стекло - ресивер-осушитель разрушен и осушающее вещество циркулирует в системе вместе с хладагентом.

Если картина, наблюдаемая в смотровом окне, соответствует пункту 1 - поздравляем, тратиться не придется долго. Пункту 2 - не беспокойтесь, пользование кондиционером допустимо, но все-таки советуем в несрочном порядке заехать на сервис. Предупредить болезнь дешевле, чем лечить.

Ну а уж если индикация соответствует пунктам 3, 4 и 5. Бегом к доктору. И чем скорее, тем лучше.

Новый год чего-то начался не очень, с кучи проблем. Вот появилась возможность написать пост о системе кондиционирования моего авто. Напомню: авто Toyota Corolla 10-го поколения, 2007 г.в., двигатель 1.6, механическая КПП, кондиционер.

В этом посте я приводил запись звука работы двигателя сопровождающегося посторонним странным цикличным звуком. По моему мнению, источником вышеуказанного звука являлся компрессор системы кондиционирования.

В данном посте приведу для начала немного теории, и в конце, пример работы поршневой группы компрессора, на базе рукотворного макета (рубрика ОчУмелые ручки).

В сети масса информации на тему систем кондиционирования, в т.ч. автомобильных. По тексту приведу немного ссылок.
1. Принципиальная схема автомобильной системы кондиционирования

2. Неплохая подборка информации по системам кондиционирования авто: Ссылка

3. А здесь по компрессорам Denso: Ссылка-1

4. Основные типы автомобильных компрессоров: поршневые и ротационные: спиральные, винтовые, пластинчатые. Думаю, самое широкое распространение имеют поршневые. На них и остановимся.

5. Поршневые компрессоры имеют различное исполнение: в части поршневой группы, в части рабочего объёма (постоянный, переменный), в части привода (постоянный, подключаемый).

6. Реализация привода вала компрессора осуществляется посредством шкивов различного исполнения:

6.1. Вал компрессора с постоянным приводом приводится в действие посредством ременной передачи от коленчатого вала двигателя через специальный шкив.
Его устройство:

6.2. Вал компрессора с непостоянным (подключаемым) приводом, так же приводится в действие посредством ременной передачи от коленчатого вала двигателя, только через специальный шкив с электромагнитной муфтой. Я бы в данном случае, привёл простое сравнение принципа действия данного типа привода, со сцеплением автомобиля. Кардинальное отличие в том, что у сцепления авто ведомый и ведущий диски нормально прижаты друг к другу (сомкнуты), а у шкива компрессора наоборот нормально разомкнуты.
Его устройство:

7. В части рабочего объёма цилиндро-поршневой группы, поршневые компрессоры могут быть с постоянным (нерегулируемым) объёмом и изменяемым (регулируемым) объёмом. С постоянным объёмом думаю, вопросов не возникает, а вот каким образом объём может меняться (регулироваться), ниже на простом макете я приведу пример.

8. Видео ремонта поршневого компрессора двустороннего действия с подключаемым приводом и постоянным рабочим объёмом: Ссылка-2

9. Видео ремонта поршневого компрессора с постоянным приводом и регулируемым рабочим объёмом (такого типа стоит и на моей Королле): Ссылка-3

Теперь конкретно по системе кондиционирования и вентиляции моего авто (Toyota Corolla 10-го поколения, 2007 г.в., двигатель 1.6, механическая КПП, кондиционер).

1. Принципиальная схема системы автокондиционирования, можно сказать это сплит система.

2. Принципиальная схема и устройство системы вентиляции, кондиционирования и отопления салона:

Из неизвестного источника:
Ссылка-6

3. Проверка давления хладагента из техдока: Ссылка-7

4. Что имеем про компрессор:

6SEU14C (Denso) оригинальный компрессор парт намбер — 88310-1A660 (по крайней мере по моему вину).

Он и стоит в реальности:

Аналог от производителя (Denso) каталожный номер DCP50302.

Цена компрессора в экзисте (Toyota 88310-1A660 — 45 т.р.) (Denso DCP50302 — 33 т.р.).

По каталожному номеру, указанному на самом компрессоре (447260-1493) в интернет-магазинах пробивается компрессор кондиционера под брендом Denso, но указывается, что деталь отсутствует в наличии. Вероятно это устаревший каталожный номер.

Характеристики компрессора (то, что указано на табличке компрессора):
Производитель: Denso
Модель: 6SEU14C (6 цилиндров)
Каталожный номер: 447260-1493 (устаревший)
Тип хладагента: HFC134a
Тип масла: ND Oil-8
Величина давления на стороне нагнетания (высокое давление): Design High side 3,53 MPa
Величина давления на стороне всасывания (низкое давление): Press Low side 1,67 MPa

Прочее:
Диаметр шкива коленвала 145 мм
Диаметр шкива компрессора 120 мм
Передаточное отношение: 1,21 (т.е. при 600 об/мин двигателя количество оборотов вала компрессора равно 726)
Объём хладагента в системе: 440+30 гр.
Объём масла в системе: достоверно установить не установить

Выкладки из мануалов:

5. Устройство компрессора:

Теперь наблюдения и выводы, собственно из-за чего я заинтересовался устройством системы кондиционирования моего авто и писал этот пост:

1. Время года – зима. Кондиционером в это время года обычно не пользуюсь, да и проблематично его запустить при отрицательных температурах наружного воздуха.

2. В декабре 2018 года при работе двигателя появился посторонний странный цикличный звук. Подозрение пало на компрессор кондиционера.

3. После запуска кондиционера в отапливаемом гараже и нескольких минут его работы, посторонний звук исчез. Но позже он еще появлялся, лечилось – аналогично.

4. Почему рекомендуют, если кондиционер не применяется продолжительное время (например зимой), периодически запускать его (в разных источниках сроки отличаются, но в основном не менее раза в месяц). Для компрессоров с постоянным приводом эта процедура особенно необходима, в целях обеспечения нормальной смазки внутренней механической части компрессора.
При работе системы кондиционирования, масло, залитое в систему, по мере прокачки и движения хладагента, циркулирует вместе с ним. Оно движется как с хладагентом находящимся в жидкой фазе, так и в виде газомасляной эмульсии с газообразным хладагентом. При нормальной работе системы кондиционирования (объём масла и хладагента в системе соответствует норме), проблем со смазкой компрессора не возникает.
Если продолжительное время не запускать систему, масло, вернувшееся из системы (трубки, испаритель, конденсатор, осушитель) после отключения кондиционера — в компрессор, отстаивается в нижней части корпуса компрессора (его количества может быть вообще недостаточно для полноценной смазки всех движущихся частей), в случае когда вращается только вал и приводные диски (поршни неподвижны). Поэтому необходимо систему запускать, чтобы привести в движение «мёртвое» масло и исключить масляное голодание. О чём довольно чётко рассказал в своём посте участник ресурса Chernov24
Ссылка на его пост

5. По поводу цикличных звуков издаваемых компрессором (в моём случае, описано выше), у меня есть предположение, что наклонный вращающийся диск, который под действием возвратной пружины и отсутствия разности давления в контурах низкого и высокого давления (управляющий электромагнитный клапан открыт), должен встать в положение строго перпендикулярное к валу (только в этом случае, движение поршней полностью прекратится), по какой-то причине полностью не встаёт в такое положение.
Т.е. наклонный диск сохраняет какой-то минимальный угол по отношению к валу, что заставляет поршни двигаться на минимальную величину. Этой величины не достаточно, чтобы прокачать систему и поднять отстоявшееся масло из нижней части компрессора, а соответственно, без подпитки, масляная плёнка в месте контакта поршней с цилиндрами, постепенно истончается, и пары поршень-цилиндр начинают работать «всухую», за исключением цилиндра который находится в нижней части компрессора (он в масле). Отсюда и посторонний звук. Почему он неприятный, цикличный, потому, что ходы поршней очень малы, частота велика (они как-бы дрожат). Думаю, цикличность подобного звука создаётся ввиду каких-то свойств звука и звуковых эффектов, в которых я профан, но предполагаю. По крайней мере, в аудиоредакторе, мне с моими познаниями в звуке, это воссоздать не удалось.
Запуск системы кондиционирования на непродолжительное время устраняет описанную проблему (детали компрессора в процессе работы смазываются).

6. Видимо у моего компрессора со временем образовались задиры на поршнях и цилиндрах, как-бы не пришлось менять компрессор.

7. В любом случае по теплу, проверю давление хладагента в системе. В конце лета мне показалось, что производительность кондиционера упала. Возможно, сделаю промывку системы, с заменой масла, хладагента и адсорбента в осушителе. Заодно переберу компрессор, оценю его состояние. Вот только осталось найти информацию об объёме масла в системе.

8. Последний раз запускал кондиционер на улице, при температуре около нуля. Использовал некоторый приём, чтобы подогреть и поднять давление хладагента в системе до минимального уровня, гарантирующего запуск системы. Прогрел двигатель и салон, включил на полную мощность вентилятор салона, и включил рециркуляцию. Т.к. испаритель стоит первым по ходу воздушного потока от вентилятора, в режиме рециркуляции, он начинает обдуваться теплым воздухом из салона, что позволяет прогревать хладагент в испарителе и его контуре.

Теперь видео наглядной работы цилиндро-поршневой группы компрессора с переменным рабочим объёмом, на примере собранного из подручных материалов макета.

Рис. 1. Система кондиционирования автомобиля Camry: 1 – испаритель; 2 – датчик давления системы кондиционирования воздуха; 3 – компрессор; 4 – датчик температуры испарителя; 5 – сервомотор отверстия для выпуска воздуха; 6 – радиатор отопителя

Автомобили Camry оборудованы системой кондиционирования (рис. 1 и 2) воздуха с автоматическим управлением.

В системе кондиционирования используется полнопоточный алюминиевый радиатор отопителя с прямолинейной циркуляцией. Эффективность теплообмена повышена за счет использования дополнительного испарителя.

Рис. 2. Положение исполнительных механизмов и работа воздушных заслонок: 1 – центральный дефлектор системы отопления; 2 – боковой дефлектор системы отопления; 3 – свежий воздух; 4 – рециркулированный воздух; 5 – электродвигатель вентилятора; 6 – испаритель

Электронный блок управления кондиционера имеет функцию самодиагностики.

ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ КОНДИЦИОНЕРА

Рис. 3. Пульт управления кондиционера с автоматическим управлением

Система управления работой кондиционера поддерживает однонаправленную связь между мультиинформационным дисплеем пульт нового образцана центральной консоли и электронным блоком управления кондиционера по локальному протоколу.

Рис. 4. Блок кондиционера

Блока кондиционера состоит из испарителя и радиатора отопителя.

Рис. 5. Радиатор отопителя нового автомобиля Camry

Используется новый компактный, легкий и эффективный прямоточный алюминиевый радиатор отопителя (рис. 5).

Рис. 6. Структура испарителя: 1 – внутренняя пластина; 2 – антибактериальное вещество; 3 – нейлон; 4 – хроматическая прослойка; 5 – алюминиевая матрица

Корпус испарителя покрыт полимером, который содержит противобактериальное вещество для устранения источника неприятного запаха и распространения бактерий. Размещение резервуаров в верхней и нижней части блока испарителя, а также внутренняя конструкция пластин позволили обеспечить следующее:

– улучшена эффективность теплообмена;

– распределение температур стало более однородным;

– испаритель стал тоньше.

ЦИКЛ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ ИСПАРИТЕЛЯ

Рис. 7. Схема цикла предварительного охлаждения испарителя: 1 – многопоточный испаритель; 2 – элемент конденсации; 3 – газообразный хладагент; 4 – жидкий хладагент; 5 – модулятор; 5 – элемент переохлаждения

Точка, в которой воздушные пузыри исчезают в хладагенте цикла переохлаждения, ниже, чем соответствующее количество хладагента, которым должна быть заполнена система. Поэтому, если система перезаряжается хладагентом в точке, в которой исчезают воздушные пузыри, количество хладагента будет недостаточным. В результате это отразится на рабочих характеристиках системы.

Рис. 8. Компрессор кондиционера: 1 – наклонная шайба; 2 – поршень; 3 – вал поршня; 4 – камера наклонной шайбы

На автомобиле Camry используется компактный, малошумный компрессор с наклонной шайбой (рис. 8).

БЫСТРОСЪЕМНАЯ СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ МУФТА

Рис. 9. Быстросъемная соединительная муфта: 1 – хомут; 2 – трубка кондиционера

Это обеспечивает удобство обслуживания.

Рис. 10. Воздушный фильтр: 1 – корпус фильтра

Эта особенность продиктована современными требованиями защиты окружающей среды. Чтобы облегчить замену фильтра, в крышке фильтра используется быстросъемный зажим, крышка фильтра объединена с корпусом. Периодичность замены воздушного фильтра – 15 000 км.

Однако периодичность замены может изменяться, в зависимости от условий эксплуатации (или окружающей среды).

Компрессор кондиционера, диагностика, лечение, замена

T. SV41
T. NZE121
С. DS4

Ввяжемся в бой, а там разберемся!

могу поделитсья только соображениями и теми скудными знаниями что у меня есть.
Раз компрессор не включается этому есть только три объяснения, помоему ИМХО:
1 - отсутсвия давления, впринципе, в системе;
2 - присутсвиет механическое повреждение (лопакти зацепились за что то, подшипник екнул, или клинануло что либо);
3 - присутсвие проблем с электроникой либо до компрессора либо уже в самом нем.
теперь поэтапно рассмотрим проблемы
1 - муфта поджимается, а следовательно запускается компрессор, примерно при наличии 70-100г фреона в системе. все что меньше = разгерметизация системы . она не включается даже. самый простой сбособ - создать давление искуствеено( закачать например азот, на крайняк воздух) если поджимается - значит "пациент" жив. отюда делаем вывод где есть щели.
2 - тут все понятно - подшипник меняется не очень сложно, все остальное чинить - считаю глупостями! ибо гораздо дешевле взять контрактный, залить в него 200-250г масла и заправлять.
3 - самый верный способ найти в блоеке предохранителей тот что отвечает за запуск пациента. замкнуть его. Компресор должен заработать даже без давления. если заработал всепонятно. если не заработал то опять таки либо сигнал до компрессора не доходить либо уже вся начинка в компрессоре пошла в тар тарары. а значит снова таки самый простой способ - контракт.

Раз уж я заговорил про контракт
- 4 болта крепления к раме, 2 соединения патрубков, 2-3 соединительных электрофишки + ослабление и натяжение ремня - вот вся работа. без ямы или подъемника или эстакады - оч сложно будет я б сказал практически не возможно.

стоимость компрессора колеблиться 800-1500р, работа поего замене вот тут на кого нарвешься есть кто 300 а есть кто и за 1000. даже если его высылать с Сибири - не думаю что вы выйдите из бюджета 3500т.р за покупку и пересылку компрессора

Стало быть если давления в системе нет изначально, в чем я абсолютно уверен, то компрессор не сработает. Интересно! Правда думаю на диагностике должны были дать какое-то рабочее давление, но тем не менее интересно бы проверить их выводы.
Замкнуть предохранитель, это как? Все преды у меня целы, следовательно он и так замкнут, или мы о разном? Может не пред, а реле какое-нибудь?

Что касается цены на компрессор, нашел за 5000р в Москве, пока правда не звонил. Дешевле нигде не видел.

T. SV41
T. NZE121
С. DS4

Ввяжемся в бой, а там разберемся!

T. SV41
T. NZE121
С. DS4

Ввяжемся в бой, а там разберемся!

T. SV41
T. NZE121
С. DS4

Ввяжемся в бой, а там разберемся!

заинтересовало вот это:
Стало быть если давления в системе нет изначально, в чем я абсолютно уверен, то компрессор не сработает. Интересно! Правда думаю на диагностике должны были дать какое-то рабочее давление, но тем не менее интересно бы проверить их выводы.
Замкнуть предохранитель, это как? Все преды у меня целы, следовательно он и так замкнут, или мы о разном? Может не пред, а реле какое-нибудь?

Что касается цены на компрессор, нашел за 5000р в Москве, пока правда не звонил. Дешевле нигде не видел.

а вот тут спешу разочаровать. далеко не все это делают я тоже раз попал на горе мастера ( фирма притом не гаражная) он сказла компресору кердык. потом друзья видя меня как я парюсь в машине посоветовали другого. И о чудо - у него компрессор заработал.

PS чтобы создать давление, как то надо нагнетать в систему что то. А если ничего не нагнеталось и система ничем не заполнялась - то с чего бы появилось какое-то рабочее давление?

To Val10:
система думаю что разгерметизирована, так как пуста была на момент диагностики.

В продолжении темы выкладываю вырезку из мурзилки о проверке реле электромагнитной муфты, думаю займусь этим в ближайшее время.

T. SV41
T. NZE121
С. DS4

Ввяжемся в бой, а там разберемся!

T. SV41
T. NZE121
С. DS4

Ввяжемся в бой, а там разберемся!

T. SV41
T. NZE121
С. DS4

Ввяжемся в бой, а там разберемся!

В общем-то уже закзал =)
Ремень хочу поставить вот так:
возражения есть?

на всякий случай откопал информацию о длине ремней: родной приводной с 1NZ который крутит и шкив компрессора - 1180 мм,
длина ремня от 5АФЕ - 970 мм.
Разница всего 210 мм.

T. SV41
T. NZE121
С. DS4

Ввяжемся в бой, а там разберемся!

T. SV41
T. NZE121
С. DS4

Ввяжемся в бой, а там разберемся!

Наверное речь идет об осушителе, на схемке пункт 6

вырезка с freezer
Несмотря на некоторые отличия между кондиционерами на автомобилях разных производителей, принципиальная их схема одинакова. Мы рассмотрим самый распространенный вариант. Итак, вы нажали на кнопку включения кондиционера. Сработала электромагнитная муфта, стальной прижимной диск <3>, издав характерный щелчок, примагнитился к шкиву <2>. Шкив приводится в движение ремнем и, когда кондиционер выключен, крутится вхолостую. Теперь заработал компрессор <1>. Компрессор сжимает газообразный фреон, отчего тот сильно нагревается, и гонит его по трубопроводу в конденсор <4>. В народе этот самый конденсор часто называют "радиатором кондиционера". В конденсоре сильно нагретый и сжатый фреон охлаждается.

Охладиться ему помогает вентилятор <5>, который включился на первую скорость одновременно с компрессором. Если автомобиль едет - еще лучше, конденсор дополнительно обдувается набегающим потоком воздуха. Охладившись, сжатый фреон начинает конденсироваться, и выходит из конденсора уже жидким. После этого жидкий фреон проходит через ресивер-осушитель <6>. Здесь от него отфильтровываются продукты износа компрессора и прочая грязь.

Где-то в районе ресивера-осушителя, часто на нем самом, есть смотровой глазок <9>. Через него на жидкий фреон можно полюбоваться воочию. Вообще-то, ничего интересного, выглядит как газ в зажигалке. Впрочем, глазок сделан не для удовлетворения любопытства. Через него можно визуально оценить, насколько система полна. Если часть фреона утекла в атмосферу, то при работе компрессора в глазке будет видна молочно-белая пена. К сожалению, глазки есть далеко не на всех автомобилях.

Очистившись в ресивере-осушителе, фреон течет в сторону салона автомобиля, чтобы выполнить свое основное предназначение. Кульминация наступает, когда жидкий фреон проходит через ТРВ <10>. ТРВ, он же терморегулирующий вентиль, представляет собой специальное устройство, регулирующее перегрев пара, выходящего из испарителя. (Перегрев - разница температур на выходе из испарителя и кипения хладагента). ТРВ устанавливают на трубопроводе, по которому жидкий фреон поступает в испаритель. Если испаритель полностью заполнен жидким фреоном, то из него выходит насыщенный пар, температура которого равна температуре кипения. Регулирующий орган ТРВ закрывается. Если из испарителя выходит пар, перегрев которого превышает установку ТРВ, то регулирующий орган ТРВ открывается настолько, чтобы площадь его проходного сечения соответствовала допустимой величине. По сути, ТРВ является автоматически регулируемым дросселем. Не вдаваясь в термодинамику, можно сравнить ТРВ с соплом аэрозольного баллончика.

Проходя через ТРВ и попадая в испаритель, фреон переходит в газообразное состояние (кипит) и при этом сильно охлаждается. Испаритель <12> - это тот же радиатор, только маленький. Ледяной фреон охлаждает испаритель, а вентилятор <13> сдувает с испарителя холод в салон автомобиля. Пройдя через испаритель, все еще достаточно холодный фреон попадает снова в компрессор.

Круг замыкается. Часть системы от компрессора до ТРВ называется напорной магистралью. Ее всегда можно определить по тонким трубкам, которые теплые или горячие. Часть же от испарителя до компрессора называется обратной магистралью, или магистралью низкого давления. Она делается из толстых трубок и на ощупь ледяная. Если в напорной магистрали во время работы компрессора давление колеблется от 7-ми до 15-ти атмосфер (в аварийных случаях и до 30-ти), то в обратной магистрали давление не превышает 3.5 атмосфер. Когда кондиционер выключен, давление в обеих магистралях уравнивается и составляет около 5-ти атмосфер.

За правильной работой системы следят несколько датчиков. Количество их варьируется. В нашем случае на ресивере-осушителе <6> стоит датчик <7> включения второй скорости вентилятора. Когда охлаждение конденсора <4> недостаточно (вы стоите в пробке, например), давление в напорной магистрали начинает стремительно расти, а фреон в конденсоре перестает конденсироваться. Датчик реагирует на скачок давления и включает вентилятор <5> на полную мощность. Датчик <8> выключает компрессор, если давление в напорной магистрали достигает запредельных величин. Датчик <11> выключает компрессор, если температура испарителя становится слишком низкой.

Читайте также: