Мощность генератора сандеро степвей
Опубликовано: 02.07.2024
Недавно ровно посередине дороги между Уфой и Стерлитамаком Степа поздравил меня с Днем рождения поломкой генератора. На самом деле в поломке виноват я сам. Уже пару тысяч километров слышал какой-то вой на высоких оборотах, но не мог понять откуда. Открывая капот, на холостых оборотах ничего не выявил — мои подозрения пали на ступичный подшипник. В 60 км от города я услышал уже отчетливый вой, а затем и стук под капотом, лампочка зарядки моргала на приборке. И я двинулся медленно в сторону дома. Побоялся скидывать ремень на поддомкраченном авто на трассе, сейчас думаю, нужно было руками скинуть просто ремень или вовсе перерезать. Ну а далее подшипник заклинило, шкив стало прокручивать, протирать сам шкив и переднюю крышку до подшипника, пока ремень не слетел. В итоге даже вал ротора был загнут. Как оказалось, случай типичный: раз и два.
Поездка на аккумуляторе
Решено было сначала снять генератор, чтобы понять, пригоден ли он для ремонта. Зарядил аккумулятор и поехал на аккумуляторе в Мелеуз (75 км) к другу в теплый сервис. Брат ехал рядом для подстраховки. Электроприборы старался держать выключенными. Только полдороги работала печка на первой скорости и два раза махнул дворниками. По приезду решил подзарядить аккумулятор, чтобы он не сдох. Зарядник показал, что аккумулятор взял всего лишь 11 А*ч. Что не так много. Считаю, что в таком режиме легко можно проехать 300 км.
Поиск донора
Привез генератор в Стерлитамак, обзвонил местные разборки, ничего путного не нашел. Решил разбирать. Принес генератор к брату и мы в 4 руки с помощью отверток, молотка, болгарки и какой-то матери за 2 часа разобрали генератор, стараясь не убить живые детали.
Задняя пластиковая крышка
Снятие пластиковой крышки — это самое интересное, оцените гениальность немецкой инженерной мысли.
Там стоят такие столбики-защелки, которые цепляются за кромку корпуса около винтов. И на которые защелкивается сама крышка, посмотрите. Я побрызгал их маслом перед снятием, чудом их не сломал. Смотрел, смотрел на них, так и не придумал как правильно и аккуратно снимать крышку.
Тем кто ездит реже (1-2 раза в неделю) лучше установить свинцово-кислотный EFB-аккумулятор, его и хватит на дольше и будет эксплуатироваться правильнее, но стоит такой дороже.
Для данной модели Renault допустимая к использованию емкость находится в пределах от 70 до 85 Ач, установка батареи меньшей емкости способна привести к постоянным перезарядам от генератора, мощность которого будет выше. В результате аккумулятор стареет быстрее обычного, в недостаточном количестве обеспечивая электроэнергией бортовую сеть автомобиля.
Батарея с емкостью больше предельных значений, будет наоборот периодически недозаряжаться, теряя при этом свои выгодные характеристики. При других условиях эксплуатации это лишняя переплата и нагрузка на генератор. Увеличение допустимой ёмкости аккумулятора, может привести к сбою в системе старт-стоп использующей чувствительную настройку токов по силовым цепям.
Технически на Renault Sandero подойдет любой из 3 существующих категории ремонтопригодности: Обслуживаемый, Малообслуживаемый или Необслуживаемый, обязательного требования здесь нет.
Если эксплуатировать аккумулятор правильно то данный параметр на срок службы батареи не влияет, разница только в цене, тот что дешевле нужно обслуживать, тот что дороже обслуживания не требует. В современном мире 80% водителей устанавливают Необслуживаемые аккумуляторы, с таким проще.
Подделать дату выпуска батареи крайне сложно, особенно если бренд известный. Код изготовления наносится выжиганием/вдавливанием на боковой или верхней пластиковой части корпуса и никогда не располагается на наклейках.
Дата выпуска любой батареи зашифрована в коде из букв и цифр. Такой код, помимо даты выпуска, может содержать информацию о стране сборки и номере партии.
Единого стандарта заводов-изготовителей для такого кода нет.
Все просто, достаточно открыть капот и взглянуть на уже установленный аккумулятор, переписать параметры и отправится в магазин.
Когда авто приобретен недавно и есть недоверие к используемой батарее, на раме радиатора или возле акб блока есть информация о требованиях к емкости и току в виде наклейки.
Если сервисная книжка от автомобиля еще на руках, загляните в нее и узнайте какой аккумулятор необходим. На официальном сайте марки Renault, также указываются все параметры подходящей батареи для Sandero (2 поколение).
Что еще нужно знать перед покупкой
Периодически очищайте клеммы аккумулятора от оксидного слоя, из-за недостаточного контакта аккумулятор плохо восполняет запас энергии. Поверхность самой батареи должна быть всегда сухой и чистой, грязь забивает вентиляционные отверстия пробок и боковых каналов увеличивая саморазряд.
Клеммы можно надолго защитить, смазав их бескислотной смазкой или специальными доступными средствами. У Liqui Moly например есть вот такая смазка для электроконтактов:
Рекомендации
Вот такое напряжение .13.3 в. При движении. Включена магнитола . Ближний свет. Прошло минут 5 после старта. В начале перемещения было 14,8 Вольта. Как вам результаты измерения . Возможно так и должно быть . Кто знает. Напряжеметр в прикуривателе поверен и откалиброван .Интересно сколько при таком напряжении надо заряжать аккумулятор.
Renault Sandero Stepway 2019, двигатель бензиновый 1.6 л., 113 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Renault Sandero Stepway, 2017
Renault Sandero Stepway, 2018
Renault Sandero Stepway, 2015
Renault Sandero Stepway, 2017
Комментарии 41
На всех других машинах регулятор держит напряжение постоянно в диапазоне 13,7 — 14,5 в вне зависимости от заряженности аккумулятора, а аккумулятор сам берёт ток заряда, какой уж получится.
На наших машинах сделали, более "умную" систему, регулятор напряжения управляется от ЭБУ движка. Во время работы стартера генератор фактически отключается, что чуть-чуть облегчает работу стартера, в остальное время ЭБУ каким-то образом определяет степень заряда АКБ и то включает полный заряд, то выключает. Лампочки должны перегорать реже, аккумулятор должен служить дольше. Пока у меня за 2,5 года не перегорело ни одной лампочки, аккумулятор сильный. Как будет дальше- посмотрим.
Немного не понял, что значит фактически отключается .И как это облегчает работу стартера. Генератор ведь крутиться.
Генератор вырабатывает трёхфазное напряжение тремя катушками статора (статор-неподвижная внешняя часть генератора), затем диодный мост из 6 диодов выпрямляет это напряжение до полупериодного, а аккумулятор сглаживает до постоянного. Но те 3 катушки выдают напряжение только, когда есть вращающееся магнитное поле, а оно вырабатывается одной катушкой вращающегося ротора, и напряжение на выходе тем больше, чем больше сила этого магнитного поля. А сила магнитного поля тем больше, чем больше сила тока, проходящего через вращающуюся катушку ротора, а эта сила тока регулируется электронным регулятором напряжения, а он анализирует напряжение на своём.входе и из этого же входного напряжения даёт такой ток возбуждения в катушку ротора, чтобы напряжение на его входе держалось в заданном допуске, обычно это интервал 13,7 — 14,5 в. Это классическая система автоматической регулировки с обратной отрицательной связью.
Но чем больше сила того магнитного поля, тем большее сопротивление оказывает ротор вращению. Мощность генератора не маленькая, примерно 700 — 1500 вт, с учётом потерь на трение он может отбирать у двигателя 1-2 л.с., при работающем движке это не заметно, разве что при включении обогрева стёкол и зеркал на холостых мы слышим изменение рокота движка, потому что ему становится тяжелее крутить генератор. А вот, когда движок. ещё не работает, а его крутит стартер, то стартер заодно крутит и генератор, который обычно и в этот момент пыжится выработать полное напряжение и тем самым оказывает сопротивление стартеру. А если на регулятор напряжения не подать никакое напряжение, то генератор не будет выдавать напряжения на выходе, будет крутиться легко и не будет оказывать сопротивление вращению, получится, что генератор крутится, но не работает, отключен. Вот это у нас и реализовано путём подачи напряжения на регулятор не напрямую из бортовой сети, а из ЭБУ движка, а ЭБУ и не включает напряжение на регулятор во время заводки, чем немного, но облегчает работу стартеру, что на морозе может оказаться той последней необходимой каплей. Но после запуска движка ещё примерно минуту ЭБУ не включает генератор и даёт движку хоть немного прогреться. А дальше при работающем движке ЭБУ то включает, то выключает генератор, и мы видим
то 13,3 в, то 14,6 в и даже 14,8 в.
Спасибо за исчерпывающий ответ.
Alexanderpres
Генератор вырабатывает трёхфазное напряжение тремя катушками статора (статор-неподвижная внешняя часть генератора), затем диодный мост из 6 диодов выпрямляет это напряжение до полупериодного, а аккумулятор сглаживает до постоянного. Но те 3 катушки выдают напряжение только, когда есть вращающееся магнитное поле, а оно вырабатывается одной катушкой вращающегося ротора, и напряжение на выходе тем больше, чем больше сила этого магнитного поля. А сила магнитного поля тем больше, чем больше сила тока, проходящего через вращающуюся катушку ротора, а эта сила тока регулируется электронным регулятором напряжения, а он анализирует напряжение на своём.входе и из этого же входного напряжения даёт такой ток возбуждения в катушку ротора, чтобы напряжение на его входе держалось в заданном допуске, обычно это интервал 13,7 — 14,5 в. Это классическая система автоматической регулировки с обратной отрицательной связью.
Но чем больше сила того магнитного поля, тем большее сопротивление оказывает ротор вращению. Мощность генератора не маленькая, примерно 700 — 1500 вт, с учётом потерь на трение он может отбирать у двигателя 1-2 л.с., при работающем движке это не заметно, разве что при включении обогрева стёкол и зеркал на холостых мы слышим изменение рокота движка, потому что ему становится тяжелее крутить генератор. А вот, когда движок. ещё не работает, а его крутит стартер, то стартер заодно крутит и генератор, который обычно и в этот момент пыжится выработать полное напряжение и тем самым оказывает сопротивление стартеру. А если на регулятор напряжения не подать никакое напряжение, то генератор не будет выдавать напряжения на выходе, будет крутиться легко и не будет оказывать сопротивление вращению, получится, что генератор крутится, но не работает, отключен. Вот это у нас и реализовано путём подачи напряжения на регулятор не напрямую из бортовой сети, а из ЭБУ движка, а ЭБУ и не включает напряжение на регулятор во время заводки, чем немного, но облегчает работу стартеру, что на морозе может оказаться той последней необходимой каплей. Но после запуска движка ещё примерно минуту ЭБУ не включает генератор и даёт движку хоть немного прогреться. А дальше при работающем движке ЭБУ то включает, то выключает генератор, и мы видим
то 13,3 в, то 14,6 в и даже 14,8 в.
А ещё есть интересная особенность. Если на заведённом прогретом двигателе на холостых интенсивно крутить руль то напряжение поднимается выше 15.5 вольт ( кратковременно)
Мотор 113 лс
Alexanderpres
Генератор вырабатывает трёхфазное напряжение тремя катушками статора (статор-неподвижная внешняя часть генератора), затем диодный мост из 6 диодов выпрямляет это напряжение до полупериодного, а аккумулятор сглаживает до постоянного. Но те 3 катушки выдают напряжение только, когда есть вращающееся магнитное поле, а оно вырабатывается одной катушкой вращающегося ротора, и напряжение на выходе тем больше, чем больше сила этого магнитного поля. А сила магнитного поля тем больше, чем больше сила тока, проходящего через вращающуюся катушку ротора, а эта сила тока регулируется электронным регулятором напряжения, а он анализирует напряжение на своём.входе и из этого же входного напряжения даёт такой ток возбуждения в катушку ротора, чтобы напряжение на его входе держалось в заданном допуске, обычно это интервал 13,7 — 14,5 в. Это классическая система автоматической регулировки с обратной отрицательной связью.
Но чем больше сила того магнитного поля, тем большее сопротивление оказывает ротор вращению. Мощность генератора не маленькая, примерно 700 — 1500 вт, с учётом потерь на трение он может отбирать у двигателя 1-2 л.с., при работающем движке это не заметно, разве что при включении обогрева стёкол и зеркал на холостых мы слышим изменение рокота движка, потому что ему становится тяжелее крутить генератор. А вот, когда движок. ещё не работает, а его крутит стартер, то стартер заодно крутит и генератор, который обычно и в этот момент пыжится выработать полное напряжение и тем самым оказывает сопротивление стартеру. А если на регулятор напряжения не подать никакое напряжение, то генератор не будет выдавать напряжения на выходе, будет крутиться легко и не будет оказывать сопротивление вращению, получится, что генератор крутится, но не работает, отключен. Вот это у нас и реализовано путём подачи напряжения на регулятор не напрямую из бортовой сети, а из ЭБУ движка, а ЭБУ и не включает напряжение на регулятор во время заводки, чем немного, но облегчает работу стартеру, что на морозе может оказаться той последней необходимой каплей. Но после запуска движка ещё примерно минуту ЭБУ не включает генератор и даёт движку хоть немного прогреться. А дальше при работающем движке ЭБУ то включает, то выключает генератор, и мы видим
то 13,3 в, то 14,6 в и даже 14,8 в.
Интересная теория… 4,5 года езжу практически каждый день на этом автомобиле( родной АКБ), показания напряжения всегда перед глазами, и ниже 13,9 В (даже при включении всех дополнительных потребителей энергии в авто) никогда не падало на заведённом двигателе! В момент запуска ДВС напряжение бортовой сети с 12,3 В падает до 10 -10,5 В, потом мгновенно восстанавливается до обычных 14,1 -14,5 В…
Так работает генератор первого логана, у него нет управляющего входа от ЭБУ.
Хотите сказать, что на моём Stepway нет управляющего входа от ЭБУ?
Предполагаю, что да. Возможно, что при сборке поставили генератор старого типа. А может быть, есть какая-нибудь неисправность. Впрочем, такой режим работы генератора обычный для большинства машин, поэтому его нельзя считать недостатком, а, может быть это надо считать плюсом, т.к. не понятно, как у нас УБУ принимает решения, и ведь некоторые владельцы обнаруживают, что электролит подвыкипел, и аккумуляторы сдыхают подозрительно рано.
Alexanderpres
Генератор вырабатывает трёхфазное напряжение тремя катушками статора (статор-неподвижная внешняя часть генератора), затем диодный мост из 6 диодов выпрямляет это напряжение до полупериодного, а аккумулятор сглаживает до постоянного. Но те 3 катушки выдают напряжение только, когда есть вращающееся магнитное поле, а оно вырабатывается одной катушкой вращающегося ротора, и напряжение на выходе тем больше, чем больше сила этого магнитного поля. А сила магнитного поля тем больше, чем больше сила тока, проходящего через вращающуюся катушку ротора, а эта сила тока регулируется электронным регулятором напряжения, а он анализирует напряжение на своём.входе и из этого же входного напряжения даёт такой ток возбуждения в катушку ротора, чтобы напряжение на его входе держалось в заданном допуске, обычно это интервал 13,7 — 14,5 в. Это классическая система автоматической регулировки с обратной отрицательной связью.
Но чем больше сила того магнитного поля, тем большее сопротивление оказывает ротор вращению. Мощность генератора не маленькая, примерно 700 — 1500 вт, с учётом потерь на трение он может отбирать у двигателя 1-2 л.с., при работающем движке это не заметно, разве что при включении обогрева стёкол и зеркал на холостых мы слышим изменение рокота движка, потому что ему становится тяжелее крутить генератор. А вот, когда движок. ещё не работает, а его крутит стартер, то стартер заодно крутит и генератор, который обычно и в этот момент пыжится выработать полное напряжение и тем самым оказывает сопротивление стартеру. А если на регулятор напряжения не подать никакое напряжение, то генератор не будет выдавать напряжения на выходе, будет крутиться легко и не будет оказывать сопротивление вращению, получится, что генератор крутится, но не работает, отключен. Вот это у нас и реализовано путём подачи напряжения на регулятор не напрямую из бортовой сети, а из ЭБУ движка, а ЭБУ и не включает напряжение на регулятор во время заводки, чем немного, но облегчает работу стартеру, что на морозе может оказаться той последней необходимой каплей. Но после запуска движка ещё примерно минуту ЭБУ не включает генератор и даёт движку хоть немного прогреться. А дальше при работающем движке ЭБУ то включает, то выключает генератор, и мы видим
то 13,3 в, то 14,6 в и даже 14,8 в.
Просто ебанистический ответ))) крутяк!)
Даже если не знаешь, поверишь в то что написано))))
Красавчик) не стебусь) реально красавчик)
А вы посмотрите в схему электрооборудования и нашей машины, и других, если, конечно, понимаете в схемах, и измерьте у себя напряжение, если, конечно, умеете, а потом уж под_бывайтесь.
Та я ж написал) не подкалываю. Реально красавчик) я в этом не настолько понимаю) по этому не смогу и на половину ответить)
И я только рад когда человек в чем то понимает лучше меня но делится своими знаниями) так что не злитесь) я же по доброму)
Alexanderpres
Генератор вырабатывает трёхфазное напряжение тремя катушками статора (статор-неподвижная внешняя часть генератора), затем диодный мост из 6 диодов выпрямляет это напряжение до полупериодного, а аккумулятор сглаживает до постоянного. Но те 3 катушки выдают напряжение только, когда есть вращающееся магнитное поле, а оно вырабатывается одной катушкой вращающегося ротора, и напряжение на выходе тем больше, чем больше сила этого магнитного поля. А сила магнитного поля тем больше, чем больше сила тока, проходящего через вращающуюся катушку ротора, а эта сила тока регулируется электронным регулятором напряжения, а он анализирует напряжение на своём.входе и из этого же входного напряжения даёт такой ток возбуждения в катушку ротора, чтобы напряжение на его входе держалось в заданном допуске, обычно это интервал 13,7 — 14,5 в. Это классическая система автоматической регулировки с обратной отрицательной связью.
Но чем больше сила того магнитного поля, тем большее сопротивление оказывает ротор вращению. Мощность генератора не маленькая, примерно 700 — 1500 вт, с учётом потерь на трение он может отбирать у двигателя 1-2 л.с., при работающем движке это не заметно, разве что при включении обогрева стёкол и зеркал на холостых мы слышим изменение рокота движка, потому что ему становится тяжелее крутить генератор. А вот, когда движок. ещё не работает, а его крутит стартер, то стартер заодно крутит и генератор, который обычно и в этот момент пыжится выработать полное напряжение и тем самым оказывает сопротивление стартеру. А если на регулятор напряжения не подать никакое напряжение, то генератор не будет выдавать напряжения на выходе, будет крутиться легко и не будет оказывать сопротивление вращению, получится, что генератор крутится, но не работает, отключен. Вот это у нас и реализовано путём подачи напряжения на регулятор не напрямую из бортовой сети, а из ЭБУ движка, а ЭБУ и не включает напряжение на регулятор во время заводки, чем немного, но облегчает работу стартеру, что на морозе может оказаться той последней необходимой каплей. Но после запуска движка ещё примерно минуту ЭБУ не включает генератор и даёт движку хоть немного прогреться. А дальше при работающем движке ЭБУ то включает, то выключает генератор, и мы видим
то 13,3 в, то 14,6 в и даже 14,8 в.
Ну вот немного не так. В классическом варианте в обмотку возбуждения реле-регулятор или дает или не дает ток в зависимости от контрольных величин (бортового напряжения на входе реле, температуры и прочего по задумке в конкретной железяке). Низкочастотный пульсирующий процесс в системе с обратной связью, сглаживаемый мощным балластом (акб). В системах с генератором постянного тока другая песня.
Кстати фичу с отключением ОВ при старте очень несложно реализовать своими ручками и в древнейших корчах и в более новых авто .
Alexanderpres
Генератор вырабатывает трёхфазное напряжение тремя катушками статора (статор-неподвижная внешняя часть генератора), затем диодный мост из 6 диодов выпрямляет это напряжение до полупериодного, а аккумулятор сглаживает до постоянного. Но те 3 катушки выдают напряжение только, когда есть вращающееся магнитное поле, а оно вырабатывается одной катушкой вращающегося ротора, и напряжение на выходе тем больше, чем больше сила этого магнитного поля. А сила магнитного поля тем больше, чем больше сила тока, проходящего через вращающуюся катушку ротора, а эта сила тока регулируется электронным регулятором напряжения, а он анализирует напряжение на своём.входе и из этого же входного напряжения даёт такой ток возбуждения в катушку ротора, чтобы напряжение на его входе держалось в заданном допуске, обычно это интервал 13,7 — 14,5 в. Это классическая система автоматической регулировки с обратной отрицательной связью.
Но чем больше сила того магнитного поля, тем большее сопротивление оказывает ротор вращению. Мощность генератора не маленькая, примерно 700 — 1500 вт, с учётом потерь на трение он может отбирать у двигателя 1-2 л.с., при работающем движке это не заметно, разве что при включении обогрева стёкол и зеркал на холостых мы слышим изменение рокота движка, потому что ему становится тяжелее крутить генератор. А вот, когда движок. ещё не работает, а его крутит стартер, то стартер заодно крутит и генератор, который обычно и в этот момент пыжится выработать полное напряжение и тем самым оказывает сопротивление стартеру. А если на регулятор напряжения не подать никакое напряжение, то генератор не будет выдавать напряжения на выходе, будет крутиться легко и не будет оказывать сопротивление вращению, получится, что генератор крутится, но не работает, отключен. Вот это у нас и реализовано путём подачи напряжения на регулятор не напрямую из бортовой сети, а из ЭБУ движка, а ЭБУ и не включает напряжение на регулятор во время заводки, чем немного, но облегчает работу стартеру, что на морозе может оказаться той последней необходимой каплей. Но после запуска движка ещё примерно минуту ЭБУ не включает генератор и даёт движку хоть немного прогреться. А дальше при работающем движке ЭБУ то включает, то выключает генератор, и мы видим
то 13,3 в, то 14,6 в и даже 14,8 в.
Дружище, ну ты разложил👍👍👍 Круто. Подскажи, авто Лагуна 2 1.9 дци, поменял генератор, поставил вместо штатного 125А валео, 150А Бош с разборки в идеальном состоянии, они полностью взаимозаменяемы. Однако поведение величины напряжения немного смущает, а именно: заводишь авто на холодную показывает 14.3 без нагрузки, на генераторе (мультиметром измеряю), далее, по мере прогрева двигателя, напряжение падает до 13,9. При включении потребителей просадка до 13.6, включаешь климат — 13.1. При увеличении оборотов напряжение не меняется… Все массы проверил, всё зачищено и т д… Интересно, это нормально, или все же напряжение не должно просаживаются не при каких условиях?
По бокам кузова и на бамперах — защитные накладки из некрашеного пластика. Из него же сделаны расширители колёсных арок. Тем, кому этих атрибутов недостаточно для опознания вседорожного Sandero, адресованы наклейки Stepway на передних дверях. Цвет «золотисто-зелёный
оникс» (на фото) — один из трёх новых «металликов» (два других: лазурно-синий и красный).
Свобода лучше, чем несвобода. Вседорожная пятидверка Renault Sandero Stepway лучше, чем обычный Сандеро. Реклама превозносит Stepway как «хэтчбек для твоей свободы», предвещая вольности бесшабашного съезда с асфальта. И вот я знакомлюсь со Степвеем в Греции, чей национальный девиз — «Свобода или смерть», чья главная государственная песня называется «Гимн свободе». Итак, темницы рухнут и… Встречающая нас у входа в отель пресс-атташе Renault Анастасия разводит руками: «Ребят! Бездорожья, увы, не получится. Там крутой склон дождём размыло, ну вы понимаете…» Мы понимаем, что в случае с переднеприводным бюджетным хэтчбеком вседозволенности быть не может, и принимаем заданный маршрут — город, трасса и небольшой гравийный участок. Всё как в той песне: «Свобода, свобода, так много, так мало…»
На брифинге в Афинах нам объясняют, что у публики, заинтересованной моделью Sandero, нынче как никогда широкий выбор. Довольствуешься чисто городской машинкой и хочешь сэкономить — бери обычный хэтч с мотором 1.2 (75 л.с., 107 Н•м) за 416 000 рублей. Планируешь загородные вылазки — вот тебе Stepway. Он подороже, но и поспособнее. Предлагается в двух версиях: Confort (485 000—505 000 рублей) и Privilege (539 000—559 000). Обе позволяют выбрать мотор: бензиновая атмосферная «четвёрка» 1.6 может быть восьмиклапанной (82 л.с., 134 Н•м) либо шестнадцатиклапанной (102 л.с., 145 Н•м). Пятиступенчатой «механике» альтернативы нет: двухпедальный хэтч обещают в 2015 году. То есть арсенал Степвея точь-в-точь как у нового Логана. Их и собирают на одной линии B0 на АвтоВАЗе.
Хотя Logan и Sandero Stepway — одна и та же машина с разными кузовами, достоинства и недостатки у них свои. Интересно сравнить лифтованный хэтчбек и седан, наделённые одним и тем же 102-сильным мотором. При равной снаряжённой массе и передаточных числах трансмиссии Stepway медленнее Логана в разгоне до 100 км/ч (11,2 против 10,5 с), в пределе (170 против 180 км/ч) и на 0,1 л прожорливее во всех циклах. Это - плата за большие колёса (диаметром 16, а не 15 дюймов). А общие преимущества — богатое для бюджетников оснащение и, конечно, непробиваемая подвеска. Однако в рукаве у Степвея есть козырь — дорожный просвет 195 мм, благодаря которому у вседорожника практически нет конкурентов на российском рынке.
На улицах греческой столицы в глаза бросаются последствия долгового кризиса: заколоченные витрины магазинов, заброшенные дома и машины, хмурые лица прохожих. Настроение передаётся незамедлительно, и ищешь спасения от тяжёлых мыслей. А вот и наши машины с московскими номерами. Сажусь в самый дорогой Sandero Stepway и чувствую себя как дома, то есть в Логане. Здесь есть бортовой компьютер, климат-контроль, аудиосистема с MP3, передние боковые подушки безопасности. Мультимедийный комплекс Media NAV с навигацией тоже имеется, как и обогрев лобового стекла. Тем временем вариант подешевле проигрывает и «по косметике»: нет кожаной оплётки руля, хромированных дверных ручек, задних электростеклоподъёмников, подсветки бардачка… Круиз-контроль идёт «в базе» на всех модификациях, тогда как ESP в пакете с задними датчиками парковки доступна только в богатой комплектации за дополнительные 16 000 рублей. Вот такая антикризисная программа.
Навигатор, весьма толковый, приводит меня к подножию холма, на котором возвышается Акрополь. Вглядываюсь в плохо различимые вдали развалины Парфенона, утыканные башенными кранами, и думаю, что готов вынести Степвею первоначальный вердикт: по совокупности свойств нравится, но хватает и недостатков. Оказывается, чтобы понять их быстро и во всей полноте, достаточно посадить за руль женщину. У меня такая возможность есть.
Мы несколько минут стоим на площадке и не можем тронуться с места. Мотор рычит на нейтрали — у дамы не получается воткнуть ни первую, ни заднюю передачи. Да, они включаются с приличным усилием, причём с разным. Эту «механику» я костерил на Логане, не радует коробка и сейчас. На трассе она не так донимает (засадил пятую на 60 км/ч, и всё), но в городе частота переключений высока — устают и руки, и ноги. Пока приноровишься к «резиновым» педалям, уже и сцеплением запахнет. Также водительница жалуется на руль — он и впрямь тяжеловат, хотя гидроусилитель вроде как адаптивный и должен менять усилие на малых скоростях. Коллега разобралась, мы поехали, но она продолжает охать-ахать, вспоминая свой Citroen, а мне больше, пожалуй, придраться не к чему.
Вскоре ей надоело, я снова за рулём и чувствую что-то вроде превосходства. Да, в нынешнем виде Sandero Stepway — машина мужская, если не сказать мужицкая. Ты проникаешься её простотой и привыкаешь ко всему, воспринимая хэтчбек как воплощение разумной достаточности с бонусом к проходимости. Управляется он нормально, без сюрпризов, связь с колёсами чувствуется. Подвеска не заставляет притормаживать у трамвайных рельсов, однако на гравийной дорожке трясёт дай бог — пружины ради увеличения клиренса поменяли, стало жёстче. Между тем крены для приподнятого автомобиля просто ерундовые. Пассажирка призналась, что её, бывает, укачивает, а тут забрались по долгим серпантинам на мыс Сунион с храмом Посейдона на вершине — и всё в порядке.
Кошмар водителя в Афинах — стаи мотоциклистов и скутеристов. Гоняют отчаянно и неистово тарахтят. В Степвее их слушать терпимо. Шумоизоляция — на твёрдую четвёрку. В Логане досаждал вой двигателей, во вседорожном Sandero проблема не так заметна. Может, ещё и потому, что спутница тараторит без умолку? Кстати, что касается моторов, то с ними дилемма. Для города предпочтительнее восьмиклапанник: он задорнее тянет с низких оборотов, быстрее разгоняет с малых скоростей. Шестнадцатиклапанный агрегат, напротив, веселее раскручивается при обгонах на трассе. Из общения с сотрудниками Renault я сделал вывод, что ставка делается на начальные комплектации с младшей «четвёркой».
Тёплой греческой зимой любому автомобилю хорошо. Местный автопарк полон долгожителей. А что со вседорожным новичком будет у нас дома? Во время испытаний Renault Sandero Stepway намотал на российских дорогах более 75 тысяч километров — ровно столько же, сколько Logan. И адаптация к нашим своеобразным условиям у седана и хэтчбека идентичная: «холодный пуск», обогрев сидений, стёкол и зеркал, генератор большей мощности и аккумулятор увеличенной ёмкости, калибровка блока управления двигателем к качеству топлива, защита мотора стальным щитом, а топливопроводов — пластиковыми листами, плюс антигравийное покрытие днища и полный набор брызговиков в базовой комплектации. Борщ, а не греческий салат!
Возвращаю Анастасии ключи от машины. Напоследок вопрос — помнится, у старого Степвея был «автомат»? Она подтверждает и говорит, что у нового тоже будет автоматическая трансмиссия, но отказывается сообщить, какая именно. Две педали, мол, а подробности потом. Думаю, это повод вернуться к разговору о свободе. Знаете, у неё бывают степени — их упоминают, рассказывая о подвижности роботов: наклон головы, поворот руки, пальца. Слухи о том, что на Логане, а значит и на Степвее, в следующем году будет именно «робот», появились ещё до того, как свою роботизированную трансмиссию представил АвтоВАЗ. Поэтому не исключено, что коробка будет не тольяттинской, а чисто реношной. Хорошо, если нынешние «российские условия», к которым приспособиться крайне сложно, не изменят планов французов. Так хочется свободы хотя бы левой ноге и правой руке. С другой стороны, ситуация нынче такая, что свободной вскоре останется только касса, в которую нечего нести.
Генератор Рено Сандеро технически относится к электрооборудованию автомобиля. Он необходим для трансформирования механической энергии, которая вырабатывается коленчатым валом мотора, в электрическую. В современных автомобилях используется генератор переменного тока. Этот механизм необходим для зарядки аккумулятора и подачи электропитания в различные системы автомобиля. Он располагается в передней части автомобильного мотора и имеет привод от коленчатого вала.
У нас можно купить генератор для Рено Сандеро (Оригинал, Франция) за 10411 рублей.
От надежности и качества автомобильных генераторов зависит оптимизация работы большинства элементов машины. Генератор Рено Сандеро имеет традиционный тип конструкции. Конструкционно он состоит из шктива, вентилятора, ротора, статора, щеточного узла, выпрямительного узла, регулятора напряжения. Все элементы заключаются в корпусной коробке.
К генератору Рено Сандеро предъявляются самые высокие требования. В первую очередь важно чтоб его выходные параметры позволяли максимально долго сохранить заряд аккумуляторной батареи во время движения. При этом следует учитывать, что аккумуляторы обладают высокой чувствительностью к стабильности напряжения частоты вращения и нагрузок. Так недостаточное напряжение приводит к тому, что батарея заряжается не полностью. И наоборот – высокое напряжение перезаряжает аккумулятор и стимулирует быстрый выход его из строя. Качественный генератор Рено Сандеро должен давать оптимальную ситу тока, чтобы элемент мог начать работу уже на холостых оборотах мотора.
Шкив при помощи ремня передает механическую энергию от мотора к валу элемента.
Корпус генератора Рено Сандеро состоит из передней и задней крышек. Он предназначен для размещения статора, установки самого элемента на двигателе, и крепления подшипников ротора.
Одним из основных элементов механизма является ротор. Это стальной вал со стальными втулками. Во время работы он создает магнитное поле, которое вращается.
Статор состоит из стальных листов и трехфазной обмотки, вырабатывающей оптимальную мощность генератора.
Регулятор напряжения необходим для поддержания необходимого напряжения бортовой сети автотранспортного средства, при колебаниях электронагрузки, изменениях скорости вращения ротора, температурного режима. Щеточный узел оснащен подпружиненными щетками, которые входят в контакт с кольцами ротора. Конструкционно – это пластмассовая конструкция, которая снимается.
Генератор Рено Сандеро функционирует на основе принципа электромагнитной индукции. Для получения переменного тока необходим источник магнитного поля и катушка, отдающая переменное напряжение.
Чтобы избежать проблем при выборе генератора Рено Сандеро, следует обратиться к специалистам. В нашем интренет-автомагазине Аветрон.ру представлена качественная продукция, полностью соответствующая современным требованиям. На выбор покупателей в продаже есть оригинальные элементы и продукция с оригинальной альтернативой.
Читайте также: