Распиновка датчика кислорода лачетти

Опубликовано: 05.07.2024

Лямбда-зонд — это датчик, который определяет процентное содержание кислорода в выхлопных газах и передает эти сведения на электронный блок управления. На основе полученных данных ЭБУ регулирует состав топливно-воздушной смеси. В некоторых случаях кислородный датчик нуждается в замене, но его подключение на первый взгляд выглядит сложным. Рассмотрим, какие используются в датчике лямбда провода и как правильно их подсоединить.

Общие правила подключения

Начиная с 1999 года на автомобили, как правило, устанавливаются циркониевые либо титановые кислородные датчики, отвечающие определенным стандартам относительно расцветки проводов. Количество проводов – обычно четыре. Чуть ниже представлены таблицы для тех и других зондов. В подавляющем большинстве случаев для проверки вам потребуется первая таблица – для циркониевых датчиков, но изредка можно встретить и титановые.

Если при сверке выявлено, что сочетание цветов в одной из колонок таблицы соответствует цветам проводов лямбда-зонда вашего автомобиля, то это означает, что зонд конструктивно устроен именно так, и распиновку следует производить в соответствии с этими данными.

Сочетания цветов (циркониевые зонды)

Сочетания цветов (титановые зонды)

Совет по использованию таблицы:

Проверьте провода датчика кислорода в своем авто.
Сравните их цвета с колонками в таблицах.
Если с одной из них цвета полностью совпадают, значит, у вас именно такая конструкция и от нее следует отталкиваться.

Например, ваш лямбда-зонд оснащен четырьмя проводами таких цветов: бежевый, фиолетовый и два коричневых. Такое же сочетание указано в четвертой колонке первой таблицы. Значит, у вас циркониевое устройство с такими же проводами и принципом работы. Далее смотрим первую колонку этой же таблицы и видим, что расположение проводов по схеме следующее: бежевый идет на массу (минус), фиолетовый отвечает за передачу сигнальных данных, а два коричневых нужны для работы нагревателя. Таким образом вы сможете безошибочно определить провода по их оттенкам.

Инструкция по подключению датчика кислорода

Данная инструкция носит ознакомительный характер. Настоятельно рекомендуется доверять такую ответственную процедуру специалисту сервисного центра, обладающего соответствующим опытом работы.

Запомнить или записать расположение проводов датчика. Отсоединить штекер от электронной составляющей авто, не повредив и не разомкнув при этом провода самого зонда. Аккуратно вытащить старую лямбду.
Подрезать проводку нового универсального датчика так, чтобы каждый следующий кабель был на 4 см короче предшествующего (начинать можно с какого угодно). Также укоротить кабели от разъема старого зонда.
Поместить на каждый из проводов специальную изоляцию и водозащиту (широким концом водозащита обращена к точке соединения провода).
Снять с каждого провода 8 мм изоляции кусачками, затем надеть контактное соединение и сжать конструкцию так, чтобы соединение было идеальным, а неизолированные провода не выступали. Начинать соединение следует с наиболее короткого провода, так проще.
Передвинуть водозащиту с обоих концов проводки к соединению, полностью прикрыть место соединения изоляционной трубкой. Закрепить конструкцию при помощи горячего фена.
Монтировать непосредственно сам датчик, сняв защитный колпак. Распиновка проводов лямбды поможет проложить новую проводку по цветам точно так, как лежала старая. Подключать и крепить проводку необходимо аккуратно, чтобы она не соприкасалась с нейтрализатором, коллектором или другими частями авто, которые нагреваются до высоких температур.

Своевременная замена лямбда-зонда очень важна. Если ЭБУ автомобиля не будет получать достоверную информацию об уровне кислорода в выхлопе, то станет работать на основе усредненных параметров, таким образом топливно-воздушная смесь не будет оптимальной — это отрицательно повлияет на состояние автомобиля.

Наш автосервис в Санкт-Петербурге специализируется на диагностике и ремонте выхлопных систем самых разных авто, от ВАЗ до иномарок. Гарантируем высокое качество ремонта и короткие сроки. Не рискуйте своей техникой — обращение к профессионалам сбережет много нервов, а в перспективе и денег, ведь самостоятельный ремонт по советам с форумов может привести только к более серьезным неисправностям.

©А. Пахомов 2007 (aka IS_ 18 , Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0 . 45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0 . 45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень.

Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0 . 45 В, примерно до 0 . 1 В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0 . 8 – 0 . 9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне.

Поняв, как работает датчик, легко осознать методику его проверки. Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р 0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1 ». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна!

Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

1 . Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.

2 . Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.

3 . Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» – а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0 . 45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье.

1 . Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2 . Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3 . Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

4 . По крутизне перехода напряжения от состояния «богато» к состоянию «бедно» и наоборот легко сделать вывод о состоянии лямбда-зонда и его остаточном ресурсе.

5 . Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Схема электронной системы управления двигателем с блоком управления Sirius D4 (начало): 1 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 2 — реле питания топливного насоса и катушки зажигания; 3 — монтажный блок предохранителей в салоне; 4 — свечи зажигания; 5 — катушка зажигания; 6 — блок управления двигателем (ЭБУ); 7 — датчик положения коленчатого вала

Схема электронной системы управления двигателем с блоком управления Sirius D4 (продолжение): I — с иммобилайзером; II — без иммобилайзера; 1 — монтажный блок предохранителей в салоне; 2 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 3 — комбинация приборов; 4 — сигнализатор неисправности системы управления двигателем; 5 — блок управления АКП; 6 — блок управления подушками безопасности; 7 — блок управления гидроусилителем рулевого управления; 8 — ЭБУ; 9 — диагностический разъем; 10 — блок управления иммобилайзера; 11 — диагностический разъем ABS; 12 — блок управления ABS; 13 — блок управления автомобильной противоугонной системой

Схема электронной системы управления двигателем с блоком управления Sirius D4 (с бортовой системой диагностики) (продолжение): 1 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 2 — управляющий датчик концентрации кислорода; 3 — диагностический датчик концентрации кислорода; 4 — датчик давления хладагента; 5 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 6 — датчик температуры воздуха на впуске; 7 — главное реле; 8 — ЭБУ; 9 — клапан рециркуляции отработавших газов; 10 — блок регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки; 11 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 12 — датчик детонации; 13 — датчик давления в системе гидроусилителя рулевого управления

Схема электронной системы управления двигателем с блоком управления Sirius D4 (без бортовой системы диагностики) (продолжение): 1 — блок регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки; 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 3 — датчик детонации; 4 — ЭБУ; 5 — датчик давления хладагента; 6 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 7 — датчик температуры воздуха на впуске; 8 — датчик концентрации кислорода; 9 — датчик давления в системе гидроусилителя рулевого управления

Схема электронной системы управления двигателем с блоком управления Sirius D4 (EURO 3, с бортовой системой диагностики) (продолжение): 1 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 2 — монтажный блок предохранителей в салоне; 3 — главное реле; 4 — комбинация приборов; 5 — указатель уровня топлива; 6 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 7 — блок управления комбинацией приборов; 8 — клапан рециркуляции отработавших газов; 9 — блок регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки; 10 — ЭБУ; 11 — блок управления ABS; 12 — топливный модуль

Схема электронной системы управления двигателем с блоком управления Sirius D4 (без бортовой системы диагностики) (продолжение): 1 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 2 — монтажный блок пре- дохранителей в салоне; 3 — главное реле; 4 — комбинация приборов; 5 — указатель уровня топлива; 6 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 7 — блок управления комбинацией приборов; 8 — клапан рециркуляции отработавших газов; 9 — ЭБУ; 10 — блок управления ABS; 11 — топливный модуль

Схема электронной системы управления двигателем с блоком управления Sirius D4 (окончание): 1 — монтажный блок предохранителей в салоне; 2 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 3 — главное реле; 4 — комбинация приборов; 5 — тахометр; 6 — спидометр; 7 — блок управления комбинацией приборов; 8 — клапан системы изменения длины впускного тракта; 9 — клапан продувки адсорбера; 10 — ЭБУ; 11 — датчик скорости автомобиля с механической КП; 12 — блок управления АКП; 13 — датчик скорости автомобиля с автоматической КП

увеличить обозначения

После чтения многочисленной литературы по лямбда-зонду (ДК1) вывел для себя 3 основных критерия проверки:
1. Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает напряжение выше порогового (45 мВ) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от 45 мВ до 1000 мВ.
Падение амплитуды выходного сигнала ниже 45 мВ говорит о неисправности датчика
2. Длительность фронта сигнала должна быть не более 120 мСек.
3. Проверку работоспособности нагревательного элемента можно производить обычным омметром. Сопротивление их составляет от 3 до 15 Ом.

Причиной чека «низкое содержание кислорода в 1 цилиндре, возможен подсос воздуха» на моей Лаче оказался неработоспособный ДК1.
Это характеризовалось:
1) постепенным и нарастающим в течение 1 месяца расхода бензина Расход достиг +40% к норме.
2) постепенным и нарастающим увеличением сажи на выступающей части в камеру длинных свечей и изоляторе, а также дне поршня. В конце процесса остался только 2-х мм участок чистого изолятора свечи, без ухудшения динамики авто.
Только после замены ДК1, причем на старый с пробегом 3000 км, работа ДВС вернулась в норму.

Ну, и теперь по списку неисправностей ДК1 по литературным данным.
Пункт №1 не подтвердился. Плохой ДК = 107 – 870 мВ. Хороший ДК = 73 – 880 мВ.
Пункт №2 не подтвердился. Плохой ДК = в среднем 39 мСек (!). Хороший ДК = в среднем 51 мСек.
Пункт №3 не подтвердился. Оба ДК1 оказались в норме по сопротивлению нагревательного контура.

Вот и руководствуйся после этого технической литературой!

Далее вывод не мой…, а из оной тех. литературы:

«Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки.»

Ну, и мои выводы по диагностическим критериям :
1. Сажа – недостоверно, но подсказывает.
2. Увеличенный расход – недостоверно, но подсказывает.
3. Достоверно… вольтаж ДК2 при 2200 об/мин при Т ОЖ 80-89С:
- вольтаж ДК2 800 мВ = Д1 исправен
- вольтаж ДК2 200 мВ = Д1 неисправен

П.С. Тест№2Б (Богданова-Михеева) показал абсолютно одинаковые результаты в 9,25 сек и при плохом, и при хорошем ДК1!

С момента покупки машина была проблема с огромным жором бенза, если ложить стрелку под 120-140 то стрелка бенза ползла просто на глазах х(. То что установил ГБО на метане спасло ситуацию на некоторое время, но и на метане небыло желаемого экономного расхода топлива, т.е. если обычно на нексии я на одной заправке проезжал 300-320 км, то тут только 250 потолок. Думаю всем известно что лямбда это дорогое удовольствие, поэтому и я с ним затягивал.

Для того чтобы убедиться что это именно лямбда я отключил сначала егр, ну тупо заглушил. Затем при помощи ELM327 и программы Torque я просмотрел показания графика лямбды и ее напряжения, у меня мертвая прямая иногда чередовалась незначительными изгибами, напомню что в норме этот датчик работает в диапозоне напряжения от 0.1 до 0.9, если умирает то обычно застывает на 0.6.

Немного о том как посмотреть график кислородного датчика с помощью программы Torque.

И немного о лямбда зондах в лачетти: их 2 — один (тот что на выпускном коллекторе он управляющий, т.е. напрямую влияет на расход бензина) и второй под двигателем или после него (диагностический, он исходя из названия видимо диагностический). Еще в 1.8 (F18D3) первый лямбда зонд с подогревом (это улучшает его работу и продлевает срок службы), т.е. у него 4 провода, а не 2 как на 1.6, но подойдет и обычный зонд без подогрева.

В итоге было решено покупать датчик №1 (управляющий), и тут как всегда только 2 варианта: оригинал и неоригинал. Много где читал, и практически все сходятся во мнении что лучше и дольше чем родной датчик никакой заменитель не работает. Но платить 5 руб за датчик сразу мне не хотелось, поэтому из всех аналогов интуитивно выбрал Bosch. Он универсальный и схема его подключения есть в инструкции, мне подключал электрик.

Итак по результату могу сказать что проблема была именно в лямбде, причем вторая у меня оказалась рабочей, т.е. исправной. Пропал черный дымок из выхлопной, машина сразу заметно слегка потупела) но зато расход упал до такой степени что по сравнению с тем что было раньше мне показалось что у меня вообще бензин не уходит) ну и на газу пробег дошел до 300 по городу и до 400 по трассе.

PS: проверку датчика и его замену я производил уже давно, поэтому некоторую информацию я могу привести некоректно. Поправьте меня если что)

Chevrolet Lacetti 2006, двигатель бензиновый 1.8 л., 121 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Chevrolet Lacetti, 2008

Chevrolet Lacetti, 2007

Chevrolet Lacetti, 2008

Комментарии 27

ПРивет, а как понять неисправен датчик или вообще отключен. Я просто прошивал машину и не знаю отключали их мне или нет. Пользуюсь программой Шевролет Эксплорер 1.7. Как понять по графику отключен датчик или неисправен?

по идеи я не знаю зачем нужно программно отключать лямбды, т.к. по ним и идет коррекция топливной смеси, если их отключить то валить может и будет машинка но с диким расходом под 20 литров и быстрым снижением ресурса двигателя. ну а по поводу графика, я пользуюсь торком, там на раб стол можно добавить диаграмку кислородного датчика и там будет все красиво видно — меняется график или нет в зависимости от работы двигателя.
вот на приложенной фотке как раз вверху работающий лямбда, внизу мертвый

Вот у меня точно так же, ДК1 показывает как у тебя на верхнем графиге, а ДК2 такая же диограама как на твоем нижнем. Эт выходит у меня второй лямбда зонд, который на выхлопной трубе умер?

пациент скорее мертв чем жив)

Привет))У меня вот такая вот проблема двигатель такой как у тебя!Что подскажешь?
/>Как лямбда ходит?мозг не выносит?

егр заглуши (к 180 тыс он всеравно уже весь забит), лямбду надо график смотреть, если амплитуды нет то менять однозначно.
мой датчик забился через месяц, пробило гбц + сели кольца, а так работал адекватно, расход упал моментально.
раз на газу ездишь, если вариатор еще не ставили то поставь обязательно, т.к. газ более горячий и колотить движок постоянно на высоких оборотах приведет к тому что бошка даст трещину. наши ГБЦ на газу более 80 тыс не ходят (ито если двигатель новый)

Ты у себя глушил ЕГР? У себя не менял!Я так понимаю после того как заглушить нужно еще и програмно настраивать?
ДАД не менял?

глушил (машина глохла на низах, иногда упорно не заводилась) я ничего програмно не отключал, просто заглушил и забыл. дад не менял

Когда заглушил помогло? (машина глохла на низах, иногда упорно не заводилась) убрались эти проблемы?
Да у меня вот в мороз зимой с 2-4 раза с трудом заводилась, Акуму 2 года, стартер крутит хорошо, но с первых чисел весны заводиться с пол оборота! и на низах тоже иногда глохнит!

да все сразу пропало

Двигло а15смс глушил егр вылезла ошибка, изменений в работе не ощутил, так и дрыгается)

в ДАДе еще может быть дело или в лямбдя, надо или лог смотреть или методом тыка)

С дад скидывал шланг, начинает заливать свечи и практически готов глохнуть.

не шланг надо скидывать, а фишку)

Офигеть!=((Я в шоке

После заглушки ЕГР ЧЕК не вылазит?Есть какие то минусы в глушении ЕГР?

у меня итак чек на чеке так что я не заметил) минусы только если егр рабочий.

я после сборки нового движка поставил такую же лямбду опять, 4500 км полет нормальный тьфу тьфу тьфу, единственное что заметил недавно, нет изоляции на колодке подключения лямбды (рядом с щупом масла) и пару контактов от этого окислились. также поменял ДАД, поставил бесконтактный ДПДЗ, заглушил ЕГР заводской заглушкой, + поставил паука. никаких ошибок не выскакивало, ничего программно не отключал, ничего не настраивал.
еще один лайф хак с нашим движком, точнее с мозгами. слышал про проблему 3х масс на 1.6? у нас дело немного в другом (перегорают контакты масс в самом эбу: предположительно изза коротыша при установке аккума с плюса на корпус) поэтому рекомендую бросить доп массу с корпуса эбу (мр140) на кузов, у меня после такой процедуры пропали провалы (дерганья оборотов 600-1500 на холостых произвольно, + то что глохла) и двигатель стал работать так что я даже не замечаю теперь он заведен или нет)

Читайте также: