Регулировка датчика положения дроссельной заслонки mitsubishi 4g93
Опубликовано: 17.05.2024
Вчера с моим боевым товарищем ( Vlad-Borodaev ) вырвались в гараж для того, чтобы победить эпопею с неадекватным поведением каризмы. Расскажу о проблемах, которые были. После того, как чистили впуск и собрали всё обратно, решил я на свою голову немного байпасный винт крутануть, обороты поднять. Добром это не кончилось: машину трусило на холостых сильно, обороты завышенные, при езде опять же проблема с завышенными оборотами, при переключении передач, нажатии на сцепление, обороты падали до холостых ооочень долго, а также подгазовывала на холостых. Куда лезть и что делать было понятно, но раз регулировать, то правильно.
По совету от одессита (огромное ему спасибо), который показал мне кучу информации для настройки, мы с другом решили всё сделать. Итак, поехали.
Снимаем воздушный фильтр, патрубок и откручиваем дроссельную заслонку (потому как так удобнее намного всё проводить). Первым делом я вернул положение байпасного винта: вкрутил до упора, затем выкрутил на 1,5 оборота. В идеале желательно подставлять щуп толщиной 0,5 мм., закручивать винт, пока пятак не закусит, а затем его выкручивать, пока тот же самый пятак не освободится. Закрутили дроссель обратно, всё собрал (так как завести машину без воздухана почему то неудалось).
Вообщем завожу, и всё равно холостые непонятные, трусит её, завышенные: решил чуток дать газку до 7-8 к. оборотов. И о чудо, машина ушла в ровный холостой ход, обороты стали 750 — 800. Проехался по городу — всё тип топ, но меня это не остановило произвести регулировку ДПДЗ (Датчика положения дроссельной заслонки).
Для этого нам понадобился мультитестер кума, иголочка моя и прогретый двигатель каризмы. На ДПДЗ имеется 4 контакта. У меня это: Зеленый — постоянные
5в, зелено — черный — контакт который будем измерять, при открытии дроссельной заслонки он пропорционально растёт от 0,63в. до
5в., и ещё два контакта, один из которых размыкается, когда дроссель приоткрыт, а другой постоянный минус. Вообщем нам нужен второй контакт (у меня черно — белый) на котором в закрытом положении дроссельной заслонки он должен выдавать около 630 мВ, а при постепенном открытии пропорционально растёт до 5в. Вообщем берем иголочку, протыкаем внутрь контакта, подсоединяем к нему "+", а от аккума берем "-" . Оптимальное значение от 527мВ до 650мВ. Если у вас значение выше или ниже этого диапозона, открутите 2 болта датчика (если отвёрткой не идёт, можете обычным ключом на 8) и вращайте его немного, значение на тестере будет меняться, вам нужно вписаться в диапозон (у меня было 685мВ, вращая по часовой стрелке чуть чуть выставил ровно 630мВ). Как только попадёте — фиксируйте аккуратно болты. Затем всё собираем и ещё раз проводим конечный замер, если всё правильно, обучайте заслонку и наслаждайтесь ровным XX.
Всем саламчик! 👋
Выдался на работе плодотворный денек, и решил настроить дроссельный узел,
перечитав до этого масса инфы на меке и не только.
Внятного ничего не нашел. Исходя из опыта с дросселями на галанта 6 поколения,
уже мог точно понять как он работает и устроен в целом, принцип почти один в один.
Решил загнать сарайчик и разобраться со всем.
Для чего?! Опишу проблему. Т.к как мотор от цедии и половина датчиков почему-то отключёно,
но при этом все работает. Ну как работает, на горячию в режиме Р подкидывает обороты до 1800-2к,
на D 1000 оборотов, соответственно на ходу, тупники с акпп.
В общем снял все это дело, почистил. Сервопривод (рхх) не стал трогать,
туда уже кто-то лазил и залили все эпоксидкой или поксиполом, крч не стал трогать.
Прозвонил его, ниже будет фото как это сделать и описание.
и так…
Что вам нужно?!
1. Набор инструментов, отвертки, пассатижи, нож (канцелярский).
2. Мультиметр (цешка), изолента.
3. Герметик, кисточка, щетка, вд-40, бензин, профан 1000, ветошь .
Что делаем?!
Снятие, чистка:
1. Снимаем клемму (-), корпус воздушного фильтра, освобождаем доступ к заслонки.
2. Снимаем аккуратно фишки с дпдз и рхх. Так-же тросик педали газа.
3. Головки с набора 12" 4 болта, откручиваем.
4. Шланги к Регулятору Холостого Ходу (рхх) снимаем и глушим любым не нужным болтом 10-12мм,
приготовить заранее, (и другие шланги абсорбера и так далее если они у вас есть) .
4.1. Так же можно пометить шланги чтоб не перепутать.
5. Освободив дроссель с моторного отсека, снимаем дпдз и рхх, акуратно ничего не потеряв.
5.1. Прозвонить мультиметром РХХ на КЗ, должно быть примерно окало 40 Ом +\-,
прозванивать парами, по два контакта последовательно, примечание на 5 фото.
5.2. С РХХ придется повозиться, т.к болты тупо могут прикипеть, аккуратно по стукивая откручиваете их.
6. Весь дроссель заливаем профаном 1000. Чистим кисточкой! внутри, снаружи щеткой и избавляемся попутно от старого герметика. Кто совсем перфекционист, можно снять пружину и приводящий вал самой заслонки, но! Помните, инициатива е*ёт инициатора. 🤣
7. Смываем химию бензинчиком и протираем все, не забываем протереть и отчистить дпдз и рхх.
8. УПОРНЫЙ БОЛТ ПОЛНОСТЬЮ ОСЛАБИТЬ ! Чтоб заслонка не касалась его №4 фото.
Сборка, установка:
1. Почистили? Продули? Высушили? отлично!
2. Ставим на место РХХ и ДПДЗ.
2.1. дпдз не затягиваем до конца, чтоб плавно крутился с небольшим усилием.
3. Мажем герметиком уже старую прокладку, или сам дроссель, конечно перед этим почистив и выпуск дросселя куда собственно и прикручивается сам дроссель.
4. Собираем дроссель в точном и обратном порядке, шланги и тросик все по местам.
Настройка:
Все фишки на месте?! Ок!
1. Снимаем гофру с проводов идущих на ДПДЗ, Канцелярским ножом чуть подрезаем обмотку провода и цешкой туда как на картинки.
1.2. На фото №3 отметил порядок проводов и куда чем тыкать,
подключаем к ним Мультиметр, выставив на нем режим V20.
Накидываем клему, включаем зажигание, не заводим!
2. Крутим ДПДЗ в диапазоне
0.50V, фиксируем болтиками датчик в этом положение!
3. Проверяем, плавно и резкими движениями подвигайте (поиграйте) заслонкой. Верните в исходное положение цифры на цешки те-же?! отлично! все верно!
4. Изолируем подрезанные провода, гофру.
5. УПОРНЫЙ БОЛТ! Фиксируем так, чтоб заслонка еле касалась его, упиралась, без закусов.
6. Собираем все по местам, корпус фильтра и гофру.
7. Возбуждаем двигатель, до рабочей температуры.
1. На прогретую машину
2. Включаем зажигание в последнее положение, но не заводим авто. Ждем 30 секунд.
3. Выключаем зажигание.
4. Включаем зажигание как в п. 1, но через 30 секунд заводим авто
5. Выключаем все потребители (фары, кондей-печку, музыку, подогревы и пр., руль не трогаем!)
6. Даем машине поработать 10-12 минут, не трогая
Пункт 1 — дает нам то, что прогревочных оборотов не будет (будут, но минимальное время)
Пункт 2 — выставляем положение моторчика в начальное положение (тот самый "треск" из под капота при включении зажигания),
пункт 3 — выключаем зажигание — он там и остается
Пункт 4 — заводим авто, тут все ясно
Пункт 5 — адаптироваться мхх должен без доп. нагрузки — сначала он должен определить свое нормальное положение. при включении нагрузки машине нужно будет больше воздуха, потому нормальное положение будет не совсем корректным
Пункт 6 — ждем пока мозг выставит правильные обороты и поработает на них.
После всего этого можно включить кондей, фары (не надо только делать все это разом, одновременно — делаем постепенно) — и наблюдаем как обороты чуть просаживаются, и возвращаются на место (в это время нагрузка возрастает, мозг видит, что обороты просели и дает команду мхх постепенно увеличивать воздушный канал, чем увеличивает обороты под нагрузкой, выравнивая холостые)
P\S
Вроде все описал, от проблемы частично избавился, почему частично?! У меня нет половины датчиков, давление в рампе, лямбды, температуры масла, условно если все подключить, работать будет как описал выше. Думаю помог, часть инфы с мека и ютюба часть от себя, крч солянка. 😅
Охота было все в кучу собрать для полной и ясной картины, надеюсь кому -то пригодится.
Спасибо за внимание! 😉
Аааа, чуть не забыл😁
МультиСканом можно все это сделать, и не заморачиватся с цешкой и проводами😏
Удачи всем 🙌
Воздушный фильтр, дроссельная заслонка:
короткая история диагностики и ремонта.
Последствия для Клиента.
Если воздушный фильтр по каким-либо причинам пропускает через себя ( или "около себя", как в данном случае) неотфильтрованный воздух в двигатель, то это ведет к необратимым последствиям.
В частности,- к износу цилиндро-поршневой группы.
Именно об этом наш короткий рассказ.
Перед проведением Диагностики Клиент жаловался на слишком повышенный расход масла. По его словам машина "жрала" масло. Приблизительно несколько литров на тысячу километров пробега.
Осмотр машины начался как обычно - с фильтра ( фото 1).
И сначала ничего не было заметно кроме одного - слишком уж трудно было вытащить воздушный фильтр.
А когда его достали и приложили обратно на свое посадочное место, то многое стало понятным: на фото 2 хорошо видно, что фильтр буквально "запихнули", потому что по размерам он не подходит.
Но все-равно, щель осталась (фото 2):
Клиента могло порадовать только одно - при визуальном осмотре специальным диагностическим инструментом оказалось, что т.н "хон" на "зеркале" цилиндра еще остался в рабочем состоянии:
Обратите внимание на фото 3 и 4.
Слева Дмитрий Юрьевич, справа его напарник Сергей.
Несмотря на весь свой опыт, Дмитрию Юрьевичу никогда не зазорно себя перепроверить. И нет в этом ничего обидного, потому что на первом плане в этой Мастерской - окончательный результат.
Если бы в этой мастерской не был произведен тщательный осмотр и воздушный фильтр оставили бы на месте, то скорой гибели двигателя избежать бы - не удалось.
Здесь вполне уместно такое понятие, как "Абразивный износ поршневой группы".
Имеющаяся щель между воздушным фильтром и корпусом привела бы к тому, что через нее в двигатель начал бы попадать абразив - мелкие и твердые частички все время присутствующие в воздухе, особенно на городских дорогах ( не ведем речь о проселочной дороге или о песках в пустыне Сахара, тут все понятно. ).
Максимальный износ получается у первого поршневого кольца, которое начинает интенсивно изнашиваться не только по радиальной толщине, но и по высоте. Абразив накапливается и попадает также в канавки поршневого кольца
От абразива также страдает и "зеркало" цилиндра. Приходилось видеть "зеркало" сероватого цвета и причиной этого явилась трещина во впускном коллекторе до MAF-sensor . Двигатель работал "штатно", потому что дополнительный и неучтенный воздух попадал ДО сенсора, но никакая электроника не могла определить этот подсос. В результате двигатель проявил первые признаки "умирания" через 1000 километров ( приблизительно) после образования трещины, что определилось после сопоставления всех известных факторов.
И в нашем случае мы имеем тоже "трещину", но образованную "руками человеческими".
Кроме возможных неисправностей:
- износ поршневых колец
- износ "зеркала" цилиндра
,- имеется еще одна опасность, это интенсивное разбивание поршневого пальца.
И все по тем же причинам, по причине попадания в двигатель абразива.
. Разобравшись с этим вопросом, обратили внимание на слишком завышенные показания TPS (MAIN) .
Сканер показывал 820 mv :
Это много и неправильно.
Когда вскрыли и осмотрели дроссельную заслонку, то все стало понятным: "Надо чистить".
Фото 6 : Отверткой, обмотанной в мягкий материал (именно так, не иначе),проверили "ходимость" заслонки.
Она немного "залипала", что может говорить о том, что имеющаяся сажа липкая и
чистить придется тщательно.
Фото 7: Очистка дроссельной заслонки проводится при помощи несложной методики: сначала в дело идет "Шумма", а потом "Карб-спрей". Чистить следует до "естественной белизны" металла. Само собой, что после этого дроссельная заслонка должна двигаться "легко и непринужденно".
Образно можно так сказать: " Во время работы двигателя электронный дроссель накапливает сажу, которая образуется, в основном, из-за свойств двигателя системы GDI . Свою лепту вносит и система EGR - система отработавших газов. Когда сажа налипает на заслонку, то ее вес меняется. В зависимости от этого меняются и параметры регулировки заслонки",- см. фото 5.
Если сажа "липкая", то заслонка может "прилипать" и тогда усилия магнита может не хватить для того, что бы сдвинуть ее с места. Нажимаете на газ - а "газа нет".
После очистки заслонки параметры пришли в норму, TPS стал показывать положенные ему милливольты - 664 mv , что вполне укладывается в норму :
Однако "просто" очистить заслонку - этого мало. После этого надо сделать две процедуры:
1 - запустить двигатель без обучения заслонки, прогазовать, дать немного поработать и заглушить.
2 - провести "обучение" дроссельной заслонки:
- снять минусовую клемму АКБ
- через 1 минуту поставить ее обратно
- включить зажигание на 1 секунду, выключить
- запустить двигатель
- дать ему поработать и убедиться в том, что двигатель самостоятельно прошел все положенные режимы работы: Compression on Lean , STICH
- заглушить двигатель
- запустить двигатель на 15 секунд
- заглушить
Все, можно считать, что "обучение" проведено правильно.
Если дроссельную заслонку не "обучить", то возможны следующие неприятности: при работе в режиме STICH двигатель может самостоятельно держать обороты 1000 - 1200 RPM (приблизительно).
А такого быть не должно.
Правильные характеристики такие:
В режиме Compression on Lean - 650 RPM
В режиме STICH - 750 RPM
То есть, переход из одного режима работы в другой должен быть практически незаметным.
Информацией поделились в мастерской
Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
"The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
г. Москва
тел. 8 - 916 - 196 - 29 - 28
Голосование
Форумы
регулировка ДПДЗЕстественно. Я понимаю, что надо вписаться в диапазон 0,4-0,6 В. Просто экспериментировать лень, Может кто сталкивался с этим. И еще интересно почему все утверждают что именно 527 мВ. ни больше, ни меньше. Откуда взялась эта цифра?
не нравится - не пользуйся. считаешь, что можешь лучше - зачем советы спрашиваешь?
не нравится - не пользуйся. считаешь, что можешь лучше - зачем советы спрашиваешь?
Месье TritoN ツ написал(а) .
дружище у тибя чёт наё*нуто. Дело не в заслонке! смотри подсосы как минимум
не нравится - не пользуйся. считаешь, что можешь лучше - зачем советы спрашиваешь?
не нравится - не пользуйся. считаешь, что можешь лучше - зачем советы спрашиваешь?
t
Напрасно не верите, вы же не знаете
в каких вычислениях они используются
А нужный гдето результат может выйти с разницей
В литры или кубометры
Цмфра эта средняя вычислена опытным путем
На множестве двигателей, с досредним износом
поэтому верить ей можно
Но и вы тоже правы, износ двига влияет
Но и точность напрмер неоригинального датчика
Тоже будет влиять
И у вас возможно наилучшим значением будет
Например 501 или 585 или еще какое
Раз взялись найдите ЕГО свое значение
Разыскивается бокс, крепление велосипедов на дуги.
Месье TritoN ツ написал(а) .
блеадь я цифру взял с сайта мека и ставил себе пробовал и 500 не тянет пробовал 550 детонит 530 самое оно.Всмысле не точная это чё жигули с карбом чтоли? у нисцанов и тавот всё точно также тика в тику у тавоты ещё и по щупу нада выстовлять пневмо тормоз заслонки. так что инфа 100% реальная
| Модераторы: Petroff, Fi-limon, ilejn, Пыж, STG_Denis, skalnik, Taras |
Поиск Mitsubishi Pajero Pinin IO Club
Выбрать язык
Внимание!
Дамы и Господа!
Большинство разделов нашего сайта можно читать без регистрации.
Для того, чтобы иметь возможность видеть все разделы форума, новости, чат и иметь доступ к другим сервисам данного ресурса, нужно пройти регистрацию
Все права защищены.
При использовании материалов ссылка на сайт обязательна.
Пользователь №: 732
Спасибо сказали: 6 раз
Город:
Озеры
Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Хэтчбек, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2002
Спасибо сказали: 6 раз
odessit
Специалист по Каризмам
Пользователь №: 309
Спасибо сказали: 818 раз
Город:
Одесса
Автомобиль:
Carisma 1.8 GDI
Кузов:
Седан, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2001
Спасибо сказали: 818 раз
koctuk23
Пользователь №: 732
Спасибо сказали: 6 раз
Город:
Озеры
Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Хэтчбек, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2002
Спасибо сказали: 6 раз
Yegik
Старший помошник младшего дворника
Пользователь №: 21
Спасибо сказали: 302 раза
Город:
Пятигорск
Автомобиль:
Carisma 1.8 DOHC
Кузов:
Седан, дорестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
1996
Спасибо сказали: 302 раза
koctuk23
Пользователь №: 732
Спасибо сказали: 6 раз
Город:
Озеры
Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Хэтчбек, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2002
Спасибо сказали: 6 раз
Yegik
Старший помошник младшего дворника
Пользователь №: 21
Спасибо сказали: 302 раза
Город:
Пятигорск
Автомобиль:
Carisma 1.8 DOHC
Кузов:
Седан, дорестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
1996
Спасибо сказали: 302 раза
biglebowski90
Пользователь №: 941
Спасибо сказали: 10 раз
Город:
Белгород
Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Седан, рестайлинг
Трансмиссия:
АКПП
Год выпуска:
2001
Спасибо сказали: 10 раз
Yegik
Старший помошник младшего дворника
Пользователь №: 21
Спасибо сказали: 302 раза
Город:
Пятигорск
Автомобиль:
Carisma 1.8 DOHC
Кузов:
Седан, дорестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
1996
Спасибо сказали: 302 раза
Втыкаешь иголку в средний провод на разьёме ДПДЗ (контакт №2) и подсоединяешь к ней плюсовой щуп мультиметра.
Минусовой щуп мультиметра соединяешь с минусовой клеммой аккумулятора.
Мультиметр ставишь на измерение постоянного напряжения.
Включаешь зажигание.
Смотришь на мультиметр, если напряжение не укладывается в диапазон от 535мВ до 735мВ, то приотпускаешь два болтика, крепящие ДПДЗ к дроссельной заслонке и медленно вращая датчик, добиваешься нужного напряжения на среднем выводе, затем аккуратно затягиваешь болтики, чтобы не сбить уже выставленные показания датчика.
После данной процедуры желательно проверить напряжение при полном открытии заслонки. Должно быть 4,5-5,5 Вольт.
Данная методика регулировки ДПДЗ применяется только для рестайла ( машины с 1999 года ), с двигателем 1,6.
biglebowski90
Пользователь №: 941
Спасибо сказали: 10 раз
Город:
Белгород
Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Седан, рестайлинг
Трансмиссия:
АКПП
Год выпуска:
2001
Спасибо сказали: 10 раз
Втыкаешь иголку в средний провод на разьёме ДПДЗ (контакт №2) и подсоединяешь к ней плюсовой щуп мультиметра.
Минусовой щуп мультиметра соединяешь с минусовой клеммой аккумулятора.
Мультиметр ставишь на измерение постоянного напряжения.
Включаешь зажигание.
Смотришь на мультиметр, если напряжение не укладывается в диапазон от 535мВ до 735мВ, то приотпускаешь два болтика, крепящие ДПДЗ к дроссельной заслонке и медленно вращая датчик, добиваешься нужного напряжения на среднем выводе, затем аккуратно затягиваешь болтики, чтобы не сбить уже выставленные показания датчика.
После данной процедуры желательно проверить напряжение при полном открытии заслонки. Должно быть 4,5-5,5 Вольт.
Данная методика регулировки ДПДЗ применяется только для рестайла ( машины с 1999 года ), с двигателем 1,6.
Читайте также: