Ремонт спидометра сп 8а

Опубликовано: 25.06.2024

Вновь добавил обновления в посте про разницу раннего и позднего варианта спидометра.

Разыскиваю первичный и вторичный вал КПП 4-х ст. Надеюсь на вашу помощь!

Сразу хочется сказать. При обнаружении не работающего одометра — рекомендую отцепить тросик спидометра!

Почему так? В один момент трос надорвался спидометра надорвался и держался на внешней пружинной оплетке. Как объяснить толково — не знаю. Если стрелка спидометра начала скакать "туда-обратно", то скорей всего у вас этот случай.

Так как всю неделю на больничном с температурой, то решил не возится уже со сложными элементами в гаражных условиях, а переехать домой и взять пару инструментов с собой. Аккуратно разбираем наш замечательным элемент. И делал я это практически в темноте, так как погода плохая, а в пару кварталах устроили кап. ремонт ТП, поэтому и света нет. Хорошо, что нынешние телефоны оборудованы хорошей батареей и отличным диодом!

В глаза сразу бросается стружка в большом кол-ве.

А вот и первый пострадавший!

Сразу же в руки идет механизм одометра. И попытки в ручную прокрутить не увенчиваются успехом. Аккуратно разбираем весь механизм. Лучше всего делать это только руками, но если не получается, то отверткой через мягкую ткань, так как краска весьма хрупка.

Как выразится правильно, я не знаю. Возможно трипка. Если ошибаюсь — поправьте.

Просто установить обратно не получилось. Пластины разжались и между барабаными образуется небольшой зазор. Так как элемент хрупкий, решено было взять запасной спидометр. И к счастью — ранний вариант. Поздний был продан, а какой же еще в запасе лежал — до этого момента не знал.

Взяв с донора трипку — собрал все обратно. Не хотелось конечно разбирать донора так как был работоспособный, но краска с одометра отходила кусками. Рекомендую слегка нанести смазочного материала на подвижные механизмы одометра. Облегчает движение и уменьшает в несколько раз вероятность таких казусов.

И вот же интересный случай… Оба ранних экземпляра имеют разницу в уплотнении, стекле и накладке.

Готовый вариант не скину, так как в планах было встроить вольтметр, вместо амперметра, но объездив весь город под конец дня — ни в одном магазине его нет. Да и накладка еще в процессе.

Спидометром называют прибор, показывающий скорость движения автомобиля на данный момент времени. Независимо от устройства его внешний вид выражен в виде стрелочного индикатора, хотя есть машины, где скоростной режим отражается цифрами на жидкокристаллическом экране. Неисправности этого прибора могут проявляться по-разному. Их объединяет одно, что передвигаться на таком транспорте нельзя. Доехать можно только до гаража или ближайшей СТО, чтобы выяснить, почему не работает спидометр.

Спидометр

Устройство

Чтобы знать, как починить спидометр, нужно понимать его устройство. На сегодняшний день у автомобилей давних лет прибор механический, а в новых моделях это уже бесконтактный электронный измеритель.

Механический

Механические или аналоговые спидометры работают за счёт вращения гибкого вала (тросика). Трос нижней частью прикреплён к шестерне вторичного вала коробки переключения передач (КПП). Вверху гибкий вал входит в панель приборов и жёстко соединён с магнитным диском, который соосно вращается относительно металлической пластины. Под воздействием переменного магнитного потока пластина поворачивается на определённый угол вместе со стрелкой. Чем быстрей будет вращаться тросик, тем больше будет отклоняться стрелка по шкале, отмечая скорость движения автомобиля.

Устройство аналогового скоростемера

Неисправности аналогового спидометра и их устранение

Поломку прибора водитель заметит сразу. Стрелка спидометра не реагирует на изменение скорости движения, а зависает или не опускается на ноль при полной остановке автомобиля. Причины, вследствие которых перестал работать спидометр, могут быть разного характера.

У аналоговых приборов чаще всего выходят из строя их механические части. Чтобы узнать, почему не работает спидометр, нужно извлечь блок приборов из торпеды автомобиля. Поступают следующим образом:

  1. У разных машин крепления устроены по-разному. Клипсы нужно найти по периметру блока и отжать какой-либо неметаллической пластинкой.
  2. С тыльной стороны панели снимают контактные разъёмы.
  3. Отвинчивают гайку крепления тросика.
  4. Если гибкий вал лопнул, то его часть можно легко извлечь из кожуха. Тросик меняют на новый.
  5. Далее проверяют цельность деталей и узлы соединений.
  6. По возможности повреждённые части меняют на новые детали.
  7. Собирают скоростемер и устанавливают панель приборов в обратном порядке.
  8. Если после сборки опять не работает механический спидометр, то отремонтировать его смогут только специалисты на СТО.

Электронный

В электронном спидометре измерение скорости производится бесконтактным способом. Существуют несколько вариантов действия приборов, использующих оптоэлектронный принцип, но самые распространённые скоростемеры — это измерители, построенные на эффекте Холла. Поэтому внимание большей частью уделяется именно последним приборам. В датчике скорости тросик, соединённый с ведомым валом КПП, вращает магнитный диск с вырезом или выступом (точка отсчёта). Магнит в зависимости от скорости вращения меняет интенсивность магнитного потока, что влияет на сопротивление металлического датчика под напряжением. Импульсы поступают в электронную схему спидометра, которая задаёт угол отклонения стрелки на циферблате панели приборов.

Принцип действия электронного датчика скорости

Неисправности электронного спидометра и их устранение

У электронного измерителя скорости поломки проявляются практически также, как и у механических аналогов с дополнительными нюансами. Прибор не показывает скорость, соответствующую действительности. В ином случае стрелка замирает и не опускается до нуля. Бывает, что на панели показано скачкообразное движение индикатора.

Прежде чем начать заниматься разборкой панели приборов при полном отказе скоростемера, нужно проверить целостность предохранителей, находящихся в отдельном блоке. Иногда, ремонт заканчивается банальной заменой предохранителя.

В любом случае не мешало бы знать, как проверить работоспособность электронного скоростемера. Неисправности спидометра в основном связаны с датчиком скорости (ДС). Если стрелка опустилась вниз или замерла без движения, то в первую очередь проверяют это устройство. Чтобы сделать диагностику, нужно прибор снять с машины. Для этого поступают следующим образом:

  • автомобиль загоняют на яму;
  • снизу находят ДС. На большинстве автомобилей датчики устанавливают в корпусе КПП;
  • размыкают коннектор с трёхжильным проводом;
  • накидным ключом отвинчивают крепёжный болт;
  • датчик вынимают из гнезда;
  • на ответной фишке находят три контакта, один крайний — «масса», другой — плюс (12 В). Средний контакт источник сигнала, соединённый проводом с ЭБУ;
  • мультиметром проверяют напряжение на одной из крайних клемм. Если ток отсутствует, то проверяют целостность подводящего провода и его подсоединение;
  • на центральный контакт накладывают проводом с напряжением 12 В. Если при этом стрелка начинает двигаться, то это означает поломку датчика скорости;
  • убедившись в негодности ДС, производят его замену.

Если датчик скорости оказался исправным, то все подозрения в поломке падают на электронный блок управления. В условиях гаража ремонтировать ЭБУ практически невозможно. Этот своеобразный компьютер — довольно сложное электронное устройство и дилетантам доступ к его содержимому «запрещён».

Датчик скорости

Признаком ответственности ЭБУ за поломку спидометра является загорание надписи «Check Engine». Самостоятельно выяснить конкретную причину расстройства «мозгового центра» может владелец автотранспорта, профессионально владеющий ноутбуком со специальным программным обеспечением. В противном случае лучше отказаться от попытки ремонтировать ЭБУ своими руками, а обратиться в СТО.

ЭБУ

Заключение

При недостатке опыта есть два пути ремонта спидометра. Это обратиться за помощью к знакомому опытному автовладельцу или отогнать автомобиль на СТО. Второй вариант потребует дополнительных финансовых затрат, зато причину поломки быстро установят с помощью стационарного диагностического оборудования и вернут к жизни барахлящий прибор.


Начну с того, что я, как и многие другие ИЖеводы, все время обеспокоен проблемой улучшением экстерьера своего мота. Ни то чтобы это меня сильно беспокоило, просто у меня хобби такое. Я большой любитель не только покататься, но еще и повозиться со своей техникой, люблю, знаете ли, гайки покрутить.

Основные параметры отечественных приборов,
применяемых на отечественном же авто и мото транспорте.

Начну с того, что я, как и многие другие ИЖеводы, все время обеспокоен проблемой улучшением экстерьера своего мота. Ни то чтобы это меня сильно беспокоило, просто у меня хобби такое. Я большой любитель не только покататься, но еще и повозиться со своей техникой, люблю, знаете ли, гайки покрутить.
И вот занимаясь проектированием новой приборной панели, которая до сих пор не может принять окончательный вид, для своего «ИЖ-Юпитера4К» я столкнулся с одной довольно своеобразной проблемой. С одной стороны существует довольно большая номенклатура различных приборов, но с другой стороны ряд из них рознится по основным своим параметрам. И вот однажды озадачившись, не по детски, этой проблемой и проштудировав ряд различной литературы, нарыл следующие данные.
Думаю, данный материал будет интересен многим любителям апгрейда электрочасти своих железных коней.
Начнем с того, что согласно ГОСТа (какого не помню) все приборы делятся на группы, которым присвоен вполне конкретный номер, который указывается на самом приборе или в его тех. паспорте.

Основные группы приборов.

3801 – компактный блок указателей;
3802 – спидометры;
3805 – щиток корпусных приборов;
3811 – амперметры;
3812 – вольтметры;
3813 – аналоговые (стрелочные) тахометры;
3919 – гибкие валы привода спидометра.

Зная это можно как минимум определить назначение прибора, прочитав лишь его обозначение по каталогу.
Следуя дальше необходимо заметить то, что не все приборы даже одной группы могут быть взаимозаменяемыми. Различия могут касаться не только их габаритов и вариантов подключения к бортовой сети, но и по источникам получения показаний или их конвертации.
Так, например тахометры могут получать управляющий сигнал, как от системы зажигания, так и от фазового вывода генератора. Тахометры, работающие от «фазы» генератора не взаимозаменяемы, так как мощность, сила тока и напряжение генераторов может значительно розниться. Напротив, с тахометрами получающих импульсы от системы зажигания условно можно назвать взаимозаменяемыми, но только необходимо учитывать такую вещь как количество импульсов (вспышек), выдаваемых системой за один оборот коленвала двигателя. Из сказанного следует, что автомобильный тахометр установленный, например на «ИЖ-Планета» будет занижать фактические показания ровно в два раза, так как его система зажигания выдает одну вспышку за оборот коленвала, в то время как автомобильный двигатель получает две вспышки.
Конечно, человек, разбирающийся в электронике, возможно и сможет перенастроить его внутреннюю схему, но… это тема отдельной статьи и надеюсь, что кто ни будь, когда ни будь, напишет нечто подобное, так как сам я не особо силен в этом вопросе, а нести чушь нет ни какого желания.

Отечественные тахометры, работающие
от системы зажигания


Модель
Исполнение
Применяемость


ТХ-148
125
ЗИЛ


ТХ-193
98
ВАЗ-03, -06, -21


ТХ-200
б/к
АЗЛК-2141, ИЖ-2126


24.3813
б/к
ВАЗ-07


45.3813
б/к
ВАЗ-099, -083


37.3813
б/к
ВАЗ-21213, 2131


33.3813
б/к
ВАЗ-2110


35.3813
б/к
«Газель»

Примечание: здесь и далее по тексту б/к – безкорпусное исполнение прибора.

Намного проще ситуация с подбором спидометра. Тут основным показателем является общее передаточное отношение его редуктора.
Так спидометр с передаточным отношением 1000 установленный вместо 624 будет показывать скорость в 1.6 раза меньше реальной, а пройденный путь одометр будет исчислять милями (1609 км.).
Так же следует учесть существующие различия в совместимости самих спидометров и гибких валов их привода.

Основные параметры спидометров
Российского производства.


Модель
Исполнение, корпуса, мм.
Передаточное отношение
Предельное значение скорости
Применяемость


СП-135
85
624
120
ГАЗ, ЗИЛ, УАЗ, ЛуАЗ

СП-138-Б
130
624
200
ГАЗ-3102, 2410


СП-270-А
б/к
1000
180
АЗЛК-2141, ИЖ-2126


КП-213
б/к
624
160
ИЖ-412, 2125, 27,15


54.3802
б/к
1000
180
ВАЗ-21213, 2131


СП-102
-
1000
140
ИЖ-Юпитер, Планета

Гибкие отечественные валы привода
спидометра


Тип
Длинна, мм.
Применяемость
Тип
Длинна, мм.
Применяемость


ГВ307-06
800
ВАЗ-08, -09
ГВ20-Д
1400
ГАЗ-52, -53, 3307, «Волга»


ГВ162-Л
850
«Таврия»
ГВ300-02
1700
УАЗ-3151, 31514


ГВ307-05
1000
ВАЗ-07
ГВ300-К
2240
ПАЗ-672, 3742


ГВ134-Е
1000
ИЖ, ЛуАЗ, КамАЗ, КрАЗ
ГВ28-7
2350
ЗИЛ-133, 4331,
«Урал-4320»

ГВ160-Е
2700
ЗАЗ-968


ГВ307-Г
1034
ВАЗ-04, -05
ГВ128-Е
2900
ЗИЛ-131Н


ГВ307
1081
ВАЗ-01, 02
ГВ300-01
3250
УАЗ-3303, 3741


ГВ208
1170
АЗЛК-2141
ГВ300-Ж
3700
ГАЗ-66


Вот вроде бы и все, все основные данные здесь, дерзайте и пусть у вас все получится.


Есть в машине один датчик, поломка которого в одних случаях опасна мелочью типа отказавшего спидометра, а в других приводит к действительно неприятным последствиям. Речь идёт о датчике скорости. Не о том, который стоит на ступице и обеспечивает работу ABS (его часто так и называют – датчик ABS), а о том, который стоит где-нибудь на коробке передач, раздатке или редукторе. Почему в некоторых случаях его поломка не слишком опасна, а в других обеспечивает серьёзную головную боль владельцу автомобиля? Тут всё зависит от того, какой тип ДСА (датчика скорости автомобиля) используется и для для чего он нужен в конкретной машине.

Есть контакт, нет контакта​

Все датчики скорости можно условно разделить на две большие группы. В первую группу входят довольно примитивные механические устройства, которые сейчас свой век практически отживают. Такие датчики – это просто набор шестерёнок, который обычно стоит где-нибудь на коробке передач. К нему присоединяется одна единственная деталь – тросик привода спидометра. Тросик идёт непосредственно к спидометру. В этом случае ДСА всего лишь крутился валом коробки, тросик соединяется с механизмом спидометра, который показывает скорость автомобиля в зависимости от скорости вращения вала коробки передач. Всё очень просто и не слишком точно. Зато вполне надёжно.

Ломался такой датчик редко. Чаще выходил из строя тросик привода спидометра, а не сам датчик, но результат при обеих поломках всегда был одинаковым: стрелка спидометра беспомощно ложилась на ноль и никак не реагировала на скорость автомобиля. Грустно, печально, не очень удобно, но на параметры работы всех остальных систем автомобиля эта поломка никак не влияла. Как он ехал с датчиком, так ехал и без него. Только непонятно, с какой скоростью.


На новых автомобилях такое устройство не встретишь. Сейчас стали популярными датчики второй группы – электронные. В большинстве случаев они передают не механическое вращение из коробки передач или редуктора, а сигнал об их скорости вращения электронному блоку управления (ЭБУ). А уж тот по своему алгоритму считает скорость, передаёт её спидометру, а он в свою очередь показывает её стрелочкой водителю. Говорю «в большинстве случаев», потому что иногда сигнал может идти прямо к контроллеру спидометра, который передаёт данные ЭБУ. Но сути дела это не меняет. Главное, что электронный датчик способен менять параметры работы двигателя. И вот поэтому выход из строя такого ДСА обязательно скажется не только на работе спидометра, но и на работе мотора. Чуть подробнее на этом остановимся ниже, а пока посмотрим, как устроены современные электронные датчики скорости.

Их тоже можно поделить на две группы: контактные и бесконтактные. Первые по принципу работы похожи на простые механические ДСА. В них есть механическая связь коробки передач (или раздаточной коробки, или редуктора) с непосредственно датчиком. Связь обычно реализуется таким же простым тросиком или валом. Но на этом всё сходство заканчивается, потому что дальше начинает работать не столько механика, сколько электричество. Точнее, эффект Холла (напомню: это такое физическое явление, основанное на том, что во время размещения проводника с постоянным током в магнитном поле возникает электрическое напряжение). В итоге формируется сигнал, который далее может идти либо сразу на спидометр, либо сначала в ЭБУ. Датчики такого типа так и называются – контактные датчики на основе эффекта Холла. И это наиболее популярная конструкция.

Помимо контактных датчиков на основе эффекта Холла существуют и бесконтактные датчики Холла. В этом случае реперный (задающий) диск может стоять на любом валу, скорость вращения которого прямо пропорциональна скорости движения автомобиля (например, на том же вторичном валу КПП).


Вместе с этим, помимо эффекта Холла датчики могут использовать и другие эффекты. Существуют ДСА, основанные на магниторезистивном эффекте или на оптоэлектронном. В первом случае в датчике есть магниторезистивный элемент, который способен менять своё сопротивление в магнитном поле. Тут есть некоторые общие черты с датчиком Холла, но эффект использован всё же другой. Ну а оптоэлектронные датчики – одни из самых простых. В них сигнал образуется с помощью пары – светодиода и фототранзистора. Между ними на валу (или с помощью связанного с ним привода) вращается диск с прорезями, фототранзистор «считает» вспышки от светодиодов и генерирует сигнал с данными о скорости вращения вала для своего контроллера.

Наверное, многие уже заметили, что с технической точки зрения датчики скорости очень похожи, например, на датчики положения коленвала. Они используют те же эффекты и по сути решают похожую задачу: фиксировать вращение и передавать данные о его скорости блоку управления. Только ДПКВ «наблюдают» за мотором, а ДСА – за трансмиссией.

Что, если сломается?

Теперь поговорим о том, для чего используется датчик скорости. Первая его функция очевидна: без него не может работать спидометр. Но, как я уже говорил, современные датчики намного умнее старых железяк с тросиком. Поэтому и задач у них намного больше.

Используя сигнал с ДСА, блок управления может корректировать состав топливной смеси и угол опережения зажигания. Причём он это делает не только исходя из данных скорости, но и учитывая ускорение и замедление автомобиля. За один только километр пути ДСА может передать ЭБУ до 25 тысяч сигналов (хотя обычно всё-таки количество импульсов скромнее – шесть тысяч), так что этот датчик отлично замечает все изменения скорости, а не только скорость в отдельно взятый момент. И эти данные ЭБУ постоянно использует и для коррекции смеси, и для коррекции зажигания. Это нужно не столько для обеспечения динамики, сколько для топливной экономии (хотя и для динамики тоже). Поэтому если сигнал от ДСА пропадёт, машина иногда на это может отреагировать только ростом расхода топлива. Но возможны и другие проявления смерти датчика: неровные холостые обороты или внезапные рывки или провалы при наборе скорости. Ну и никто не отменял лампу Check Engine, которая может загореться из-за ошибки ДСА.


Другая функция этого датчика – обеспечение работы некоторых систем, связанных с активной безопасностью и комфортом. Некоторые системы динамической стабилизации используют данные о скорости для адекватной работы, поэтому их ошибки могут быть тоже вызваны некорректными или отсутствующими данными от ДСА. Ну и немного реже встречаются неисправности в рулевом управлении. В этом случае датчик скорости помогает изменять усилие на руле в зависимости от скорости движения автомобиля (на высокой скорости усилие на руле должно расти, а на месте руль должен крутиться проще, например, для парковки). Так что забарахливший датчик скорости может обеспечить целый букет неизвестно откуда взявшихся «глюков».

Само собой, возникает вопрос: а как проверить датчик скорости?

Немного диагностики и грусти

Очень хорошо, если есть ошибка, которую можно считать сканером. Вроде бы, виновника «тупизны» машины можно обнаружить сразу. Но не стоит тут же бросаться менять этот датчик. Он выходит из строя редко, а вот его проводка может подвести в любой момент. Поэтому сначала надо всё же проверить именно её, особенно внимательно проверив все разъёмы (они окисляются первыми).

К сожалению, своими силами, без опыта и осциллографа, более-менее точно можно проверить только один датчик – тот, работа которого построена на эффекте Холла. Принцип проверки довольно простой: один щуп вольтметра нужно прижать к «массе» автомобиля, второй – к клемме импульсного сигнала. И при включенном зажигании заставить датчик крутиться. Это можно сделать по-разному. Кому-то удобнее снять датчик и крутить его чем-то подходящим, кто-то предпочитает поддомкратить колесо и крутить его. Тут всё по своему желанию, как хочется. Главное – найти нужные контакты. Если датчик рабочий, при его вращении будут заметны скачки напряжения. Если вольтметр на вращение не реагирует, датчик мёртв. Или вы его неправильно подсоединили к мультиметру, что тоже возможно.


Все остальные датчики, к сожалению, таким способом проверить нельзя. А как их проверять осциллографом, рассказывать не буду. У кого осциллограф есть, он и так это знает, у кого его нет, тот не станет его покупать только ради проверки ДСА. И это правильно. Так что придётся смириться и проверять его в сервисе.

Советов по замене датчика скорости давать не буду. Они очень разные, и тут всё зависит от машины. Где-то его снять легко, а где-то придётся помучиться. Так что в любом случае надо изучать мануал по собственной машине. И совет тут будет только один: не надо пытаться подбирать похожие датчики. Ставить нужно именно тот, который стоит с завода. Даже если датчик встал на место родного как положено, а машина не возражает против «колхозного» ДСА, из-за немного других характеристик он может показывать совсем не то, что должен показывать заводской датчик. И вряд ли после такой замены машина поедет лучше. Конечно, подобрать хороший аналог от известного производителя – дело святое, но ставить что попало не надо. Выйдет себе дороже.

Спидометр с электроприводом СП-134 (автомобили МАЗ-500А и др.) состоит из трех частей: датчика, преобразующего постоянное напряжение бортовой сети в трехфазное переменное напряжение изменяющейся частоты, приемника — трехфазного синхронного электродвигателя с возбуждением от постоянного магнита и обычного механизма магнитоиндукционного спидометра со счетным узлом. Датчик соединяют с приемником тремя проводами. Приемник конструктивно соединен с указателем спидометра.

Датчик (рис. 62, а) состоит из корпуса 8, отлитого из цинкового сплава, внутри которого в подшипниках вращается коллектор 9, выполненный в виде двух колец с выступающими в осевом направлении сегментами. Кольца коллектора соединены со щетками 5 питания датчика и при вращении попеременно соединяются своими выступающими сегментами с тремя токосъемными щетками 4. С этих трех щеток питание подается к обмоткам статора 11 приемника. Внутри корпуса датчика установлены резисторы 6, снижающие искрообразование. Зажимы 2 служат для присоединения проводов.

Датчик спидометра с электроприводом СП-134 для автомобилей серии МАЗ-500А

Приемник (рис. 62, б) имеет корпус 10 электродвигателя с трехполюсной обмоткой 11, в котором на двух подшипниках вращается постоянный магнит ротора 13 цилиндрической формы с двумя полюсами.

Приемник спидометра с электроприводом СП-134 для автомобилей серии МАЗ-500А

На валу ротора закреплен кольцеобразный магнит 14 скоростного узла спидометра. Ось картушки узла опирается на подшипники, один из них (поз. 15) встроен в конец вала электродвигателя. Электрическая схема спидометра с электроприводом показана на рис. 62, в.

За один полный оборот коллектора датчика потенциалы токосъемных щеток дважды меняют знак, проходя через нуль. Изменение напряжения на щетках в зависимости от угла поворота коллектора и изменение фазных токов I, II и III показано на рис. 62, г. Фазные токи создают в статоре приемника три пульсирующие намагничивающие силы, сдвинутые в пространстве под углом 120° и по времени на 1/3 периода вращения якоря датчика. Результирующая намагничивающая сила обмотки статора 17 за один оборот якоря делает один оборот, изменяясь скачками через каждые 30°. Двухполюсный ротор приемника, следуя за изменением направления намагничивающей силы статора, вращается синхронно с якорем датчика, тем самым обеспечивая дистанционную передачу от датчика к скоростному узлу спидометра.

Спидометр с электрическим приводом СП-134 для автомобилей серии МАЗ-500А

Рис. 62. Спидометр с электрическим приводом СП-134 для автомобилей серии МАЗ-500А: а — датчик- б — приемник с указателем- в — электрическая схема- г — диаграмма фазных токов в приемнике спидометра- 1 — кожух защиты зажимов- 2 — электрические зажимы датчика- 3 — крышка датчика- 4 — щетки питания фазных катушек приемника- 5 — щетка питания электропривода от бортовой сети- 6 — резисторы подавления радиопомех- 7 — вал привода якоря- 8 — корпус датчика- 9 — коллектор- 10 — корпус электродвигателя приемника- 11 — обмотка статора электродвигателя- 12 — электрические зажимы приемника- 13 — постоянный магнит ротора- 14 — магнит скоростного узла спидометра- 15 — картушка- 16 — подшипник картушки- 17 — обмотка статора- I, II и III — токи первой, второй и третьей фазы

Читайте также: