Рено флюенс не работает спидометр

Опубликовано: 07.07.2024

Всем привет! Сезон в разгаре, а я хожу пешочком и провожу лето в потёмках гаражного бокса — машина снизу, машина сверху, спереди, сзади, инсайд, аутсайд. Кекс, короче. Даже не знаю, улыбаться или пускать сопли. Пока ждал страховой выплаты, решил быстренько провести ремонт некоторых узлов и агрегатов. Ренуха давно просила или, я бы даже сказал, требовала ремонта. Полёт на грани, между "Я, б.я, щас вся развалюсь!" и "Не парься, всё в полном порядке!" и так продолжался запредельно долго. ДТП усугубило ситуацию и Меган таки развалилась :), поставив при этом ультиматум:
— или ремонт всего того, что надо ремонтировать и мы снова счастливы вместе!
— или ходи пешком, а мне и тут хорошо!
Так вот, быстренько не получилось. Погряз в ремонтных работах. Перековырял уже пол машины, зачёркивая в списке давно наболевшие проблемы, только результат пока нулевой: Меган стоит, хожу пешком, лето проходит:(. Ни хера се предисловие задвинул.

Итак, была проблема с электрикой, которую я надеюсь удалось устранить. Спидометр и одометр не работали, горели лампы абс, ручник, стоп, сервис.

Предыдущий осмотр под стеклом (разъём R36, серый провод — убийца спидометров), там где у некоторых стоит аккумулятор, проблему не решил. Сразу подумалось на проводку или фишку блока ABS (721), что возле адсорбера, потому что местечко там поганое. Почитал схемы электропроводки АБС в тех. ноте NT8169A (Megane X64 25.10.1999) — хорошая вещь, вся электрика "по полочкам".

Полез под бампер отсоединять фишку. Еле допёрло, как снимается — направляющая \ стопор вытаскивается вбок. Контакты блока на удивление чистые.

Осматривая жгут проводов увидел, дефект на желтом проводе, видимо перетерся о адсорбер и подгнил за зиму. В момент ДТП хорошо тряхнуло и он атвуалилса…

Провод приходит на 15 контакт блока, судя по схеме от предохранителя в салоне. Сделал вставочку на месте разрыва из другого проводка и наложил на жгут много, много слоев изоленты.

Собираем, накидываем АКБ, включаем зажигание и … лампы больше не горят (в данной ситуации, так-то горят:)), ну и с ними и спидометр должен работать. Плюсом к операции заменил приборку. Просто так. Во блин, нечем заняться… Пробег похудел примерно на 119500км и машинка, как бы снова молода :)
Всем большое спасибо, за помощь в решении данной проблемы. Будем.

Лень бати — дело особенное. И бороться с ней очень трудно. Поэтому все дотягивается максимально до предела.

Спидометр не работал уже год. До этого я покупал датчик скорости в МКПП. Оказалось зря. Было 2 вида МКПП точно по этому признаку — с датчиком и без датчика. С датчиком — все понятно, стандартное исполнение. В корпус КПП установлен датчик, который считывает частоту вращения вала и передает через провода на приборку. В итоге датчик сдал обратно в магазин — ибо здесь он точно не пригодится.

Тут у нас рестайлинг, поэтому скорее всего из-за этого датчика нет, или он шел с другой модификацией — напишите, кто знает. В итоге, погуглив, я выяснил, что в данном случае показания на приборке идут с правого переднего датчика АБС. А у бати как раз горит ошибка по АБС, но передние датчики точно работают — зимой приходилось проверить. Что-то вроде с одним из задних. Тут момент такой, что или нарушено соединение от датчика к блоку АБС, либо от блока АБС до приборки. Первое исключаем — потому как датчик срабатывает точно. Значит надо проверить проводку от блока АБС до приборки, но бате же лень, а при таком его желании — заниматься его же машиной я принципиально не буду.

В итоге пришлось ждать год. Потому как у бати отказала ручка внешняя у водительской двери, а учитывая, что таже участь ранее постигла и переднюю пассажирскую дверь, а также и левую заднюю. То есть попасть в салон можно только через заднюю правую дверь или багажник — очень удобно)))

Что приходит на ум, когда лень всем заниматься? Правильно, обратиться к официалам, ибо самому не хочется этим озаботиться. И кто же должен звонить и договариваться — ответ правильный — я конечно)) В общем позвонил и записался.

В назначенный день приехал к официалам на Софийскую в "Петровский автоцентр" с проблемой ручки внешней у передней левой двери и работе спидометра.

Сначала должна была состояться диагностика, на которой выявилось куча того, что батя менять никогда не будет) По спидометру оказалось, что действительно оказалась перебита проводка от блока АБС до щитка приборов, как я и говорил год назад — работы на 15 минут, если не лениться. Ну ладно — опустим это. Все восстановили и спидометр заработал.

А вот с ручкой двери вышло веселее. По своим каталогам они глянули и нашли такую ручку в Москве по распродажной цене 2 721 р.))) За пластиковую ручку двери)) И типо ее уже тоже нет в наличии и даже из Франции не заказать — ну на нет и суда нет) Я прекрасно знал, как зарабатывает компания Рено — продажа машин по приемлимой цене — а потом тройная накрутка на стоимости запчастей. Тем более качество у современных машин очень невысокое — взять тот же Дастер. Есть куча информации и на Ютубе и просто в инете о проблемах этих машин, и как дилеры не хотят их решать. Реально на Рено — многие детали у официалов стоят конских денег. Учитывая, что это бюджетная марка — это не Мерседес, БМВ или Ауди. Таже некрашеная из дешевого пластика ручка двери стоит 3 200 р (по распродаже типо 2 721 р) позже была куплена в Евроавто за 260 р. И они говорили, что типо нет аналогов) А все потому что они набивают свои номера так, чтобы люди не смогли находить аналоги и покупали только их вшивый оригинал)) Рено — наше все) Супер отношение к людям)) Были ли у кого подобные случаи — делитесь, интересно послушать.

Надеюсь, после этого батя будет чаще включать голову и не лениться думать по некоторым вопросам) А то 5000 р за решение вопроса работы спидометра — оооочень дорого))) Прилагаю официальные наряды листы с диагностикой.

Диагностика (ошибки ЭБУ) — 1 800 р.
Ремонт электропроводки (по спидометру) — 2 250 р.
Разбор двери (установление причины неисправности ручки) — 750 р.

Всем привет! Суть проблемы такова, на холодную спидометр нашей Орландо работает в исправном состоянии. По истечении небольшого времени движения автомобиля, спидометр на отметке 80 км\ч начинает дергаться, а затем вообще падает на 40 км\ч и выше не подымается. Попробуем разобраться в этом вопросе.

В этом авто спидометр электронный, а вот привод его механический. То есть от вала в коробке через ведомую шестерню передается вращение на ведомую датчика скорости. Этот же датчик преобразует с помощью электронного блока механическое значение в электрическое, которое подается в блок управления двигателя. А уже он выводит значение на щиток приборов.

Начнем нашу диагностику с электрической части. Если быть точнее сразу заменили датчик скорости в сборе.

Результат отрицательный, вот теперь идем дальше. Первое что пришло в голову датчик с браком. Поменяли еще раз результат ноль.

Что бы исключить из схемы щиток приборов, подключили компьютер. Показания, снятые с ЭБУ двигателя, точно соответствовали показаниям на спидометре. Это говорит о исправности щитка приборов.

Далее прозвонили проводку от датчика до ЭБУ, все хорошо. На одном из форумов вычитали что убрав из косы проводки управляющий провод датчика скорости, спидометр ожил. А вдруг, и мы это тоже сделали.

Не помогло, результат нулевой. Тогда было принято решение вообще кинуть всю проводку датчика отдельно от косы. Плюс и минус взяли с АКБ.

Опять ноль. Вроде все манипуляции с электрической цепью «датчик-спидометр» мы произвели. Остается механическая часть. При замене механической части был произведен осмотр ведомой шестерни датчика- все отлично. С помощью АПИ камеры осмотрели ведущую шестерню- тоже все отлично. Но после всех неудачных манипуляций с проводкой, вынуждены вернуться к коробке.

Есть мысль что, при нагреве коробки пластиковая шестерня расширяется и начинает пробуксовывать на валу. Но это мы можем узнать только при вскрытии коробки.

К сожалению клиент был вынужден уехать на неопределенный срок, но обещал вернуться.

Последние посетители

Мне сказали 18 раз
Я сказал 105 раз

Удачи Вам и Всем ребята.

Комментарий

Сказали спасибо

Мне сказали 41 раз
Я сказал 59 раз

Комментарий

Мне сказали 41 раз
Я сказал 59 раз

Чет как то с трудом верится, что владелец старого Renault Simbol 2008, отвалил вам 7К, за то что вы тупили пол дня возле машины, зря приговорили датчик, а потом откусили проводок. С датчиком не ясно, магнитола убила датчик скорости?

Комментарий

Мне сказали 92 раз
Я сказал 97 раз

Комментарий

Мне сказали 41 раз
Я сказал 59 раз

К стати вспомнил. Недавно приезжал мужик на лачетти. Стопы неадекватно вели себя. Посмотрел на лягушку, а там сигнальщики прикрутили свой провод. Откусил все заработало. Взял 350р)). Косяк чужей, но работа минуты две заняла.
Знаю ребят, которые в подобных случаях (фишка или разьем с блока выпал например) начинают с умным видом приборами тыкать, "делать адаптации", косы потрошить, потом в тихаря втыкают фишку или провод кусь. С вас 5К. Некоторые даже на форумах потом хвалятся, какие хози тупые.

Комментарий

Мне сказали 162 раз
Я сказал 114 раз

Мне сказали 41 раз
Я сказал 59 раз

Вы тут судья? Каждый высказал свое субьективное мнение. Вы же тут начинаете вердикты выносить, кто прав- кто нет. Вы видимо чего то недопоняли. 500р час? Правда?! Как вы в соседней теме писали, что если машина вам не известная, вы будете в инете инфу искать. Вам просто везет, что конкуренции нет, и вы можете себе позволить такое. Но это на бред смахивает. То есть вы берете машину, но квалификации у вас не хватает чтоб ее починить. И вы начинаете в инете повышать квалификацию, а клиент это оплачивать 500р час . Как вы раньше писали типа не прохлаждаюсь же сижу. Нормочас актуален у оф диллеров и монобрендов, где ремонт в основном заключается пойти на склад взять там датчик, ЭБУ, катушку , моторную косу и тд. и заменить. Типовые виды работ, и время выполнения регламентированно , ну или у клиента нет выбора.
А если вы три -пять часов провозитесь, а машину не почините? Тоже по 500 час?
Или как вы недавно писали, что у вас была машина на прошивку с убитым мотором. Вы померили компрессию , сказали что компрессии НЕТ, и после этого открыли тему как прошить машину. Те вы верите, что прошивка вернет компрессию?
Так что не нужно брать на себя роль судьи в каждой теме, тем более ваша квалификация мягко говоря вызывает вопросы.

В 2009 году Renault Fluence пришел на смену седану Renault Megane II. Помимо России (с 2010 года) его выпуск был налажен в Бразилии и Турции, а также в Корее — под названием Samsung SM3.

Предлагавшиеся в Европе электромобиль Renault Fluence Z.E, мощная версия Renault Fluence GT со 180‑сильным двухлитровым турбомотором и дизельные модификации с моторами объемом 1,5 (86–109 л.с.) и 1,6 литра (130 л.с.), в том числе с 6-ступенчатым роботом DC4, у нас малоизвестны.

Все наши «официальные» Флюенсы — с четырехцилиндровыми бензиновыми атмосферниками: объемом 1,6 литра (серии К4М мощностью 106 л.с. и Н4М, 114 л.с.) или двухлитровым (140 л.с.). А помимо 5- и 6-ступенчатой механики и трех разновидностей вариаторов Jatco, встречается и традиционный классический гидроавтомат — в связке с мотором К4М на дорестайлинговых версиях.

Кстати, рестайлинговый Renault Fluence как появился у нас на год позже своей премьеры, в 2013 году, так и ушел годом позже, чем с других рынков, — его продавали вплоть до 2017 года.

Кузов

Антикоррозионная защита кузова причин для беспокойства не дает: гальванизация металла панелей работает, а налеты ржавчины дают лишь повод поинтересоваться аварийным прошлым автомобиля и качеством его ремонта.

Уязвимым местом являются дверные проемы: лакокрасочное покрытие может до металла протираться уплотнителями за два-четыре года. Чтобы оттянуть этот срок, лучше поддерживать мягкость резины обработкой силиконом.
При отсутствии передних брызговиков «пескоструйная обработка» удаляет покрытие с передней части порогов.
Ограничители дверей изнашиваются и начинают щелкать через три-четыре года — устранить это возможно заменой только лишь истершихся роликов (для чего понадобится разобрать двери).
Из-за особенностей обдува ветровое стекло неравномерно прогревается в мороз (края — хуже), что часто приводит к появлению трещин.

Электрика

Электрика у Флюэнса несложная, поэтому больших проблем не обещает. Через пять-семь лет может выйти из строя электромотор в блоке отопителя — новый стоит почти 20 тысяч рублей, хотя цена аналогов начинается всего от 4 тысяч рублей. Есть вариант сэкономить и другим способом: заменить изношенный коллектор. Сами щетки почти не стираются и еще долго будут сохранять работоспособность.

При выходе из строя микровыключателей не обязательно покупать и дверные замки в сборе по 9 тысяч рублей — проблему можно решить установкой дополнительного концевика в дверной проем.

Необязательно менять и глючащий датчик уровня топлива в бензобаке — для восстановления его корректной работы обычно достаточно очистить контакты.

Нужно следить за состоянием клемм задних фонарей, иначе из-за плохого контакта они могут оплавиться — в этом случае придется менять клеммы или контакты плат.

Салон

Материалы отделки салона по меркам класса качественны и долговечны. Исключение — «экокожа». На сиденьях она может треснуть через три-пять лет. Тканевая обивка более маркая, но и более прочная. А оплетка руля на дорестайлинговых экземплярах старше 2013 года может приобрести значительные следы износа через 50–60 тысяч километров. Измененная, на модернизированной версии, держится в полтора-два раза дольше.

Двигатели

Бензиновый атмосферник 1.6 серии К4М обладает живучим чугунным блоком и надежной шатунно-поршневой группой.

Каждые 60 тысяч километров нужно менять не только ремень ГРМ (через два-три раза вместе с водяной помпой), но и ремень генератора — при обрыве он может попасть под привод ГРМ, что приведет к повреждению клапанов.

Через 100–120 тысяч километров может выйти из строя фазорегулятор (первые признаки — треск механизма во время работы). Также причиной неправильной работы фазорегулятора бывает его клапан (2500 рублей) с износившимся сальником.

После 70–90 тысяч км возможны протечки сальника коленвала, прокладки поддона картера и в местах крепления клапанной крышки.

Также дополнительной герметизации могут потребовать пропускающие воздух уплотнения впускного коллектора.

Через 60–80 тысяч км из-за деформации пластикового корпуса может потечь термостат — для замены лучше использовать аналог, выполненный из металла.

Другой бензиновый мотор объемом 1,6 литра серии Н4М на рестайлинговых автомобилях имеет цепной привод ГРМ, редко нуждающийся в ревизии ранее 180–200 тысяч километров.

Мотор способен выдержать до капремонта 300 тысяч км — но впоследствии придется либо устанавливать новый легкосплавный блок, либо гильзовать старый.

Поршневая группа более капризна. Увеличение расхода масла после 140–160 тысяч км свидетельствует о закоксовке поршневых колец.

Каждые 50–60 тысяч км электронной дроссельной заслонке необходима чистка — иначе могут плавать холостые обороты.

Правая гидроопора силового агрегата зачастую осаживается ранее 100–140 тысяч км, что приводит к передаче вибраций на кузов.

В системе выпуска после 90–120 тысяч км разрушается металлизированная кольцевая прокладка приемной трубы. Экономить, устанавливая неоригинал, нет смысла не только из-за ее сравнительно невысокой цены (около 650 рублей), но и потому, что большинство аналогов держатся еще меньше.

В отличие от мотора К4М в приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов — выставлять зазоры подбором размера толкателей нужно каждые 80–100 тысяч км.

Двухлитровый двигатель MR20DE имеет больший объем за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня и конструктивно мало отличается от мотора Н4М. Но алюминиевая головка блока цилиндров получилась более слабой и может треснуть при неквалифицированной замене свечей зажигания — операцию нужно производить при помощи динамометрического ключа и на полностью холодном моторе. Ремонту ГБЦ не поддается, а новая стоит почти 100 тысяч рублей.

Трансмиссия

Французский 4-ступенчатый автомат DP2 встречается только на дорестайлинговых седанах Renault Fluence старше 2013 года в паре с мотором К4М. Коробка имеет хорошую ремонтопригодность, но невысокую долговечность. После 100 тысяч км возможны проблемы с управляющей гидравликой. При появлении рывков или жесткого переключения передач помимо масла первым делом нужно заменять клапан модуляции.

После пробега 150–180 тысяч км у версий с автоматом возможно появление трещин в маховике возле креплений. В этом случае лучше поменять не только маховик, но и осевые полукольца коленчатого вала.

Шестиступенчатая механическая коробка передач у двухлитровых версий надежна. После 120 тысяч км бывает течь сальников. У пятиступенчатой механики с мотором 1.6 К4М через 120–160 тысяч км возможен износ подшипника пятой передачи, и если его вовремя не заменить, есть риск выхода из строя всей коробки. Спустя 100–120 тысяч км часто случается течь главного цилиндра сцепления. Сцепление нестойко к перегреву — последствия сказываются короблением и толчками в процессе замыкания.

Вариатор Jatco JF011 ставился только на дорестайлинговые версии с мотором 2.0. Как правило, имеет ресурс не менее 200–220 тысяч км. Впоследствии повод для ремонта могут дать конусы, подшипники валов, управляющий шаговый двигатель, клапаны гидроблока и масляного насоса. При провороте ремня износ конусов и самого ремня может случиться и раньше. Признаки — проскальзывания и рывки при движении, а бюджет по восстановлению может достигать 150 тысяч рублей. Рекомендуемая периодичность замены масла — раз в 60 тысяч км.

Рестайлинговый двухлитровый Renault Fluence получил вариатор новой конструкции Jatco JF016E. При аккуратном обращении ресурс в целом не ниже, чем у «одиннадцатого» вариатора. Ради удешевления и экономичности конструкция была облегчена и упрощена. Вариатор JF016 обходится без степ-мотора, и за счет использования линейных соленоидов имеет уменьшенное количество клапанов в гидроблоке, но является менее ремонтопригодным.

Активное использование блокировки гидротрансформатора оборачивается большим количеством продуктов износа в масле, обновлять которое лучше не реже, чем раз в 40 тысяч км, а при первых признаках неполадок агрегат нужно промывать. От грязного масла страдает не поддающийся ремонту гидроблок ценой почти 60 тысяч рублей. Также при пробеге более 150 тысяч км могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.

Главное достоинство вариатора JF015 конструкции 2010 года на рестайлинговых версиях с мотором Н4М — компактность, достигнутая применением двухступенчатой планетарной передачи.

У экземпляров старше 2015 года были случаи износа подшипника первичного вала всего через 30–50 тысяч км (также из строя могут выходить подшипники ведущего и ведомого валов). А через 120–150 тысяч км может разрушиться солнечная шестерня. Впоследствии агрегат был доработан.

Вариатор крайне чувствителен к чистоте смазки, обновлять которую следует каждые 40 тысяч км. Продукты износа в общей для управляющей и редукторной частей системе забивают соленоиды в гидроблоке и редукционный клапан масляного насоса.

Подвеска

Подвеска достаточно долговечна. Хотя у автомобилей старше 2014 года за 30–50 тысяч км приходили в негодность пыльники и буферы сжатия передних амортизаторов. К модернизированным впоследствии деталям претензий нет, а вдобавок для замены можно использовать детали вазовских переднеприводников.
Амортизаторы служат не менее 100–120 тысяч км. Одновременно с амортизаторами обычно приходится менять их опоры.
Втулки и стойки стабилизатора редко изнашиваются ранее 70–80 тысяч км (для доступа к втулкам придется отделять подрамник).
Шаровые опоры передних рычагов зачастую выдерживают до 120–150 тысяч км. Оригинальные предлагаются только в сборе с рычагом за 8000 рублей, но альтернативные производители предлагают шаровые опоры отдельно и на порядок дешевле.
Сайлент-блоки задней упругой балки меняются отдельно и не ранее 150 тысяч км.

Рулевое управление

В рулевом управлении с электроусилителем небольшой стук рейки может появиться уже после 80–100 тысяч км, но зачастую устраняется всего лишь подтяжкой подпружиненного сухаря. Тяги и наконечники, как правило, не дают поводов для беспокойства ранее 100–120 тысяч км.

Тормоза

Трос привода стояночного тормоза склонен к закисанию.

Задние тормозные диски конструктивно неразделимы со ступичными подшипниками — при износе того или другого придется покупать всё в сборе. Оригинальные детали обойдутся по 12 тысяч рублей каждая, но, установив аналоги, можно сэкономить втрое.

На вторичном рыке седаны Renault Fluence оцениваются дешевле многих одноклассников, хотя большинству не уступают в надежности. Серьезных проблем автомобили обычно не доставляют, а самые удачные версии — рестайлинговые, моложе 2013 года, с механической коробкой передач.

Автомобили Renault рассчитаны на применение моторных масел с допусками RN0700. Вязкость моторного масла должна соответствовать температурным условиям применения автомобиля, а значит для условий большинства регионов нашей необъятной родины SAE 5W‑30 или 5W‑40 подойдет идеально.

Периодичность замены масла в двигателе — 15 000 км или один раз в год, но в условиях городских пробок (когда среднесуточная скорость редко превышает 30 км/ч) я советую не нарушать рекомендаций производителя и снижать интервал хотя бы до 10 000 км.

Для замены четырехлитровой канистры будет мало: объемы картеров двигателей — 4,5–4,8 литра.

В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат оригинальной охлаждающей жидкости Renault Glaceol RX тип D, предварительно разбавленный дистиллированной водой в 50/50. Жидкость необходимо регулярно (каждые 30 000 км) проверять и заменять раз в 120 000 км.

Разумеется, удобнее использовать готовую охлаждающую жидкость — современные гибридные органическо-кислотные антифризы вполне подойдут. Понадобится 5,3–6,5 л в зависимости от рабочего объема двигателя.

Механическая коробка требует 2,4–2,7 литра трансмиссионного масла с уровнем свойств GL‑4+ и вязкостью SAE 75W‑80. Хотя для автомобилей с пробегом лучше использовать более вязкие продукты 75W‑85 или даже 75W‑90 — разница в фактической вязкости небольшая, зато синхронизаторы работают мягко и «густое» масло надежно компенсирует увеличившиеся зазоры в деталях.

Автоматической коробке потребуется ATF-III, а для вариаторов — специальное масло с обозначением CVT. Объем примерно одинаковый — около 7,5 л для полной замены. А менять лучше при пробеге 70–80 тысяч км (или раз в 3–4 года).

Тормозная жидкость для гидропривода тормозной системы и сцепления — уровня DOT‑4, заменяется раз в 120 000 км или каждые 48 месяцев. Так вы сможете сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.

Читайте также: