Схема генератора от субару

В — Радиатор (положительная сторона сборки)

В — Радиатор (отрицательная сторона сборки)

Использование в данной проверке диагностических приборов, рассчитанных на измерение высокого напряжения чревато выходом выпрямителя из строя!

1. Для проверки диодной сборки снимите ее с задней крышки генератора и поочередно проверьте омметром проводимость каждого из трех диодов, - проводимость должна иметь место только в одном направлении.
2. Удостоверьтесь в наличии проводимости между выводом положительного диода и радиатором, расположенным с положительной стороны сборки выпрямителя. Диод можно считать исправным, если сопротивление менее 1 Ом присутствует лишь в направлении от вывода к радиатору.
3. Проверка отрицательных диодов производится в обратной полярности.
4. Если какой-либо из диодов пропускает ток в обоих направлениях, либо не пропускает его вовсе, вся диодная сборка подлежит замене.

1. Внимательно осмотрите рабочую поверхность контактного кольца на наличие сколов, шероховатостей, задиров и следов подгорания. Незначительные дефекты могут быть устранены путем обработки поверхности мелкозернистой наждачной бумагой, либо или протчкой ее на токарном станке. При выявлении неустранимых дефектов кольцо/якорь подлежит замене.
2. При помощи штангенциркуля измерьте диаметр контактного кольца. Если кольцо изношено свыше допустимого предела (менее 22.1 мм), замените сборку якоря.

3. Измерьте сопротивление между контактными кольцами якорной сборки, - требуемое значение составляет 2.7 ÷ 3.2 Ом. При заметных отклонениях сопротивления от номинального значения якорная сборка подлежит замене.

4. Для оценки качества изоляции проверьте сборку на наличие проводимости между каждым из контактных колец и сердечником/валом якоря. Наличие проводимости (показание омметра менее 1 Ом) свидетельствует об образовании короткого замыкания в обмотке якоря и/или на контактном кольце. Неисправный якорь подлежит замене.

1. Удостоверьтесь в наличии проводимости между выводами обмоток статора.

2. Для оценки качества изоляции проверьте статор на наличие проводимости между обмотками и сердечником.

3. В случае выявления признаков короткого замыкания или обрыва в обмотках статор подлежит замене.

1. Щетки подлежат замене при износе до длины менее 5 мм. Степень износа щетки может быть определена также при помощи специальной сервисной метки (A). Для извлечения щетки из держателя необходимо отпаять вмонтированную в нее электропроводку от контактной клеммы.

2. Заправьте щетку в держатель таким образом, чтобы ее конец выступал на 2 мм и измерьте усилие сжатия щеточной пружины, - если результат измерения составляет менее 2.65 Н, пружина подлежит замене.

Усилие сжатия новой пружины равняется 4.6 ÷ 5.8 Н.

1. Вручную оцените плавность вращения подшипников. В случае необходимости произведите замену.
2. Задний подшипник извлекается при помощи обычного съемника.
3. Для замены переднего подшипника снимите его держатель, установите на внутреннюю обойму подходящую оправку, затем выжмите подшипник при помощи пресса или тисков. Установите новый подшипник в порядке, обратном снятию.

История началась несколько месяцев назад, когда во время езды засветились сразу три лампы на приборной панели: температуры заднего дифференциала, стояночного тормоза и зарядки АКБ. Причем, они не просто светились, а странно моргали около минуты, после чего потухли. Увидев такое впервые, я очень удивился и подумал, что же такое должно произойти с авто, чтобы они все вместе зажглись? :) Но, поскольку поведение Форестера не изменилось и лампы маячить перестали, я поехал дальше. Вечером начал читать, что бы это значило, почему сразу три лампы — везде пишут, что так дает о себе знать умирающий генератор. Прошлой зимой я делал ему ревизию, поменял подшипники, щетки были почти как новые, должен вроде работать. И что вообще за странная система информирования водителя, о чем инженеры думали? Так можно было просто сделать одну лампу для всех неисправностей, разбирайся, путь самурая :)

Но если все грешат на генератор, воткнул ELM327 в диагностический разъем, вывел напряжение бортовой сети на экран телефона, и начал ждать следующий маяк от ламп. И что вы думаете? Когда лампы вновь зажглись, генератор работал отменно — 13,6 вольт! Решил пошевелить разъем на генераторе, и лампы около недели не беспокоили. После второго "шевеления" разъёма с применением смазки для контактов — проездил еще около месяца. А потом, выезжаю вечером с работы, проезжаю 2 км., останавливаюсь, закрываю машину, и через 5 минут приходит смс от сигнализации, что напряжение в бортовой сети 11,3 вольта. Странно, подумал я, но завестись уже не смог, аккумулятор сел. Прикурил от другой машины, завел, включаю диагностику — зарядки нет, в бортовой сети — 11,6. Приехал :)

Вскрытие показало, что контакты на генераторе сгнили. И причиной тому был уставший разъём, он пропускал влагу через провод прямо в пины.

Контакты на генераторе — это реле-регулятор, который идет сразу с щеточным узлом, и стоит в оригинале немного больше 200 баксов. Генератор на разборке — 80 баксов, реле регулятор фирмы Cargo — 20 у.е. Я выбрал последний вариант :)

Кстати, для интереса заказывал еще реле-регулятор Mobiletron, на коробке написано, что сделано в Англии, а внутри — один в один Cargo ;) Фотки не делал.

Что касается самой фишки, которая надевается на реле-регулятор, зеленая на фото. В каталоге запчастей она идет вместе со всей подкапотной проводкой, в мануале по ремонту есть номер ремкомплекта, который я нашел в США за 46 баксов… Короче говоря, пришлось купить этот разъём на разборке, за 10 у.е. А поскольку новый реле-регулятор уже был установлен, а разъём ещё ехал ко мне, пришлось немного заколхозить страрый, чтобы ездить :)

И тут начинается вторая часть этой битвы :) Запускаю двигатель, загорается чек — P2503, низкий ток в цепи заряда. Сбрасываю — вроде все ок, повторный запуск — опять ошибка. Еще раз сбросил, проехался, ошибок нет. Замеряю напряжение на клеммах АКБ — 12,2 вольта. Что за фигня? Поскольку мой временный разъем вы уже видели, я мог отключать по одному пины с разъёма :) Снимаю самый нижний, который идет на блок управления двигателем — сразу зарядка 14 вольт. Сначала подумал, что это все китайское реле. А потом, почитав разные форумы, выяснил, что так и должно быть, это ЭБУ отключает генератор. Но об этом чуть позже. А сейчас, с этим китайским реле-регулятором чек начал зажигаться постоянно, и всегда P2503. На тех же форумах люди пишут, что с этими реле у всех так, ошибка или по низкому, или по высокому току. И единственный вариант решения — отключить ЭБУ от генератора.

Этот момент заставил задуматься, и изучить, как он (ЭБУ), вообще управляет зарядкой. Оказалось, что полноценная зарядка (13,3-13,9 на АКБ) идет только после запуска двигателя, до 10 минут, и то, пока не включишь драйв (на механике — не знаю). Потом напряжение падает до 12,2-12,4 вольт, и только лишь включение освещения, обогрева или климат-контроля возвращают нормальный уровень заряда! А то, что я часто езжу днем, без обогрева и климата, но с двумя работающими под нагрузкой усилителями, ЭБУ в расчет не берет :) Добавив сюда стоимость оригинального реле-регулятора, для устранения ошибки P2503, я решил отключать блок управления двигателем от генератора. Не знаю, что будет в долгосрочной перспективе, но пока я решением доволен. На форуме вычитал, что нужно обеспечить для ЭБУ логический плюс, и для этого нужен лишь резистор 1,5-2 кОм.

Суть такая. Нужно провод, который идет от генератора на ЭБУ (самый нижний в разъёме генератора, когда тот установлен) отключить от генератора, и через сопротивление 1,5-2 кОм, подключить параллельно к проводу, идущему на приборную панель (самый верхний в разъёме). Т.е. будут использоваться только верхние 2 пина на генераторе. Я использовал резистор 1,6 кОм. Потом приехал разъём с разборки, и резистор был внедрен прямо в проводку, идущую к разъёму.

К числу компонентов системы заряда относятся генератор переменного тока со встроенным
регулятором напряжения, контрольная лампа/индикатор заряда, аккумуляторная батарея,
предохранители и соединяющая перечисленные компоненты электропроводка. Система
заряда обеспечивает подачу электрического питания к системе зажигания, осветительным
и сигнальным приборам, радиоприемнику и прочим бортовым потребителям электроэнергии.
Генератор приводится в действие ременной передачей от шкива коленчатого вала и
установлен в передней части двигателя. Дополнительную информацию по электрическим
соединениям компонентов системы заряда можно почерпнуть из схем электрических
соединений (см. Главу Бортовое электрооборудование).

Задачей регулятора напряжения является ограничение вырабатываемого генератором
напряжения в заданных пределах. Регулятор предотвращает перегрузки контуров и
прочие неприятные явления, связанные со скачками напряжения.

Система заряда не нуждается в регулярном обслуживании. Тем не менее, следует периодически
проверять состояние приводного ремня генератора, батареи, соединительной электропроводки
и ее клеммных соединений (см. Главу Текущее обслуживание).

Вмонтированная в приборный щиток контрольная лампа заряда кратковременно включается
при повороте ключа зажигания в положение ON и должна погаснуть сразу после осуществления
запуска двигателя. Отказ лампы от выключения свидетельствует о неисправностях
в системе заряда. На некоторых моделях в приборный щиток дополнительно устанавливается
вольтметр, позволяющий водителю своевременно отслеживать отклонения бортового
напряжения от нормы. При выходе показаний вольтметра за пределы допустимого диапазона
следует произвести проверку системы заряда.

Схема подключения амперметра при проверке выходных параметров генератора

При стыковке клеммных соединений электрических цепей оборудованных генератором
переменного тока автомобилей следует соблюдать особые меры предосторожности:

1. При подсоединении электропроводки батареи к генератору ни в коем случае
   не допускайте нарушения полярности;
2. Прежде чем применять при кузовном ремонте электродуговую сварку отсоединяйте
   электропроводку от клемм генератора и аккумуляторной батареи;
3. Ни в коем случае не производите запуск двигателя при подключенном к батарее
   зарядном устройстве;
4. Всегда, прежде чем производить зарядку батареи от внешнего источника питания,
   отсоединяйте от нее оба провода (сначала отрицательный);
5. Старайтесь не допускать попадания рук, волос и свободных частей одежды
   в контакт с вращающимся приводным ремнем генератора во время производимых
   при работающем двигателе проверок;
6. Помните, что генератор подсоединен непосредственно к батарее и его перегрузки
   и короткие замыкания способны вызвать воспламенение электропроводки и явиться
   причиной пожара;
7. Прежде чем приступать к паровой чистке двигательного отсека заворачивайте
   генератор в полиэтиленовый пакет, который затем следует надежно закрепить
   резиновыми бандажами.

Проверка состояния системы заряда

Помните, что нарушения функционирования системы заряда далеко не обязательно связаны
с отказами генератора. В первую очередь всегда производите следующие простейшие
проверки:

Если установленная на автомобиле
стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею
удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода
аудиосистемы в действие!

Оцените состояние проводов батареи в местах их подключения их к полюсным
клеммам последней. Проверьте надежность крепления клеммных зажимов.

Разобрал я свой генератор, каталожный номер 23700-AA370. Идея была заменить подшипники. проверить состояние щеток, но обо все по порядку…
Закуплены подшипники:
— 23721AA100 SUBARU | 62032RSC3 KOYO (передний) 142 руб
— 23721AA040 SUBARU | B885T12DDNCXMC3E NSK (задний) 227 руб
— 23754AA010 Subaru (KRAUF — AHM9817 или JMTX35, CARGO 140817) | Щетки (не покупал)

264 руб
заодно заменил ремень генератора
— 5PK875 GLOBELT 143 руб

Приступаем к разборке. Откручиваем крепление провода под красным колпачком и отсоединяем разъем (синие стрелки)
Ослабляем осевое крепление точка 1, (гайка в точке 2). Отпускаем фиксирующий болт в точке 3 и винтом 4 снимаем натяжку ремня. Снимаем ремень.

Откручиваем полностью болт 3 и вынимаем болт с гайкой 1,2 . Вынимаем генератор

Откручиваем с лицевой части стягивающие болты отмечены кружками

Легкими ударами в направлении стрелок равномерно сбиваем переднюю часть корпуса.

Вот перед нами оказывается задний подшипник. Зажимаем в тисках ротор (по моему так называется эта часть) и головкой на 24 откручиваем гайку шкива.

Далее нужно открутить заднюю прижимную пластину. Она крепится на 4-х винтах и при попытке их открутить сразу же поплыли грани крестовых шлицов. Получилось сорвать только легкими ударами молотком по шляпкам а потом с помощью керна.

Берем съемник и выдавливаем ось ротора из передней части корпуса

Вот он передний подшипник

Ога, добрались до них но если задний подшипник еще как то можно подцепить, то передний находится в углублении и подцепить его нужно каким то съемником. Расстояние для маневра 3 мм в щели между подшипником и фаской ротора и тут в ямке 2 см до края. Пока придумал только обрезать уголок, вырезать в нем угловую прорезь, приварить гайки по краям. Стянуть 2 таких уголка с 2-х сторон и дальше уже съемником тянуть все это дело.

Так как делать съемник из уголка времени не было, то решил осмотреть подшипники. Подшипники оказались в живом состоянии, просто смазка подсохла. Аккуратно извлек защитные крышки сепараторов убрал всю доступную смазку и набил новой смазкой.
С этим закончили, теперь задняя часть с щеточным узлом.

Вот в таком состоянии находились мои щетки. Я так понимаю пока есть циферки еще нормально :-) . Забегая вперед скажу что я не понял как они извлекаются от туда и как их менять отдельно, жду ваших камментов.

Разборка:
Откручиваем винты указанные стрелками на верней части фото. К верхнему подлезть сложно — нужно отогнуть чуть в сторону обмотки. Для этого их тоже нужно сбить в задней части корпуса как описывал выше. С обратной стороны убираем защитную пластиковую крышечку, под ней гайка на 10. Откручиваем и, поддевая, убираем весь узел крепления провода.

Ну вот и все. Про непонятки со щетками написал.
UPD: Спасибо all-eksan за информацию о извлечении щеток — они выпаиваются или меняются узлом в сборе

А да ! Перед тем как собирать все хозяйство нужно утопить и зафиксировать щетки внутри узла. для этого есть технологическое отверстие, кстати оно защищено резиновым кольцом изнутри.

на этой схеме и нету провода на моторный. Фишка трехконтактная, и отдельный силовой провод (белый) на клемму 30. Т.е. всего по схеме 4 провода к генератору.
Авто уехало, поэтому ВИН недоступен пока что.

Модератор форума
Бабабеков Эдельвейс Уктамович

Откуда: Камчатка - Санкт-Петербург
Всего сообщений: 2544
Ссылка

Зеленая трехпиновая овальная фишка ,стоимость "контрактного" генератора -3000-5000 рублей , стоит ли огород городить . Они все идентичны ,со всех субарей . С . известного года .

Модератор форума
Бабабеков Эдельвейс Уктамович

Откуда: Камчатка - Санкт-Петербург
Всего сообщений: 2544
Ссылка

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 105
Ссылка

Участник форума
Евгений

Откуда: Караганда,Москва
Всего сообщений: 5501
Ссылка

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

Откуда: Москва
Всего сообщений: 2310
Ссылка

Общество автодиагностов

Откуда: Якутск
Всего сообщений: 1810
Ссылка

Участник форума
Евгений

Откуда: Караганда,Москва
Всего сообщений: 5501
Ссылка

Штатной схемы не нашел на 4-х проводный генератор. На двух висящих в воздухе (от генератора) проводах: на одном 6.5 Вольт, на втором 0.
Если есть возможность - поделитесь схемкой.
На 3-х проводный похожую схему нашел, Аутбек 2006 и младше. По ПИН-дате пишут, что на этом проводе от 0 до 6.5 Вольт.
На авто намерял 0 В.
Осцилдлом не смотрел. посмотрю позже.

Хозяин авто не жалуется на зарядку, говорит что все в норме, только раздражает "чек".

Общество автодиагностов

Откуда: Якутск
Всего сообщений: 1810
Ссылка

Модератор форума
Бабабеков Эдельвейс Уктамович

Откуда: Камчатка - Санкт-Петербург
Всего сообщений: 2544
Ссылка

Читайте также:

  
• Замена свечей зажигания паджеро пинин
  
• Бензонасос субару импреза как снять
  
• Камаз аккумулятор какой лучше
  
• Замена датчика парктроника киа церато 3
  
• Компрессор кондиционера киа соренто ремонт