Шкивы генератора ваз какие бывают

Опубликовано: 23.04.2024

Так как строящийся мотор изначально был ориентирован на получение максимальной мощности, основным путем достижения которой является увеличение рабочих оборотов, то все движущиеся детали двигателя я старался подводить под общую концепцию снижения массы, относительно серийных, для уменьшения возрастающих динамических нагрузок, как известно, способствующих снижению ресурса двигателя. Всё это, прослеживается в моих предыдущих записях БЖ. И теперь, дело дошло до генератора и его привода. Для начала немного общей информации.

Серийный шкив привода генератора под поликлиновой ремень, расположенный на коленчатом валу, как известно бывает двух видов, с демпфером и без демпфера. Помимо этого, имеются различия между шкивами от 8-ми и 16-ти клапанных моторов, о последнем из которых и пойдет речь.

Сразу хотел бы обозначить недостатки серийной конструкции, при использовании на "тюнинговых", а тем более на спортивных моторах, что как правило исключено.
Как известно, передаточное отношение серийного привода генератора рассчитано на обороты двигателя, не превышающие 6200 об/мин. Так как при тюнинге мотора его максимальные обороты, по большей части, ограничиваются работой ГРМ, то обороты генератора лимитируют опорные подшипники ротора. А, как известно, при превышении предельной частоты вращения подшипника, не может быть обеспечен его расчетный ресурс.

Помимо этого, многим знакома проблема, когда в месте крепления ведущего шкива генератора к малой шестерни ГРМ, со временем шпоночным пазом шкива срезает бобышку шестерни. Связано это по большей части от инерционных нагрузок, имеющих достаточное значение, исходя из массы самого шкива, и конечно же возрастающих с повышением оборотов двигателя. А также, недостаточно прочным соединением шкива с шестерней, относительно 8-ми клапанного мотора, где используется штифт. Ну а если, в добавок, на мотор установлен облегченный маховик, то нагрузка на этот узел возрастает ещё больше.

Поэтому, исходя из всего вышесказанного, при значительном смещении предельных оборотов двигателя выше "стандартных", стоит уделить должное внимание приводу генератора. Выделю здесь три основных направления модернизации. Первое – это снижение массы вращающихся деталей привода. Второе – изменение передаточного отношения для сохранения расчетного ресурса генератора. Третье – обеспечение более надежного соединения в местах сопряжений деталей.

И так, начнем по порядку. На рынке тюнинг-запчастей предлагается различное количество вариантов "спортивных" шкивов, изготавливаемых различными производителями. Говоря о массе деталей, по большей части речь идет о ведущем шкиве, так как именно его конструкция претерпевает изменения с целью реализации описанных выше трех направлений. Исходя из сравнительного обзора массовых характеристик одного из тюнинг-шкивов относительно серийных, довольно наглядно представленного в записи БЖ пользователя Bimo , видно, что серийный шкив с демпфером обладает наибольшей массой, на втором месте бездемпферный, ну и лидирует, конечно же, шкив от фирмы "BIMOtors POWER". Из записи так же видно, что при изготовлении данного тюнинг-шкива преследовалась лишь одна цель – снижение массы. Так же замечу, что при выборе между двумя серийными, демпферным и бездемпферным, шкивами, незначительная разница в 264 гр. не должна указывать на явный выбор последнего. В добавок стоит учесть его относительный недостаток в виде сквозных окон, между ступицей и венцом, способствующих проникновению пыли, влаги и посторонних предметов в рабочую зону ремня ГРМ. Этот момент тоже стоит учитывать и при выборе как "спортивных", так и серийных шкивов.

Учитывая всю эту информацию, я остановился на варианте шкивов, производимых под именем знаменитого гонщика Дмитрия Брагина, покупку которых я подробно описал ранее в записи своего блога.

Приведу некоторые параметры приобретенного мной комплекта:
Масса ведущего шкива – 830 гр.
Масса ведомого шкива – 75 гр.
Наружный диаметр ведущего шкива – 85 мм.
Наружный диаметр ведомого шкива – 67 мм.
Посадочный диаметр ведомого шкива – 17мм.
Передаточное число – 1,27.

Здесь мы имеем следующие преимущества – это относительно меньшая масса, измененное передаточное отношение, защита ремня ГРМ, наличие отверстия для установки дополнительного штифта.

Для более полного понимания результата установки данного комплекта, относительно серийного, приведу некоторые расчеты. Перед этим хочу сказать, что, как и планировал, приобрел новый генератор КЗАТЭ с максимальной силой тока 115А. Купил в том же месте, что и стартер, у официального дилера, в магазине "Замена".

И так, диаметр серийного ведущего шкива ВАЗ 2112 равен 136,5 мм., диаметр шкива генератора КЗАТЭ равен 54,9 мм. Передаточное число привода в этом случае будет равно 136,5/54,9=2,48. Найдем обороты генератора на холостом ходу двигателя: 850*2,48=2108 об/мин. Аналогично найдем обороты генератора при максимальных оборотах двигателя, не учитывая возможное проскальзывание ремня: 6200*2,48=15376 об/мин. Из справочника конструктора-машиностроителя Анурьева В.И. находим предельные частоты вращения подшипников, используемых в данном генераторе, с учетом применения в них пластичной смазки. Для подшипника 202 Nmax=19000 об/мин, для подшипника 303 Nmax=16000 об/мин. Видно, что у подшипника 303 запас по частоте вращения практически отсутствует.

Теперь рассчитаем обороты генератора с использованием комплекта шкивов от Дмитрия Брагина. Обороты генератора на холостом ходу серийного двигателя: 850*1,27=1080 об/мин. Обороты генератора при максимальных оборотах двигателя: 6200*1,27=7874 об/мин.

Как видно из расчетов, данный комплект шкивов предназначен для спортивных моторов с максимальными оборотами от 10 000 об/мин и более. Поэтому, использование такого комплекта на повседневном автомобиле, скорее всего вызовет некоторые неудобства со стороны работы генератора. Исходя из этого, я решил установить на свой мотор лишь шкив коленвала, а на генераторе, оставить серийный. В этом случае передаточное число будет равно 1,55. При планируемых максимальных оборотах моего мотора, равных 7500 об/мин, обороты генератора будут равны 7500*1,55=11625 об/мин. Обороты холостого хода, по понятным причинам, будут известны позже.

Определившись со шкивами, дело дошло до ремня. Для начала измерил при помощи нити длины в крайних положениях натяжителя. Необходим был ремень, имеющий длину, которая бы входила в диапазон от 585 до 628 мм. Серийный ремень оказался слишком длинным, пришлось искать более короткий. Выяснилось, что это непросто, так как доступен больший выбор в сторону увеличения длины, а вот короче найти проблематичней. Моя методика поиска сводилась к банальному перебору чисел длины, стоящих после символов 6РК, в строке поисковика. В конце концов с горем пополам нашел в продаже на сайте интернет-магазина autodoc ремень Gates 6РК620.

В дальнейшем как я понял исходя из этикетки, наклеенной на упаковку, первоначальным продавцом ремня выступал сайт japancars

Вопрос о подлинности производителя ремня, даже не затрагивал, так как никаких серьёзных проблем для мотора его выход из строя не представляет. Единственное неудобство – это сложность приобретения.

Следующим по очереди затрону проблему прочности соединения шкив-шестерня-коленвал.

Здесь, первым делом, отшлифовал на шкиве плоскость прилегания к шестерне ГРМ, относительно торца шкива, для более плотного контакта и исключения возможного торцевого биения, потому как изначально эта поверхность была обработана резанием и имела высокую шероховатость.

Затем расточил имеющееся отверстие под штифт, так как, по моим предположениям, изначально оно было обработано сверлом. Далее, по тем же координатам, просверлил, а затем расточил отверстие и в шестерни ГРМ. После чего, под заданный диаметр был выточен сам штифт, обеспечивающий плотную посадку в отверстиях.

Отмечу ещё один момент. При доработке шестерни ГРМ, заметил, что метка, предназначенная для ориентации, при выставлении фаз газораспределения, выступает над плоскостью прилегания шкива коленвала. Для исключения его перекоса при установке, эту метку следует сточить, что я и сделал. Так же убрал заусенцы и притупил острые кромки на торцах зубьев шестерни.

Ну и последним здесь будет изготовление кольца из закаленной стали, предотвращающее смятие шестерни в месте контакта с торцом шейки коленвала. Замечу, что с конца прошлого года, компания ProCar осуществляет данную процедуру над шестернями коленвала идущими в комплекте с их фирменными сдвижными шкивами распредвалов.

Так как, на момент доработки, образца на руках я не имел, то пришлось назначать размеры самостоятельно. Толщину кольца заложил равную 4 мм. Наружный диаметр 34 мм., внутренний 22 мм. Материал – термообработанная сталь 40Х. В итоге получилось следующее:

Для наилучшего эффекта, необходимо снять фаску так, чтобы обеспечивалось полное прилегание плоскости кольца к торцу шейки коленвала при максимальной площади контакта. Быстро хотел найти в интернете заложенный заводом радиус скругления галтели коленвала в этом месте, но не получилось. Пришлось несколькими проходами добиваться оптимальной посадки кольца по торцу.

Теперь, я бы хотел осветить некоторый недостаток конкретно моего комплекта шкивов от Дмитрия Брагина, хотя я предполагаю, что не только моего.

Единственное, что меня насторожило, это отсутствие следов динамической балансировки шкива коленвала. Здесь у меня возникло две мысли: первое – это то, что изготовленный шкив не имел дисбаланса и не требовал каких-либо манипуляций над ним; второе – это попросту её отсутствие. Ну естественно вторая мысль перевешивала чашу весов в моей голове. И тут я вспомнил, что мой товарищ Densa17 отвозил свои коленвал, маховик и корзину сцепления на балансировку в соседний город Минусинск. И я, решил проверить свой шкив на дисбаланс. К этому же времени, уже был готов его комплект облегченных шкивов привода генератора, который был изготовлен совместными силами с DiDUDzA , и тоже требовал проверки на дисбаланс.

Как пояснил Densa17 , коленвал, на балансировочном станке, приводится во вращение при помощи муфты, которая устанавливается на место малой шестерни ГРМ. Но, так как нам необходимо было балансировать шкив привода генератора, нужно было что-то придумать, для передачи вращения коленвалу с другой стороны. Для этого я использовал свой старый коленвал.
Токарь срезал фланец, к которому крепился маховик, а затем на шлифовальном станке вывели необходимый диаметр. Упущу некоторые технические проблемы и недопонимания, но с первого раза отбалансировать шкивы у нас не получилось. Пришлось изменить конструкцию коленвала, в результате чего получилось следующее:

В добавок, немного доработал шайбу крепежного болта. Дело в том, что на одном видеоролике по динамической балансировке показано как мастер устраняет небольшой дисбаланс эксцентричным смещением этой шайбы, так как отверстие под болт в ней сделано с достаточным зазором. И, добившись минимального значения, наносит метки положения данной шайбы. Для того, чтобы этого избежать и исключить лишние нюансы, я сделал внутреннее отверстие с минимальным зазором, и проточил шайбу по наружному диаметру для равномерной геометрии детали.

По приезду на балансировку шкивов во второй раз, первым делом проверили на дисбаланс коленвал, затем установили на него все необходимые детали для балансировки шкива генератора.

На фото, установлен шкив Densa17 , более подробно про который можно прочесть в записи его БЖ.

Итогом балансировки моего шкива, стала следующая картина, которую я в принципе и ожидал:

Вот вам и спортивный комплект шкивов генератора, при установке которого даже не понятно, лучше это для мотора или нет.

Не думаю, что точность выполненной балансировки велика, всё-таки это не новый современный станок, но уверен, что это лучше, чем было до неё.

На этом работы над приводом генератора не закончились. Предстояло разобраться с нижней опорой крепления генератора. Как и писал ранее, приобрел полностью новые нижнюю и верхнюю опоры. Нижняя с маркировкой 21082, она имеет старый конструктив, отличный от ВАЗ 2110, в которой с одной стороны ориентации крепежного болта применен резиновый сайлентблок. В 21082-ой ориентация крепежного болта, в место сайлентблока, задается двумя втулками. Первая разрезная, установлена непосредственно в корпус самой опоры. Вторая, Т-образной формы, устанавливается в разрезную втулку и уже через неё проходит сам болт. Эта самая Т-образная втулка, имеющая каталожный номер 21214-3701638, имела несколько продольных усталостных трещин. Я подумал, было бы неплохо заменить её новой. Но эта деталь из тех, которые уже, по-моему, не выпускают. Нигде не смог её найти. Пришлось заказать у токаря, по своим размерам. Уменьшил все заводские зазоры, для более четкой фиксации крепежного болта.

Теперь болт сидит плотнее, без лишних люфтов. После того, как все было готово, для проверки, установил генератор на двигатель и накинул ремень. Получилось всё как надо.

В следующей записи выложу фотографии собранного мотора, и затрону некоторые мелочи по остальному навесному оборудованию. Проделано много работы по автомобилю, но писать оперативно не получается, так как хочется рассказать о выполненной работе очень подробно, а это порой занимает несколько свободных вечеров, которые появляются очень редко.

И так эта запись будет о том как поднять напряжение на холостом ходу.
Многие наверное замечали как стоя вечером у светофора с включенными фарами, обогревателем стекла и печкой + музычкой как у него начинает проседать напряжение. Это видно по тому как фары начинают гореть тусклее, а у кого вольтметр есть он не единожды замечал как напряжение при всем этом начинает проседать до 12 вольт или ниже. А стоит немножко надавить на газ так напряжение возвращается на свое нужное место.

И так я эту ситуацию заметил очень давно. Когда продолжительное время ездил в ночное время с фарами печкой и т.д . Если честно это сильно раздражало. Когда подкатываешься вечером к светофору у тебя горят фары, включена печка, работает обогрев заднего стекла и обогрев зеркал, включенная музыка + работает регистратор, при этом всем ты еще нажимаешь на стоп и у тебя работает поворотник а если еще при этом и дворники машут так это вообще пипец… Так вот при том всем у меня проседало напряжение почти до 11 Вольт!Меня это очень сильно раздражало. Особенно я заметил один достаточно большей минус когда находился в большем городе и добирался домой в режиме пробок 3.5 часа, так на утро я тогда еле завелся. И все из за того что батарея не была достаточно заряжена и на утро при морозе -20 ей было ой как не сладко.

На старой карбюраторной «восьмерке» скромный генератор с током отдачи не более 55 А. Привод от шкива коленвала обычным клиновым ремнем. Для сравнения: на ВАЗ-2110 генератор способен отдавать ток 80 А. Привод – поликлиновым ремнем. Понятно, что эти показатели достигаются при высоких оборотах роторов – до 9–10 тысяч в минуту и выше. А что будет на низких – например, при остановке машины в пробке? Здесь между «восьмеркой» и «десяткой» есть определенная разница: владельцы ВАЗ-2110 редко жалуются на проблемы с подзарядкой. Немалую роль тут играет более высокое, по сравнению с «восьмеркой», передаточное число привода. Ротор генератора «десятки» вращается примерно на 25% быстрей.
Сравним характеристики генераторов:
Штатный (37.3701) – ток до 55А при 5000об/мин, передаточное отношение 1:2,04
От 2110 (94.3701) – ток до 80 А при 6000 об/мин, передаточное отношение 1:2,4.
Один чувак рассчитывал его, ну и я позаимствовал его формулы :
Штатное соотношение двигатель/генератор составляет величину 2.04. Это значит, что при штатных холостых оборотах двигателя 800 об/мин, генератор крутится со скоростью около 1632 об/мин.если использовать коэффициент 2,4 то будет 1920 разница в 287 оборотов.

Вот задавшись этим вопросом стал много читать что и как. При этом генератор у меня 100% исправен, Выдает свои положенные им 14.5в в любом режиме. Ну вот только не при холостых с нагрузкой.
Решил я установить шкивы от 2110.
Было куплено:
Шкив коленчатого вала 2110
Шкив генератора малый от 2110 (нужно сделать паз под шпонку «восьмерки»)
Поликлиновой ремень 698 2110
Шкив разборной 2101.

Ну все куплено можно идти в гараж и приступать к переделки.
Снимаем наш генератор

Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.

Уведомление на e-mail о новых темах на форуме, во время Вашего отсутствия на форуме.

Скачивание темы в различных форматах или просмотр версии для печати этой темы.

Поскольку на шкив генератора передается вращение с коленвала, деталь должна иметь идеальную геометрию и балансировку. В противном случае разбиваются подшипники, повышается износ ремня, генератор не выдает положенной мощности для бортовой системы.

Назначение шкива генератора

Передача вращения с коленчатого вала на якорь генератора осуществляется клиновым или поликлиновым ремнем, поэтому на валы надеваются шкивы с одним или несколькими ручьями. Передаточное число клиноременной передачи не может превышать 1,7 – 3, в противном случае ремни придется менять очень часто.

С увеличением оборотов якоря генератора потребители бортовой системы получают больший ток, поэтому диаметр шкивы генераторов всегда имеют меньше, чем шкивы коленвала для увеличения оборотов.

В отсутствие проскальзывания при нормальном натяжении ремня по вращению вала генератора можно достаточно точно определить угловую скорость коленчатого вала, поэтому шкив часто оснащается датчиком, с которого считываются показания тахометра.

Необходима периодическая замена шкива генератора по ряду причин:

работа ДВС не линейна, крутящий момент коленвала скачкообразный;
в передаче присутствуют рывки и вибрации, вредные для ремней и шкивов.

В результате ослабляется натяжение ремня, болтается шкив, генератор вырабатывает недостаточно тока для обеспечения потребителей и подзарядки АКБ.

Renault Megane › Бортжурнал › Замена подшипников генератора и установка шкива генератора 2110

АХТУНГ! НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ К ПОВТОРЕНИЮ ЗАМЕНА РОДНОГО ШКИВА НА ВАЗовский! (кроме как до сервиса 100км дотянуть) В ВИДУ ОТСУТСТВИЯ ОБГОННОЙ МУФТЫ ПРОИЗОЙДЕТ «ПЕРЕСКАКИВАНИЕ» ремня и его РАЗРУШЕНИЕ, С ПОСЛЕДУЮЩИМ ЗАТЯГИВАНИЕМ ОБРЫВКОВ ПОД ВЕДУЩУЮ ЗВЕЗДУ ПРИВОДА ГРМ

Значит, совсем достал меня шорох из под капота, начал было подозревать даже выжимной… Однако запах горелой резины в пробках убедил меня обратить свой взор на генератор, его подшипники и шкив. Скинул ремень доп оборудования и вынес приговор — подшипники генератора. Было обеденное время, снял генератор, принес в мастерскую и стал разбирать. Скажу сразу, генератор BOSCH.

Первым препятствием стало снятие шкива с вала генератора. В ходе творческих поисков было придумано такое приспособление:

Внутрь гайки вставляется гайка на 27, затем в вал вставляется шестигранник на 8, шестигранник держится ключом, или головкой, а гайка поворачивается против часовой стрелки, и выкручивается таким образом. Генератор при этом надо зажать в тисках нежно (а не как на картинке у меня). Гайка откручивается, шкив снимается. Во время этой процедуры я понял, что попал еще на шкив. Ибо он сильно люфтил в радиальной плоскости, и задевал корпус генератора, даже протер небольшие канавки снизу.

Дальше следует разборка генератора, откручиваются все что можно открутить снизу (или сзади) — плюсовые контакты, крышка, диодный мост, реле регулятор с щетками, снимается и кладется рядом. Хотя собственно оно не реле как таковое, а схема на 3 транзисторах, но для краткости пусть будет по старинке- реле регулятор.

Далее, откручиваются 4 болта, скрепляющие половинки генератора, и нижняя( задняя) часть с диодным мостом снимается с ротора. Можно слегка помочь себе отверткой, усилие там есть, но небольшое.

Дальше надо открутить 4 винта с потайной головкой со стороны шкива. Они крепят упорную пластину переднего подшипника. После этого берем трехлапый съемник подходящего размера, лапами хватаем под переднюю крышку, упором упираемся в вал, и стягиваем крышку с подшипника.

После этого у нас будет такая картина

Теперь можно осмотреть подшипники. Задний (малеьнкий) менять не стал, признаков износа обнаружено не было. А вот передний, был изношен в хлам просто. Подшипник был куплен от «десяточного» генератора, вологодский (VBF) за 110 рублей. Каталожный номер его 6303, он же 180303. Задний подшипник вроде 6003, в отличие от «десяточного», который 6202. Разница во внутреннем посадочном диаметре, у нашего -17 мм, внешний 35. У 6202 внутренний 15 мм, внешний тоже 35.

Разновидности конструкции

Классические шкивы фиксируются на валах шпонками. Однако этот тип крепления практически не пригоден к часто меняющимся и знакопеременным нагрузкам – шпонку срезает либо разбивается посадочный паз, появляется люфт, поэтому шкив генератора надевается на вал без натяга, конусов Морзе и шпонок, прижимается гайкой.

Подобный способ обеспечивает даже на максимальных оборотах отсутствие прокручивания с учетом того, что диаметр вала 17 мм, резьба гайки М16, а коэффициент трения сталь/сталь равен 0,15 единицам.

Затягивать гайку нужно с усилием 40 – 50 Нм в два этапа – до 20 Нм, затем доворот на угол 70 градусов.

Внимание: Резьбовое соединение этого узла самозатягивающееся, поэтому запрещены граверные шайбы, гайки с полимерными вкладышами и накернивание обычных гаек. При использовании этих приемов шкивы, наоборот, откручиваются и проворачиваются на валу.

Проблемы полностью решает инерционный шкив генератора – обгонная муфта следующей конструкции:

внешняя обойма копирует шкив, имеет ручьи для клиноременной или поликлиновой передачи, одинаковый наружный диаметр с обычным шкивом;
внутренняя обойма представляет собой втулку, надевающуюся на вал генератора;
между обоймами установлен демпферный резиновый слой, пружина и роликовый подшипник специальной конструкции.

Подобная схема позволяет сглаживать импульсы вращения коленвала за счет непостоянного сцепления обойм между собой. При резком разгоне вешняя обойма плавно догоняет внутреннюю втулку. При торможении, наоборот, внутренняя обойма выравнивает угловую скорость относительно наружного шкива.

Для установки и демонтажа обгонных муфт создан специальный инструмент, аналоги которого можно изготовить собственными силами гораздо дешевле.

Установка шкива

Монтаж производится в обратной последовательности, понадобится тот же инструмент, что и при откручивании шкива/обгонной муфты. Деталь надевается на вал, поджимается гайкой в два этапа:

с усилием затяжки 20 кН;
затем еще на 70 градусов или с усилием затяжки, указанным в руководстве по эксплуатации генератора, модели авто.

После установки ремня генератора производится натяжение клиноременной передач в соответствии с требованиями мануала. Обычно при приложении усилия 10 кг бытовым безменом прогиб ремня должен находиться в пределах 1 см.

Переход на шкив от другого генератора

Обычно владелец переходит на шкив малого диаметра для увеличения мощности генератора на малых оборотах. Следует помнить, что это опасно, прежде всего, сгоранием ремня на оборотах больше 5000 в минуту.

Обосновывают этот шаг тем, что на малых оборотах в городском режиме АКБ не успевает нормально подзарядиться. Чаще всего на генераторы Рено монтируются шкивы от ВАЗ 21110. Они короче по вылету и имеют 6 ручьев для поликлинового ремня вместо 5, как на штатном у французского авто.

Какая Резьба На Шкиве Генератора Ваз 2110

АХТУНГ! НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ К ПОВТОРЕНИЮ Смена РОДНОГО ШКИВА НА ВАЗовский! (не считая как до сервиса 100км дотянуть) По причине ОТСУТСТВИЯ ОБГОННОЙ МУФТЫ ПРОИЗОЙДЕТ ПЕРЕСКАКИВАНИЕ ремня и его РАЗРУШЕНИЕ, С Следующим ЗАТЯГИВАНИЕМ ОБРЫВКОВ ПОД Ведомую ЗВЕЗДУ ПРИВОДА ГРМ

Первым препятствием стало снятие шкива с вала генератора. В процессе творческих поисков было выдумано такое приспособление:

Вовнутрь гайки вставляется гайка на 27, потом в вал вставляется шестигранник на 8, шестигранник держится ключом, либо головкой, а гайка поворачивается против часовой стрелки, и выворачивается таким макаром. Генератор при всем этом нужно зажать в тисках лаского (а не как на картинке у меня). Гайка откручивается, шкив снимается. В свое время этой процедуры я сообразил, что попал еще на шкив. Ибо он очень люфтил в круговой плоскости, и задевал корпус генератора, даже протер маленькие канавки снизу.

Далее следует разборка генератора, откручиваются нашему клиенту остается что можно открутить снизу (по другому сзади) — плюсовые контакты, крышка, диодный мост, реле регулятор с щетками, снимается и кладется рядом. Хотя фактически оно не реле как таковое, а схема на 3 транзисторах, увы ради сокращенности пусть будет по старинке- реле регулятор.

Дальше, откручиваются 4 болта, скрепляющие половинки генератора, и нижняя( задняя) часть с диодным мостом снимается с ротора. Есть вариант немного посодействовать для себя отверткой, усилие там бывают, однако маленькое.

Далее нужно открутить 4 винта с потайной головкой не знакомых шкива. Они укрепляют упрямую пластинку фронтального подшипника. После чего берем трехлапый съемник подходящего размера, лапами хватаем под переднюю крышку, упором упираемся в вал, и стягиваем крышку с подшипника.

Позже у нас будет такая картина

Сейчас конечно оглядеть подшипники. Задний (малеьнкий) поменять отказался, признаков износа найдено не произошло. Однако фронтальный, был изношен в хлам просто. Подшипник был куплен от десяточного генератора, вологодский (VBF) за 110 рублей. Каталожный номер его 6303, он же 180303. Задний подшипник вроде 6003, в противоположность десяточного, который 6202. Разница во внутреннем посадочном поперечнике, у нашего.17 мм, наружный 35. У 6202 внутренний 15 мм, наружный тоже 35.

Заодно был куплен шкив генератора 2110 17мм. Там 3.2 разновидности, 17 и 15, вот 17 — наш размерчик. И, купил ремкомплект крышки генератора 2110, однако он не понадобился.

Основной секас был со снятием фронтального подшипника. Сверху него находится дистанционная шайба, порядком приржавевшая. Съемником подлезть под нее было нереально, вкупе с подшипником она не полезла, потому пришлось ее аккуратненько сбить. Иной раз фото этого процесса нет, ибо к этому моменту телефон был поставлен на зарядку, однако попробую обрисовать словами. Облил ее жидкостью WD40,посредством зубила провернул ее на валу на несколько оборотов. Якорь при всем этом Лаского зажат в тиски через старенькый ремень. Дальше, вбивал зубило меж шайбой и подшипником, умеренно и с различных сторон, пока шайба не начала двигаться на снятие. Далее подцепил ее съемником и снял. Подшипник съемнику не поддался и был варварски надпилен отрезной машинкой, не повредив но при всем этом вал. Надпиленный подшипник снялся просто.

как открутить шкив генератора

Сейчас есть вариант и приступить к сборке.

Подшипник запрессовывается с внутренней стороны фронтальной крышки генератора подходящей оправкой за наружное кольцо обоймы легкими постукиваниями молотка, и крышка подшипника ставится на место назначения. Желал поставить крышку из ремкомплекта, однако она не подошла по размерам, дополнительно сама была какая то слабая.

Однако так смотрится собранная конструкция:

Далее двух или более увлекательный процесс напрессовки подшипника с крышкой на вал. Якорь зажимается в тиски, опирается на нижний торец, крышка ставится сверху, и через кусочек трубы опирающийся на внутреннее кольцо обоймы Лаского напрессовывается на вал. Под нижнюю часть вала лучше подсунуть что нибудь мягкое, я использовал кусочек толстой резины. Потом сверху так же аккуратненько ставится родная дистанционная шайба. Если будет употребляться шкив от 2110, то нужна дополнительная шайба шириной 2-3 мм и внутренним поперечником 17мм. Внешний поперечник не критичен, 25 мм вполне хватает.

Далее, ставим заднюю крышку. Подшипник там садится в пластмассовую деталь, служащую сразу экраном для щеток.

Необходимо выяснить, что крышки смыкаются исключительно в одном положении. Собираем всю заднюю часть… реле регулятор, крышку. Когда имеет смысл изучить щетки и кольца. Щетки у меня еще очень даже ничего:

Далее ставим шкив… Родной брать за 3.8 к меня жаба удушила, неоригинал ожидать 3 денька, и отдавать 1.8 к тоже жаба задушила. И вообщем пишут что на фирменных 100 Рено ставят непрорезиненные, обыденные шкивы нового эталона.

Пока мотор работает, жив и генератор, подзаряжающий аккумуляторную батарею. Но представим запруду на речке: чем больше воды в искусственном озере, тем дольше можно поливать огороды в засушливое время. Однако не вечно. Пересохнет речка – наступит очередь и пруда. Наша батарея сродни такому пруду – при отказе генератора потребители энергии могут приемлемо работать лишь какое-то время. Важно понимать и другое: зарядить батарею больше, чем позволяет ее емкость, нельзя. Никакой генератор не поможет вернуть молодость батарее, потерявшей процентов 70–80 начальной емкости. Было в ней, к примеру, 60 А.ч (ампер-часов), а осталось 10 А.ч. Вот и все ее возможности сегодня! Но чтобы закачать в батарею этот скромный заряд, генератор должен исправно работать – прежде всего, его ротор обязан достаточно быстро вращаться.

Стоя в пробке, многие замечали, что при сбросе оборотов свет фар тускнеет сильней, чем обычно, – значит, батарея основательно истощилась.

Потребителей тока на автомобиле – длинный список, причем большинство штатных (стартер, зажигание, ЭБУ системы впрыска и ее бензонасос, лампы фар, габаритов, стопов, поворотов и т. д.) – назойливые нахлебники, от которых не отмахнешься. Без них не обойтись. Не желая остаться в пробке без электричества, сознательный автомобилист может пожертвовать немногим, например выключить магнитолу, а в светлое время в городе не включать фары (ведь не едем – стоим!).

Почему мы об этом заговорили? Допустим, машина за три часа одолела пять километров (банальная для мегаполисов ситуация). Прикиньте, сколько времени она реально ехала, например, на первой передаче? Вряд ли больше 20–30 минут. Остальное время мотор работал на холостом ходу, делая 800–900 оборотов в минуту. Передвижение шагами по 5–10 метров тоже медленное; вот и получается, что все три часа генератор был «еле жив». Но все же во многих случаях уже небольшое повышение оборотов делает свет фар ярче – генератор явно оживает. Вот это и вдохновило нас на технический поиск.

На старой карбюраторной «восьмерке» одного из коллег – скромный генератор с током отдачи не более 55 А. Привод от шкива коленвала обычным клиновым ремнем. Для сравнения: на ВАЗ-2110 генератор способен отдавать ток 80 А. Привод – поликлиновым ремнем. Понятно, что эти показатели достигаются при высоких оборотах роторов – до 9–10 тысяч в минуту и выше. А что будет на низких – например, при остановке машины в пробке? Здесь между «восьмеркой» и «десяткой» есть определенная разница: владельцы ВАЗ-2110 редко жалуются на проблемы с подзарядкой. На наш взгляд, немалую роль тут играет более высокое, по сравнению с «восьмеркой», передаточное число привода. Ротор генератора «десятки» вращается примерно на 25% быстрей. Взгляните на фото 1 – оно легко подтвердит сказанное.

А почему бы не ускорить вращение ротора и на «восьмерке»? Мы купили шкив коленчатого вала от двигателя 2111 и малый шкив, генераторный. В последнем сделали паз под шпонку «восьмерки». Где взять крыльчатку охлаждения? Изъяли из разборного шкива «классики». При сборке обнаружили, что для нашей машины поликлиновой ремень длинноват – не натянуть! Мы вышли из этого положения просто (см. фото внизу). Нашли подходящую втулку (возможные размеры – на рисунке) и соответствующий ей длинный болт. Вот и сэкономили на покупке дорогого «десятого» кронштейна! Вся реконструкция обошлась меньше чем в тысячу рублей.

Любопытно, что генератор, взбодренный поликлиновым приводом «десятки», заметно улучшил энергетический баланс машины при низких оборотах, в том числе на холостом ходу в пробках. Подчеркну: после этой доработки в работе самого генератора в электрическом смысле ничто не меняется – просто его характеристика сдвигается вниз относительно оборотов коленвала. Максимальное напряжение – показатель, важный для потребителей – остается прежним. Эксплуатация машины показала, что запас прочности узла вполне достаточный для езды даже при максимальных оборотах двигателя.

У читателя может возникнуть вопрос: что мешает повысить напряжение генератора другим хорошо известным способом – включив диод в цепь клеммы «Ш» генератора? Отвечу: при оборотах двигателя 850–950 в минуту все может быть отлично – свет, подзарядка и т. д. Но на высоких оборотах напряжение может достигать 16,5–17 В, что губительно для большинства потребителей, включая дорогие – коммутатор, батарею и др. Наш вариант смело рекомендую владельцам старых «восьмерок» и «девяток».

Уменьшил диаметр шкива генератора на 20мм (было 75мм).
Результат - на ХХ 750 при включенном ближнем свете и печке
В=13.5-13.8, при 800 и выше гарантировано 14.1В.

Как сделал.
Разобрал шкив на его 3 составные детали - 2 чашечки (боковины) и
втулку на которой они сидят. Проточил втулку (болгарка+напильник)
так, чтобы первая чашечка села глубже на 3мм. Собрал шкив, но между
чашечками добавил проставочное шайбу.(согнул из куска электрода Д=3мм).
Теперь между чашечками есть просвет 3 мм, ремень садится глубжеЕ :).
Размер ремня позволяет еще более толстую проставку, наверное до 5мм можно.

Предельные обороты генератора около 17 000 по мануалу. Если коэф-т
передачи стал примерно 2.5 (вместо 2.0) то предельные обороты двигателя
6800, что если и бывает то на несколько секунд.

Для тех кто будет делать напомню наиболее оптимальную последовательность
снятия генератора.

1. снимаем полностью регулировочную планку натяга.
2. снимаем ремень
3. отключаем все провода от генератора, ЗАРАНЕЕ ОТКЛЮЧИВ "+" от АКБ.

хитрость!
4. генератор толкаем до упора в сторону "от мотора".
5. только в этом случае к 2 болтам крепления генератора можно подобраться
сверху из моторного отсека, не залазя под машину.

З.Ы.
Прокоментировать и ответить не смогу,
в инете теперь практически не бываю.

З.З.Ы
2 Спидер: Если не трудно, выложи материал на свой сайт,
может кому пригодиться. Про копирайтик не забудь тока :)

WARNING! Вредный совет! > Для тех кто будет делать напомню наиболее оптимальную последовательность
> снятия генератора.
> 1. снимаем полностью регулировочную планку натяга.

+++ Во многих старых Тавриях болты этой планки закисают и их легко сорвать, а это уже высверливание со снятием движка.

> 2. снимаем ремень
> 3. отключаем все провода от генератора, ЗАРАНЕЕ ОТКЛЮЧИВ "+" от АКБ.
>
> хитрость!
> 4. генератор толкаем до упора в сторону "от мотора".
> 5. только в этом случае к 2 болтам крепления генератора можно подобраться
> сверху из моторного отсека, не залазя под машину.

+++ после работы, например, 20-30 минут на холостом ходу, а не просто на светофоре?

ИМХО > Уменьшил диаметр шкива генератора на 20мм (было 75мм).
> Результат - на ХХ 750 при включенном ближнем свете и печке
> В=13.5-13.8, при 800 и выше гарантировано 14.1В.
>

> Как сделал.
> Разобрал шкив на его 3 составные детали - 2 чашечки (боковины) и
> втулку на которой они сидят. Проточил втулку (болгарка+напильник)
> так, чтобы первая чашечка села глубже на 3мм.

+++ Т.е. параллельность пофигу ? :-)
Ремню кранты, раз сместил его ближе к гене.

>Собрал шкив, но между
> чашечками добавил проставочное шайбу.(согнул из куска электрода Д=3мм).
> Теперь между чашечками есть просвет 3 мм, ремень садится глубжеЕ :).

+++ Про шайбу может когда-нибудь и соглашусь,
но зачем же ее из электрода-то делать .
Разлетится все к чер*овой матери.
Там и так конструкция хлипкая с этими чашечками,
а ты ее еще больше ослабил.
Не боишься клина ремня ?

> Размер ремня позволяет еще более толстую проставку, наверное до 5мм можно.
>
> Предельные обороты генератора около 17 000 по мануалу. Если коэф-т
> передачи стал примерно 2.5 (вместо 2.0) то предельные обороты двигателя
> 6800, что если и бывает то на несколько секунд.
>

Ты представляешь себе шайбу из согнутого куска электрода,
вращающуюся 17000 об/мин :-)))
Для справки: SCSI винты 15000 об/мин :-)

> Для тех кто будет делать напомню наиболее оптимальную последовательность
> снятия генератора.
>
> 1. снимаем полностью регулировочную планку натяга.
> 2. снимаем ремень
> 3. отключаем все провода от генератора, ЗАРАНЕЕ ОТКЛЮЧИВ "+" от АКБ.
>
> хитрость!
> 4. генератор толкаем до упора в сторону "от мотора".
> 5. только в этом случае к 2 болтам крепления генератора можно подобраться
> сверху из моторного отсека, не залазя под машину.
>
> З.Ы.
> Прокоментировать и ответить не смогу,
> в инете теперь практически не бываю.
>
> З.З.Ы
> 2 Спидер: Если не трудно, выложи материал на свой сайт,
> может кому пригодиться. Про копирайтик не забудь тока :)
>
> Всем удачи.

Вот остальное можно на сайт выкладывать. :-)
А шайбочки между чашками - это не наш метод.
Работать будет, но не долго.
У меня вместо чашечек стоит шкив от 2108.
Сразу не подходит ! требует тщательной обработки :-)
ИМХО чтоб напруги добавить, нужно либо
саму гену в чистоте держать, либо искать шкив с
уменьшеным диаметром, опционально подходящий по месту.

Короче смотри тут:
<a href='

деталька 2101-3701051
По рисунку видно что нужно стачивать :-)
уж очень сильно выперает в сторону гены.

Кто-бы говорил! телевизор и плюшевые телепузики в машине,
зато нет датчика масла в результате чего
твой двиг словил клина по твоей же
"умности".

твои советы мне неинтересны.
я знаю что и как сделал.

у меня все прекрасно работает и будет работать.

Рацонализаторское предложение. > телевизор и плюшевые телепузики в машине,
> зато нет датчика масла в результате чего
> твой двиг словил клина по твоей же
> "умности".

+++ Телевизор с игрушкой извините не влияет
ни на что. если конечно не смотреть телевизор на ходу :-)
Датчик был, но лампа не горела.
Это разные вещи.
"А вы не знаете, так молчите !" (с)

> твои советы мне неинтересны.

> я знаю что и как сделал.

> у меня все прекрасно работает и будет работать.

Я слышал ты двиг будешь выбрасывать через год.
Это по этому ты так над ним издеваешься ? :-)

А предложение следующее:
У тебя, как мне помнится, токарь же знакомый есть.
Может к нему обратиться чтоб шкив сделал ?
Работа-то пустяковая. Размеры только дать.
Я б тоже не отказался от уменьшенного диаметра.
А ?

Читайте также: