Таврия расположение на трамблере свечей их нумерация

Опубликовано: 05.07.2024

Система зажигания (СЗ) транспортного средства включает в себя множество узлов и устройств, соединенных между собой. Одним из основных компонентов такой системы в автомобилях ЗАЗ является трамблер. Как правильно установить трамблер Таврия, какие неисправности характерны для этого устройства и как его отремонтировать, мы расскажем ниже.

В каких случаях необходима установка зажигания?

Регулировка системы зажигания в автомобилях ЗАЗ 1102 может быть проведена при наличии таких признаков неисправности:

Появление детонации. При работе мотора, в частности, когда водитель жмет на педаль газа, из-под капота начинает раздаваться неприятный звук металла. Специалисты в таких случаях говорят, что «стучат пальчики».
Силовой агрегат стал работать не в полную мощность. Тяга мотора значительно снизилась, также уменьшилось и количество оборотов ДВС, причем обороты могут плавать, то есть то подниматься, то опускаться.
Автомобильный мотор в целом стал нестабильно функционировать на невысоких оборотах.
Увеличился расход потребляемого топлива.
В том случае, если распределительное устройство настроено на более позднее зажигание, то это может привести к перегреву силового агрегата.

Естественно, описанные неисправности могут свидетельствовать и о других проблемах. При появлении таких проблем нужно проверить свечи, катушку, высоковольтные провода, чтобы убедиться в том, что причина заключается не в них.

Настройка и ремонт системы зажигания

Процедура настройки выглядит так:

Также можно произвести и регулировку непосредственно распределителя, суть этой задачи заключается в изменении уровня натяжения грузов, а также выставлением вакуумного регулятора. Но учтите, что для реализации данной процедуры потребуется специальный стенд, который не всегда можно найти даже на СТО.

Фотогалерея «Самостоятельная регулировка трамблера»

Неисправности устройства и способы их устранения

Видео «Как самостоятельно отрегулировать центробежный регулятор опережения?»

Автомобиль ЗАЗ 1102 «Таврия» укомплектован достаточно надежной системой зажигания, однако и она подвластна времени и естественному износу. Как бы то ни было, наличие у владельцев данной марки авто определенных знаний о конструкции системы зажигания и наиболее оптимальных путях ее диагностики, позволит в значительной степени сократить время и затраты на устранение появившейся неисправности.

Первичная проверка

При задействованном ручном тормозе, нейтральной передаче и включенном зажигании поочередно снимаются свечные наконечники и, прокручивая двигатель стартером, у каждого наконечника контролируется наличие искры (при этом используется заведомо исправная свеча, замкнутая корпусом на массу). Если искра наличествует на каждом наконечнике, то имеет смысл проверить ее качество, для чего вместо свечи в наконечник необходимо вставить жало отвертки приблизив ее к «массе» на расстояние 10-15 мм (следует быть осторожным, так как при большем расстоянии появляется риск вывести из строя катушку или коммутатор). Если претензий к качеству искры не имеется, то двигатель выключается, и выполняется поиск неисправностей в системе питания топливом, а также проверяются метки ГРМ и контролируется положение бегунка на контакте 1-го цилиндра (напоминаем, что двигателей МеМЗ данным контактом является контакт, ближе всего расположенный к датчику Холла, а первый цилиндр, как таковой, находиться от распределителя, дальше всего). После того как двигатель остыл, все свечи выкручивается, осматриваются и при наличии повреждений – меняются с выставкой зазоров.

На одном из наконечнике искра отсутствует

В такой ситуации следует заменить свечной провод и сам наконечник, после чего вновь провести проверку. Если искра появилась, то неисправен один из этих элементов, если нет, то причина кроется в крышке трамблера.

Искры нет на всех наконечниках

Подключаем к центральному проводу катушки свечу, в исправности которой нет сомнений, и кладем ее на поверхность с устойчивой «массой». Снимаем с датчика Холла разъем и в этом разъеме периодически замыкаем на массу центральный контакт. При наличии на катушке надежной искры проверяем движение бегунка при снятой крышке трамблера и проворачивании двигателя стартером. Если бегунок вращается нормально, то вновь подсоединяем разъем к датчику Холла и вращая стартером коленвал, проверяем наличие искры на катушке. Если искра в наличии – это означает, что датчик Холла, катушка и коммутатор работают нормально и проблема устраняется заменой бегунка или крышки трамблера. При отсутствии искры на катушке, визуально проверяется перемещение внутри трамблера шторки с вырезами в ходе вращения двигателя стартером (шторка не вращается – трамблер рекомендуется поменять в сборе, вращается – замене подлежит датчик Холла).

В случае, когда бегунок остается неподвижным, в первую очередь проверяется проворачивание приводного вала – его свободный ход означает, что бегунок не цепляет за шлицы вала, что устраняется заменой бегунка. Опять же, если вал не проворачивается – необходимо проверить состояние ремня ГРМ и крутится ли, вообще, шкив распредвала при работе стартера. При хорошем состоянии ремня и нормальном вращении шкива, проблема, скорее всего, заключается в отсутствии зацепления распределительного вала и вала трамблера (выработался штифт повадка, разрушился вал трамблера или трамблер установлен слишком высоко).

Если указанные действия не привели к появлению искры, то далее отсоединяется разъем от коммутатора и при помощи внешнего провода проверяется наличии искры при принудительном замыкании первого вывода (в бортовой части разъема) на корпус. Появление искры говорит о нарушении контакта между датчиком Холла (меняем силовой провод) или выходе из строя самого коммутатора. Если искра не появилась и на этот раз, то пробуем замкнуть на корпус клемму «К» катушки – искра в наличии, значит, имеется обрыв в шнуре коммутатора или нарушен контакт в его разъеме. Искры нет – пробуем поменять высоковольтный провод катушки. В любом случае проверяем наличие 12В непосредственно на самой катушке.

При отсутствии данного напряжения выполняем проверку цепей, начиная от реле зажигания, укрепленного под торпедой. Вполне понятно, что при нормальном напряжении питания следует «подкинуть» исправную катушку.

Система зажигания ЗАЗ-1102

Датчик-распределитель установлен на корпусе жестко прикреплен к нему и приводится во вращение от шестерни привода распределителя. Направление вращения левое.

Датчик-распределитель зажигания типа 5301.3706, четырехискро-вой, неэкранированный с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Имеет встроенный микроэлектронный микропереключатель, выдающий импульсы напряжения при прохождении через его зазор стальной шторки с прорезями.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Валик датчика-распределителя зажигания вращается в двух скользящих подшипниках: самоустанавливающемся и запрессованном в корпус распределителя. Прерыватель датчика состоит из шторки, закрепленной на муфте, электронного микропереключателя, который закреплен на пластине 8, соединенной с вакуумкорректором. Пластина электронного микропереключателя закреплена на корпусе верхней втулки и имеет возможность поворачиваться на некоторый угол в зависимости от разрежения, подводимого к вакуум-автомату.

Шторка прерывателя имеет четыре равномерно расположенных выреза. Проходя между постоянным магнитом и электронным микропереключателем, шторка периодически экранирует магнитное поле постоянного магнита, в результате чего электронным микропереключателем вырабатываются последовательные импульсы. Искрообразование происходит в момент прекращения экранировки магнитного поля шторкой (начало выреза шторки совмещается с осью датчика электронного микропереключателя).

Распределитель тока высокого напряжения состоит из бегунка (ротора) с контактной пластиной и крышки с электродами, которые соединяются проводами со свечами и катушкой зажигания. Для подавления радиопомех в бегунок (ротор) вмонтирован резистор (1000±100 Ом). В центральный электрод крышки и распределителя вмонтирован комбинированный уголек, состоящий из контактного уголька и пружины, прижимающей его к контактной пластине бегунка. Бегунок распределителя, вращаясь, передает ток высокого напряжения от катушки зажигания через центральный электрод крышки на боковые электроды и далее по высоковольтным проводам на электроды свечей (в порядке работы цилиндров двигателя).

Центробежный регулятор опережения датчика-распределителя предназначен для изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения. От центробежной силы грузики 21 расходятся, поворачивая муфту с жестко закрепленной на ней шторкой Ю по направлению вращения, обеспечивая более раннее возбуждение электромагнитной индукции в электронном микропереключателе и, следовательно, увеличение угла опережения зажигания. Пружины И удерживают грузики в исходном положении. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя под действием пружины грузики перемещают муфту в обратном направлении, и угол опережения зажигания уменьшается.

Масса грузиков и усилие натяжения пружины подобраны таким образом, чтобы обеспечивалось изменение момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Вакуумный автомат опережения зажигания изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. С увеличением или уменьшением нагрузки двигателя изменяется разрежение во впускной системе двигателя и соответственно в полости корпуса вакуумного регулятора, соединенной трубкой со смесительной камерой карбюратора.

Диафрагма вакуумного регулятора тягой соединена с цластиной крепления электронного микропереключателя. С противоположной стороны на диафрагму нажимает пружина. Когда двигатель работает с малой нагрузкой, во впускной системе создается большое разрежение, под действием которого диафрагма выгибается и тянет за собой пластину крепления бесконтактного микропереключателя. Пластина поворачивается вместе с электронным микропереключателем против направления вращения ротора, и угол опережения зажигания увеличивается.

С увеличением нагрузки двигателя разрежение во впускной системе уменьшается, и пружина, отжимая диафрагму, поворачивает пластину с электронным микропереключателем по направлению вращения ротора. Вследствие этого угол опережения зажигания уменьшается. Усилие пружины подобрано таким образом, чтобы обеспечивалось требуемое изменение момента зажигания в зависимости от изменения нагрузки двигателя.

Октан-корректор предназначен для изменения угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа бензина. Чем ниже октановое число применяемого бензина, тем меньше должен быть угол опережения зажигания.

Одно деление соответствует изменению угла опережения зажигания на 4° (по углу поворота коленчатого вала двигателя).

Регулировка угла опережения зажигания. Угол опережения зажигания устанавливается по меткам на шкиве привода генератора и МЗ на кожухе плоскозубчатого ремня. Эта метка показывает момент зажигания в первом цилиндре. Импульс бесконтактного микропереключателя датчика-распределителя происходит в момент, когда метка на шкиве привода генератора совпадает с меткой МЗ на крышке плоскозубчатого ремня. При этом разносчик должен находиться против электрода крышки прерывателя с цифрой.

ослабить затяжку гаек крепления корпуса датчика-распределителя, подсоединить к клеммной колодке электронного микропереключателя проверочное устройство, выполненное по схеме. Включить зажигание и осторожно повернуть корпус датчика-распределителя в ту или другую сторону до момента вспышки светодиода V или лампы накаливания HL. Остановить повертывание корпуса датчика-распределителя точно в момент вспышки светодиода или лампочки. Если это не удалось, операцию повторить;

удерживая корпус датчика-распределителя от повертывания, затянуть гайки крепления корпуса. После этого проконтролировать установку угла опережения зажигания, проворачивая коленчатый вал двигателя колесом или за шкив;

Двигатель очень чувствителен к правильной установке угла опережения зажигания, слишком раннее или слишком позднее зажигание ведет к перегреву двигателя, потере мощности, прогару клапанов и поршней.

Снятие и установка датчика-распределителя зажигания. Отсоединить провода высокого напряжения, трубку вакуум-корректора и штекер. Отвернуть гайки крепления корпуса датчика-распределителя. Покачивая корпус датчика-рас-пределителя за вакуум-корректор вокруг оси, вынуть его из корпуса привода распределителя;

Тщательно промыть детали, определить подлежащие замене.

Сборка датчика-распределителя производится в порядке, обратном разборке. Валик датчика и каждую ось центробежного автомата смазать маслом для двигателя. Валик должен вращаться от руки без заеданий.

Проверка датчика-раопределителя зажигания. Установить датчик-распределитель зажигания на контрольно-испытательный стенд и соединить аналогично схеме системы зажигания на автомобиле. Четыре клеммы крышки соединить на стенде с искровыми разрядниками, зазор между электродами которых регулируется.

Установить зазор 5 мм между электродами разрядников, включить электродвигатель стенда и вращать валик датчика-распределителя несколько минут против часовой стрелки с частотой 2000 мин-1. Затем нужно увеличить зазор между электродами до 10 мм и следить, нет ли внутренних разрядов в датчике-распределителе. Внутренние разряды выявляются по звуку или по ослаблению и перебою искрения на разряднике испытательного стенда.

Во время работы датчик-распределитель зажигания не должен производить шума при любой частоте вращения валика.

Если характеристика отличается, ее можно привести в норму подбором пружин грузовиков центробежного регулятора или натяжением пружин грузиков регулятора через лючок в корпусе, предварительно сняв заглушку на корпусе. Для снятия характеристики вакуумного регулятора опережения зажигания следует соединить штуцер вакуумного регулятора с вакуумным насосом стенда. Включить электродвигатель стенда и вращать валик датчика распределителя зажигания с частотой 1000 мин-1. По градуированному диску отметить значение в градусах, при котором происходит одно из четырех искрений.

Плавно увеличивая разрежение, через каждые 27,2 ГПа (20 мм рт. ст.) отметить число градусов опережения зажигания относительно первоначального значения. Полученную характеристику сравнить с характеристикой на рис. 6, б.

Обратить внимание на четкость возврата в исходное положение после снятия вакуума пластины, на которой закреплен электронный микропереключатель.

Проверка бесконтактного электронного микропереключателя. С выхода электронного микропереключателя снимается напряжение, если в его зазоре находится стальной экран. Если экрана в зазоре нет, то напряжение на выходе датчика близко к нулю.

Рис. 6. Характеристика автоматов опережения зажигания датчика-распределителя:
а — центробежного автомата; б — вакуумного автомата

Медленно вращать валик датчика-распределителя зажигания, измерить вольтметром напряжение на выходе датчика. Оно должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В), до максимального -не более чем на 3 В меньшего напряжения питания.

На автомобиле датчик можно проверить по схеме, приведенной на рис. 7, б. Между штепсельным разъемом датчика-распределителя зажигания и разъемом пучка проводов подключается переходный разъем с вольтметром. Медленно поворачивая специальным ключом распределительный вал, вольтметром проверить напряжение на выходе электронного микропереключателя. Оно должно быть в указанных выше пределах.

Указанная проверка возможна при наличии осциллографа и генератора прямоугольных импульсов. При отсутствии необходимых приборов простейшую проверку электронного микропереклю-

Рис. 7. Схема для проверки электронного микропереключателя датчика-распределителя зажигания:
а — на снятом с двигателя; б — на автомобиле; R — резистор (2 кОм); PV — вольтметр со шкалой не менее 15 В и внутренним сопротивлением не менее 100 кОм; S — датчик-распределитель зажигания

чателя можно произвести с помощью простейшего устройства. Включить колодку Ш 1 в разъем электронного микропереключателя, включить зажигание и проворачивать двигатель стартером или за шкив распределительного вала.

Если светодиод V или лампа HL мигает, то электронный микропереключатель исправный. Этим устройством нельзя проверить форму и параметры импульсов (величину и длительность), выдаваемых коммутатором, а они значительно влияют на работу двигателя, особенно при большой частоте вращения коленчатого вала.

Катушка зажигания 27.3705 с бесконтактной системой зажигания представляет собой трансформатор, который преобразует низкое напряжение первичной цепи и высокое напряжение вторичной цепи, необходимое для пробоя искрового промежутка между электродами свечей и воспламенения рабочей смеси двигателя.

Катушка зажигания имеет первичную и вторичную обмотки.

При испытании на специальном стенде катушка зажигания должна обеспечивать бесперебойное искрообразование на стандартных трехэлектродных игольчатых разрядниках с промежутком 7 мм при частоте вращения валика распределителя до 2500 мин-1. При этом напряжение на клеммах первичной цепи катушки при замкнутых контактах прерывателя распределителя должно быть 12±0,2 В. Длительность проверки на бесперебойность искрообразования 30 с; проверка бесперебойности производится визуально и на слух или с помощью импульсного киловольтметра.

Коммутатор 36.3734 или 55.3734 преобразует управляющие импульсы электронного микропереключателя в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Коммутатор проверяется только после проверки электронного микропереключателя датчика-распределителя зажигания. Проверять коммутатор следует с помощью осциллографа и генератора прямоугольных импульсов по схеме, приведенной на рис. 8, при напряжении питания 12 В.

Если форма импульсов коммутатора искажена, то могут быть перебои с искро-образованием или оно может происходить с запаздыванием. При этом двигатель будет перегреваться и не развивать номинальной мощности.

Свечи зажигания с нагаром или загрязненные перед испытанием следует очистить на специальной установке струей песка и продуть сжатым воздухом. Если нагар светло-коричневого цвета, то его можно не удалять, так как он появляется на исправном двигателе и не нарушает работу системы зажигания.

Рис. 9. Форма импульсов на экране осциллографа:
а — импульсы коммутатора; б — импульсы генератора; А — время накопления тока; В — максимальная величина тока

После очистки осмотреть свечи и отрегулировать зазор между электродами. Если на изоляторе свечи имеются сколы, трещины или у него повреждена приварка бокового электрода, то свечу заменить.

Накапать на свечу из масленки несколько капель масла или керосина. Если герметичность нарушена, то будут выходить пузырьки воздуха обычно между изолятором и металлическим корпусом свечи. Утечка воздуха через соединения свечи допускается не более 5 см3/мин.

Установить наконечник провода высокого напряжения на свечу и подать на нее импульсы высокого напряжения. Если в окуляре стенда наблюдается полноценная искра, то свеча считается хорошей. При этом допускается отдельное проскальзывание искр на разряднике. Если искрение происходит только между электродами разрядника, то следует понизить давление в приборе и проверить, при каком давлении наступает искрообразование между электродами свечи. Если оно начинается при давлении ниже 0,8 МПа (8 кгс/см2), то свеча неисправна.

Если искрообразование отсутствует на свече и на разряднике, то, видимо, на изоляторе имеется трещина и разряд происходит внутри между массой и электродом. Такая свеча непригодна для дальнейшей эксплуатации.

Наконечник 3509.3707 свечи зажигания служит для присоединения проводов высокого напряжения к свече зажигания.

Рис. 10. Свечной экранированный наконечник:
1 — клемма; 2 — пружина; 3 — резистор; 4 — наконечник; 5 — скоба; б — экран; 7 — корпус

Наконечник имеет пружинную скобу, которая обеспечивает крепление наконечника на резьбовой контактной части центрального электрода свечи. Клемма 1 имеет кольцевую канавку, куда входит наконечник провода, чем обеспечивается надежное электрическое и механическое присоединение провода к наконечнику. Для подавления радиопомех наконечник снаружи экранирован, внутри вмонтирован резистор 3 (5600±560 Ом).

При эксплуатации необходимо следить за плотностью и посадкой на всю глубину проводов в наконечники и крышку датчика-распределителя.

Не рекомендуется с горячего двигателя снимать наконечники свечей с проводов и провода из гнезд крышки датчика-распределителя, так как они при нагреве имеют повышенную эластичность, что может привести к обрыву токопроводящей жилы.

Решился на установку SECU-3T на свою Таврию. Толчком послужил ужасно работающий трамблер и конечно же желание улучшить работу движка. Двигатель у меня стандартный 1,1, карбюратор «Солекс» от «восьмерки».

Оказалось, что владельцам Таврий особенно повезло с установкой Секу, т.к. у большинства уже есть штатные места для датчиков ДПКВ. Всего их два: ДУИ (датчик угловых импульсов) и ДНО (датчик начала отсчета). Находятся они на колоколе сцепления. На фото установлен один датчик, отверстие для второго закрыто заглушкой. Напротив этих отверстий находится маховик с зубьями, которые и должны воздействовать на датчики, а секу в свою очередь будет их (зубья) считать. (фото№1)

Следующее с чем необходимо определиться есть ли на маховике штифт для ДНО. Сам маховик выглядит так: (фото№2)

На фото видно что на этом маховике есть штифт. Узнать есть ли у Вас штифт на маховике можно не снимая коробку. Для этого необходимо поставить левое переднее колесо на домкрат, снять пластиковые заглушки с колокола и крутить колесо поставив на передачу поглядывая в отверстие для датчиков. В одном будут видны зубья, а в другом нужно отыскать штифт. Его легко пропустить, потому что он один. На видео все отлично видно.

Мне повезло у меня штифт есть! Не повезло в том что нет нарезанной резьбы под крепление одного из датчиков, но это поправимо. Можно нарезать резьбу или закрепить датчики на имеющееся отверстие при помощи планки как на следующем (фото№3)

У меня не было вилок под датчики, но отлично подходят маленькие клеммы, собственно я их и использовал. Датчики стандартные для Таврии.

Установку начал с установки датчиков ДНО+ДУИ. Везде использовал пайку контактов.

Провода для датчиков использовал от стереомикрофона для караоке, вот такой:

Он отлично подходит как по сечению так и по качеству оплетки и что не мало важно по прочности.

Припаиваем к проводу клеммы для датчиков, а с другой стороны контакты для главного разъема блока.
(фото№5)

Важно использовать на все датчики экранированные провода чтобы не ловить помехи, а поэтому и глюки.

Затем я занялся главным разъемом.
(фото№6)

На фото зеленый провод грязная земля, на него подсоединяются все экраны проводов. На этом фото всего три экрана на зеленом проводе (от ДНО, ДУИ и коммутатор), сейчас там их 5 (еще ДТОЖ и ДД). Так что заранее предусмотрите чтобы все поместилось на этом проводе. Желтый провод чистая земля для земли датчиков. К ней подсоединяются земля от ДД и ДТОЖ.

Запускал систему на одном коммутаторе, родной катушке и трамблере. Так решил чтобы не снимать имеющуюся систему и проверить новую.

Подключаем выход зажигания IGN_OUT1 к 6-му контакту коммутатора, остальные провода коммутатора оставляем без изменений. Таким образом теперь секу управляет катушкой.

Основные подключения сделаны! Пора приступать к настройке и проверке.

Подключаем блок к машине и компьютеру. Запускаем менеджер, количество зубьев маховика 114, кол-во зубьев до ВМТ 57 и длительность импульса запуска коммутатора 38 зубьев. Не забываем про галочку «Объединить все каналы зажигания на одном выходе», т.к. у нас раздача трамблером и одна катушка и один коммутатор.

Нажимаем сохранить, все можно заводиться. Двигатель завелся с первого раза. Посмотрел на вкладке CheckEngine ошибки синхронизации нет, значит датчики установлены и настроены правильно.

На радостях «оформил» датчик абсолютного давления (ДАД) и решил ставить две двухвывдные катушки с двумя коммутаторами, чтобы совсем избавиться от трамблера Коммутаторы разместил на штатное место, каждому досталось по одному креплению.
(фото№7)

Для второго коммутатора не было разъема, поэтому припаял напрямую.

Катушки закрепил подручными средствами и соединил согласно блок схеме.

В менеджере убрал галочку объединения сигналов зажигания и изменил длительность запуска коммутатора с 38 на 76, т.к. теперь коммутаторы будут работать в два раза реже на цикл.

Заводить, не заводится. Оказалось, нужно было поменять местами катушки или перекинуть свечи. Завелось!

Основная работа проделана, дальше установил ДТОЖ.

Датчик температуры охлаждающей жидкости установил в тройнике, для этого на него приварил пластину и нарезал резьбу. Подсоединил к блоку экранированным проводом.

Динамика отличная, мощность выше, шум двигателя стал ровнее и меньше.

В общем, пока только плюсы. Расход не мерил, думаю если и будет меньше то незначительно.

Что касается карт УОЗ, то перепробовал несколько и остановился на выдраной из микаса, скачать можно здесь, пользователь korn90, набор кривых TavrMik dad=3.

Итак, что мне понадобилось для установки SECU-3T на Таврию:

— блок секу с ДАД 870 грн

— два датчика положения коленвала на тарию. Оба одинаковые. 80 грн

— ДТОЖ 19.3828 25 грн

— еще один коммутатор и две двухвыводные катушки от волги. камутатор был а катушки по 110 грн
— провод от микрофона 5 метров по 5грн
В планах довесить датчик детонации и блок управления скоростью вентилятора охлаждения.

07 февраля 2014

Обсудим все проблемы, связанные с зажиганием – от регулировки до «потери искры», касательно карбюраторных Таврии и Славуты.

Технические данные Вы можете взять с руководства по ремонту. Здесь обсудим способы решения проблем с практической стороны. Минимум теории. Статья разделена на две части – регулировка и непосредственно ремонт. Терминология – в народе датчик-распределитель зажигания принято называть трамплер или трамблёр, в статье используется слово «трамблёр».

В системе зажигания отрегулировать можно непосредственно угол опережения зажигания, фазы газораспределения с помощью разрезной шестерни и проверить коммутатор с помощью осциллографа с генератором прямоугольных импульсов. Последние две регулировки для «эстетов» и больше относится к разделу «тюнинг», а посему рассматриваться не будут. Чуть ниже будет сказано о проверке фаз газораспределения. Регулировка угла опережения производится смещением трамблёра (датчика распределителя) по отношению к улитке (деталь головки к которой крепится трамблёр). Существуют понятия «раннего» зажигания и «позднего». Регулировать зажигание лучше самому. Если не умеете, то лучше научиться – это не сложно. Об этом чуть позже. Дело в том, что регулировка с помощью статоскопа или компьютера годится только для новых машин. С течением времени в деталях появляется износ, растягиваются пружинки центробежного автомата, подклинивает вакуумный регулятор и ещё десятки мелочей. Обратите внимание на профессиональных карбюраторщиков. Они если и используют статоскоп (а используют далеко не все), то больше для глаз клиента, чем для непосредственно регулировки. В идеале регулировку должен проводить водитель после проверки в ходу. Чем чревато неправильное зажигание? Это серьёзная вещь. Неправильное зажигание может натворить много бед на фоне которых повышенный расход топлива или перегрев покажется лёгким недоразумением. Справедливости ради надо заметить, что для сотворения этих бед зажигание должно быть «сбито» сильно и этого надо долго не замечать.

Симптомы раннего зажигания для Таврии – детонация (в народе «пальцы тарахтят» или «стучат»), немного хуже заводится прогретая машина, на холодном двигателе наблюдается такой синдром – двигатель при заводке как бы на мгновение останавливается, а потом заводится, повышенный нагрев (быстрее прогревается и чаще включается вентилятор), мотор в целом работает «жёще», чуть больше расход бензина.

Симптомы позднего зажигания – ощутимое падение мощности мотора, повышенный расход, неуверенный пуск двигателя (не с «пол пинка»), потемнение электродов свечей (не всегда).

Как отрегулировать самому. Не бойтесь, это не сложно. В первых обезопасьте себя от неправильной установки. До того, как Вы начнёте вращать трамблёр поцарапайте одной линией трамблёр и улитку, к которой он крепится. Если у Вас что нибудь не получится – всегда можете поставить как было. Повращайте трамблер в разные стороны – обороты мотора начнут заметно изменяться. Поймайте момент, когда обороты мотора максимальные. Это обычно не одна точка, а небольшой промежуток, как правило 1\5 деления, но у всех не новых трамблеров всё индивидуально. Вот в этом диапазоне находится правильное зажигание. Иногда приходится делать чуть позже ('-' на трамблёре) для уменьшения детонации. Прикрепите трамблер и проверьте машину в ходу. Обратите внимание на детонацию, для Таврийского мотора это один из главных врагов – разгонитесь на 4 передаче до 60 км\ч и сбросьте скорость до 40 км\ч после чего резко нажмите на газ. Детонация (в народе «пальцы тарахтят» или «стучат») должна продолжаться менее 2 секунд, обычно пол секунды. На детонацию обратите особое внимание, так как если всё время с ней ездить, то поломка перемычек в поршнях Вам гарантирована, особенно для двигателей с объёмом 1200 и 1300 кубиков. Послушайте мотор на холостых оборотах (по сравнению с предыдущей регулировкой), обратите на изменение мощности. В случае если не хватает диапазона регулировки (трамблёр упирается в шпильку) можно переставить привод трамблера. Для этого необходимо снять трамблёр и переставить привод. Операция не совсем удобная, поэтому очень желательно иметь под рукой пинцет средних размеров – вставляете в центр привода до упора и пинцет крепко держится в приводе. Преставляйте привод осторожно – если переставить на несколько зубьев, то зажигавние сестится очень сильно и машина не заведётся. Обратите внимание, что на приводе разрез под трамплёр немного смещён от центра. На трамблёре соответственно. Это сделано что бы не установить трамблёр наооборот.

Непосредственно можно регулировать сам трамблёр – отрегулировать натяжение грузиков и выставить вакуумный регулятор. Но для этой операции очень желателен стенд. К сожалению, такие стенды большая редкость даже на специализированных СТО. В запчасти к трамблёру поставляются только бегунок, датчик Холла и крышка трамблёра. Всё остальное, например вакуумный регулятор, изготавливаются кустарно и крайне низкого качества.

Трамблёры для автомобилей Таврия и Славута изготавливают в Венгрии, Москве и Старом Осколе. Старооскольские ощутимо проигрывают в качестве и немного выигрывают в цене. Венгерский немного лучшего качества по сравнению с московским, но заметно дороже и крайне редко бывает в продаже.

Установка фаз газораспределения. ЗАЗ, а точнее МеМЗ и здесь умудряются делать брак и иногда случается что, выставляя ремень ГРМ по меткам мотор сильно теряет в тяге и резко увеличивается расход топлива – причина брак с завода в шестернях. Диагностируется «методом тыка». Необходимо поставить ремень (точнее шкив) на один зуб раньше, отрегулировать зажигание, потом на один зуб позже, отрегулировать зажигание и сравнить все три попытки. Даже если у Вас всё в порядке рекомендую проделать эту операцию – иногда люди ездят годами и не знают о такой проблеме. Справедливости ради – на машинах выпуска после 98 года такие «чудеса» встречаются очень редко.

Ремонт. В конце о проблемах поиска «искры».

Трамблёр. Непосредственно ремонту не подлежит, за исключением бегунка, датчика Холла и крышки. Только замена. Увы. Заявленный заводом ресурс 60 тыс км.

Ремень ГРМ (газораспределительного механизма). По отношению к зажиганию это метки, а так же редковстречающаяся в Таврии поломка – люфт в шкиве коленвала или распредвала (подробней здесь - в конце статьи).

Коммутатор. Если на него грешите – то только заменить. Непосредственно ремонт – только спецам электронщикам. Различают модели с встроенным блоком ЭПХХ и без (сравнивайте номер). Частенько горят из за плохой массы. И вообще эту деталь надо иметь в запасе.

Катушка. Редко выходит из строя. На неё надо грешить в последнюю очередь.

Оставшееся (провода, жгуты и пр.) тревожат редко ,поэтому о них не будем.

Отдельно обсудим «поиск искры». То есть когда машина не заводится и Вы обнаружили что пропала искра. Технология проста – заменил и проверил. Проверка на «искру» - провод с катушки на расстоянии 5 мм от массы. Непосредственного контакта с массой не должно быть – сгорит коммутатор. Слишком большой зазор «искра» может не пробить.

Первое на что нужно обратить внимание – ремень ГРМ. Проверить его целостность. Внешний осмотр иногда не даёт результаты – зубья на ремне целые, а внешне ремень целый.

Второе – коммутатор и датчик Холла. Коммутатор надо просто заменить. Обратите внимание на контакты в колодке коммутатора. Датчик Холла находится в трамблёре. Дабы не разбирать лишний раз трамблёр – снимите колодку с трамблера (три провода) и вставьте новый датчик Холла в колодку, далее широкой, но не толстой отвёрткой проведите несколько раз по «разрезу» датчика, имитируя вращение трамблера (внутри трамблера есть магнитный экран с четырьмя вырезами). В момент, когда проводите отвёрткой по датчику Холла должна проскакивать искра. Этот метод можете использовать в случае, если аккумулятор разряжен и не хотите лишний раз вращать стартёром.

Замок зажигания и реле замка. Киньте провод с плюса аккумулятора на разъём катушки с 4 зелёными проводами. Так Вы сымитируете включение замка зажигания. Учтите, что после того как заведёте машину, Вы её не сможете заглушить, пока не снимите этот провод.

Свечи. О них здесь - в конце статьи.

Далее катушка. Просто замена.

Бегунок и крышка трамблёра. Детали достаточно долговечные. Редко выходяи из строя полностью. Один их симптомов поломки – неустойчивая работа мотора, при этом мотор всё таки заводится.

Высоковольтные провода. Маловероятно. От них, безусловно, может хуже работать двигатель, но машина будет заводиться. Исключение составляет центральный провод – если он отгорит, то машина не заведётся.

Жгут проводов. Центральный жгут диагностируется методом, описанным с замком зажигания. Больше никакие провода в системе зажигания с центрального жгута не участвуют. Только плюс с замка на катушку. У системы зажигания отдельный жгут. Распускать его весь и прозванивать дело неблагодарное. Особенно когда то есть контакт, то нет. Способ проверки – полная замена жгута. Это не трудоёмко, не дорого и не долго. По разъёму полностью подходит с ВАЗ 2108 (за исключением моделей Таврий с встроенным блоком ЭПХХ), но не подходит по длине проводов. Поэтому для проверки можно временно положить проводку поверх.

Читайте также: