Тойота дуэт где находится стартер
Опубликовано: 07.07.2024
Сразу говорю,что написано не о плохих и хороших автомобилях, а о неисправностях, ошибках и причинах этих ошибок.
Итак, автомобиль «Тойота Дуэт» 2002 года выпуска.
Двигатель – «смотреть не на что», но интересен. Три цилиндра, 12 клапанов, два распредвала, VVT. "Твин Кам"- пусть и урезанный. В общем, «моторчик с претензиями на ДВС взрослой Тойоты». Да, еще важное: механизм VVT установлен на распредвале выпускных клапанов.
Не заводится подлец! Поменяли ему ремень ГРМ в автосервисе. Уехал. Через некоторое время начал «тупить», плохо запускаться. И однажды, добравшись до гаража - на следующее утро просто не завелся. Естественно, был «взят на веревку» и доставлен на СТО, где ему меняли ремень. Затем, таким же способом перемещён на другое.
Точно так же он прибыл и в нашу мастерскую.
Все, что я далее написал о неисправности и некоторых симптомах - это со слов хозяина, вернее отца хозяйки машины. Еще мне удалось выяснить, что после замены ГРМ, не сразу, но появился металлический стук, напоминающий "лязганье. цокот".С увеличением оборотов его частота тоже возрастала. А затем стук пропал, а дня через два машина заглохла. Хозяйка машины присутствовала при разговоре, но участия в нем не принимала. Говорил ее отец, и мужик, чувствовалось, не «простачок». Поговорили…
Ладно, машину берем. Но остается ощущение: « не то, что бы клиент врет. а не договаривает чего-то».
Машиной занялась молодежь (мои два сына работают со мной). Я был уверен, что разберутся. Если вдруг какие вопросы и возникнут- позовут. Просто для себя отметил, что на СТО, где была машина, работают далеко неглупые ребята. Но они почему-то причину не установили. Через некоторое время я понял, что мои тоже столкнулись с чем-то непонятным.
Уточняю, до чего дошли в поисках неисправности. Ситуация достаточно интересная получалась. Вроде бы все, что должно быть «есть», но не работает. Т.е. «теоретически лошадь, а практически - не везет».
Требую алгоритм по которому действовали, что вызывает у сыновей некоторое раздражение. Услышал примерно следующее: "алгоритм поиска неисправности в данном случае, очень похож на алгоритм поиска и устранения неисправности сливного бачка унитаза".
Прошу уточнить детали.
- двигатель может не заводиться по следующим причинам: отсутствие искры; отсутствие топлива; отсутствие условий для воспламенения смеси ; неисправность ЭБУ
С последним утверждением я бы не согласился, но спорить не стал - не ко времени.
- Топливоподача в норме, система управления работает, катушки управляются, искра есть, форсунки управляются, топливо подается. Метки ГРМ по местам. Компрессия слабовата, но хоть «чихнуть» - то должен. Все.
- Слабовата - это сколько?
- В одном 5, второй чуть больше - 6, третий 4
Компрессометр установлен в один из цилиндров. Предлагаю проверить еще раз.
Крутим стартером, показания - 0. Следующий - 0. следующий -1.5.
- Блин. компрессия только что была! Клапана загнуло! Надо "голову" снимать.
А вот этого как раз я делать и не дам. Рассуждения о том, что «двигатель крутили стартером», что «бензин смыл всю масляную пленку», уровень масла больше верхнего уровня, масло имеет ярко выраженный запах бензина - говорит только о том, что топливо в камере не воспламеняется. И не более того! Это – следствие , но не причина. Здесь скажу честно - я схитрил. Когда заставил повторить замеры компрессии, как бы невзначай положил ладонь на свечную шахту (свечи в которой не было). При следующем замере - прикрыл ладонью дроссель. Третий замер мне уже был не нужен. Было понятно – «механизм ГРМ работает некорректно». Значит так, решение – «метки совместить, клапанную крышку долой».
Мои сыновья чего-то бурчат под нос, но делают. Дальше «картина маслом» - по меткам поршень первого цилиндра находится в ВМТ, а кулачки. впускной готов к открытию клапана, а выпускной закрыт. И опять проявляется возрастной максимализм - "распредвалы снимали, блин, неправильно поставили! А клиент говорил, что только ремень ГРМ меняли. " И опять ошибка. Судя по болтам на крышке механизма VVT, к распредвалам не прикасался никто с момента сборки автомобиля. Снимаем ремень ГРМ. Поршень первого цилиндра - в ВМТ и вращая ключом распредвалы, пытаемся установить кулачки на впуске и выпуске в соответствующее положение.
Естественно, не удается. Но действия и мысли у них уже в правильном направлении. «Неисправность самого механизма VVT». Вот такая простая неисправность. В принципе, обыкновенная "подрезанная" шпонка и выступы ограничителя предела регулирования завели в заблуждение.
Так вот, об ошибках и их причинах. Алгоритм поиска подобных неисправностей в принципе верен. И действуя по нему, мои ребята без моего вмешательства «оживили» не один автомобиль. Я уверен, что нашли бы и эту неисправность, только путь мог оказаться намного длиннее и присутствовали бы лишние телодвижения.
Но подобный подход порождает уверенность, что все неисправности типовые. И это входит в привычку. И неважно, с какой системой это связано. Есть типовые неисправности - они и отрабатываются в первую очередь. Это конечно правильно. Но вот если при отработке типовых ситуаций появляется что-то новое.
Это уже не типовая ситуация. Вот смотрите, мои ребята действовали именно так. Все проверили (думаю по-быстрому), опуская, как в таких случаях водится, «мелочи». Осциллограмму ведь со впуска сняли. Ясно было видно, что ГРМ работает неправильно. Дальше, святое - проверка меток. Совпали. Ну, и. Компрессия - это уже грубая ошибка. Она либо есть, либо ее нет. Вопрос:
«сколько есть и сколько должно быть».
Здесь просто попытались найти удобный вариант для объяснения. И что значит, «вот она была и вдруг пропала»? НЛО, что ли. Так вот, на предыдущих СТО скорее всего дошли до компрессии и совмещенных меток. И выполняли работу не те, кто поопытней. Ситуация-то «типовая».
…Позвонил хозяину, сообщил, что неисправность обнаружена, для устранения необходимо заказать кое-что. В ответ слышу:
- Что, клапана загнуло?
Объясняю, что клапана на этом моторе не гнет, нужна совершенно другая деталь, и снимать головку блока для ее замены совсем необязательно. Мужичок приехал минут через 40, ему все показали. Уезжая, он объяснил причину, почему забрал машину из предыдущих мастерских, не дав ее там ремонтировать. Диагноз был – «загнутые клапана.» Причем однозначный. Наталкивает на мысль, что его ставили стажеры. опытный моторист вряд ли бы, обнаружив отсутствие компрессии и совпадение меток пришел бы к такому выводу. А значит, к типовой ситуации нужно добавить еще и халатность, непоследовательность действий при проведении проверки.
«Типовые» ситуации рассматриваются на многих технических форумах. Почитайте внимательно. И многие из тех, кто работает на СТО, читают подсказки. Заполняя, таким образом, пробелы, вовсе не заботясь о том, что нужно думать и анализировать. Просто заученные ситуации ведут к ошибкам. это обезьяна может запомнить. «Сделала правильно - банан получила».
Ну, а механизм ГРМ - фото.
Внутренние метки на шестернях сфотографировать не смог…
Да и вряд ли они нужны.
Собственно понятно, если вращать двигатель определенное количество оборотов, в какой - то момент они (кулачки), могут принять положение, соответствующее метке.
При диагностике ДВС (механической его части) используются методы и способы, которые известны с незапамятных времен. И у каждого опытного мастера есть своя «фишка» на тот или иной случай. Но главное даже не техническая оснащенность… Конечно, стетоскопы, осциллографы, датчики давления, пневмотестеры и пр. нужны. И они очень здорово помогают при установлении причины, помогают избежать ненужных разборок ДВС .
Главное - это очень четкое понимание работы самого двигателя, взаимодействия его механизмов. «Что на что» может влиять и «что от чего» зависит.
Вот тогда будет правильный анализ, а соответственно и правильное использование приборов, имеющихся в арсенале. Конечно, для этого нужно читать, смотреть, слушать, думать, находить подтверждение правильности (или ошибочности ) своих выводов. Вот тогда и методика своя появится, и «фишка» будет и не одна. Ну, если для кого-то это трудно - тогда заучивать ситуации.
Честно говоря, написанное должно было закончится на этом. Ведь все ясно. Но оказалось что не совсем так. Клиент, отправленный на поиск нужной детали, вдруг появился буквально через день. Весь сияющий. Я сначала подумал, что человеку повезло, быстро нашел, что искал. Он сразу прошел к моим ребятам и что-то
начал выяснять. Ну, мало ли что…. Однако, буквально через минуту, разговор приобрел более чем оживленный характер. «Это бред всем известной кобылы летним туманным утром.» Это мой младший резюме подвел… Надо вниз спускаться. Внизу сталкиваюсь с сыном, не успеваю рта раскрыть, как он просит:
-Забери его от нас…
Понятно, выполняю. С легкостью увожу клиента к себе. Усаживаю, готов слушать.
- Только не перебивайте меня, я до конца расскажу.
Молчу. Говорит клиент.
- Эта неисправность устраняется легко…за тридцать минут, без всяких запчастей!
- Я тут поговорил с мотористом, он сказал, что кулачки распредвалов нужно поставить «как надо», метки совместить и муфту «прихватить» сваркой к шестерне. И все будет работать. Ну, как решение?
Просто…молчу. Выдерживаю паузу, потому что знаю, что если отвечу сразу, то «кобыла с ее видениями», будет просто детский лепет.
- Телефон моториста есть?
Звоним. Специально ставлю телефон на «громкую», чтобы сидящий рядом слышал и мне не пришлось бы повторяться. Дозвонился. Взаимное приветствие. Задаю вопрос: -«Вы рекомендовали заварить муфту?» Ответ утвердительный, дальше следуют подробные пояснения как это сделать. Выслушиваю и объясняю, что как заварить и чем - не вопрос…вопрос стоит как отреагирует система VVT.. Ответ:- « Заварить! Там вся система из шестерни и муфты состоит… они от давления масла поворачиваются…..»
Всё, перебиваю. Такое слушать никаких нервов не хватит. Говорю:
- Система VVT- это нечто иное. То, что вы предлагаете заварить, является исполнительным управляемым элементом этой системы. ОН включен в механизм газораспределения двигателя. И поворачивая распредвал, изменяет время открытия впускных клапанов, тем самым оптимизируя работу ДВС – при запуске, на холостом ходу, малой, средней и больших нагрузках. Может быть, вы сталкивались с «интеллектуальным масляным насосом», который создает давление нужной величины и в нужных направлениях? Мне такое устройство неизвестно. Так как же быть с системой?
Небольшая пауза… потом «околовозмущенное»:
- Да Я… да Я столько таких моторов столько переделал!…
Разговор обрывает сам клиент, нажав клавишу на телефоне. Уточняю, нужно ли еще что-то пояснять. Оказалось, не нужно. Мужчина оказался толковый. Нет, можно было и заварить… и заставить машину перемещаться, только с большим «Но….».
На мой взгляд – это неплохой пример, к чему приводит подмена, понятий
« изучить, понять,осмыслить» на «подсмотреть, подслушать, запомнить».
Конечно, этот механик ремонтирует машины, наверняка разбирал не один двигатель. Но увидеть новый механизм почти в классическом ГРМ и до сих пор не разобраться что это, для чего и как работает, тем более при таком обилии информации и возможностях как сейчас… Это даже не «хроническое» - это хуже. Глядя на своих сыновей, вижу, что за время работы в Мастерской они «подросли»
- знания появились, опыт, пришла пора самоутверждаться, вот только торопливость с выводами подводит. Но это пройдет.
Хочется ведь «быстро, точно и сразу». А нужно – «быстро, но не торопясь», тогда будет «точно». А вот «сразу» - не всегда.
И дописал я это не для (не ради) того, с кем по телефону говорил. На том СТО - двое молодых пацанов, сразу после колледжа работают. Чему их там научили тема отдельная. А чему научатся - вопрос. Вот для них, и таких как они, сделано сие дополнение…
Дополнительную информацию по проведению ремонта, диагностики, устройству этого автомобиля можно посмотреть:
Книга "Toyota Duet/ Daihatsu Storia&Sirion. Модели 1998-2004"
На днях наконец то выбрал время и заехал в гараж к фунтоводу и моему хорошему другу Александру. Причиной визита стало то, что при холодной погоде! При запуске ДВС стартер стал издавать страшные скрежечащие звуки, что навело на мысль — умирает бендекс, ну и щетки скорее всего. Глянув цены на з/ч гены, (бендекс — 2500 руб), неприятно выматеревшись, решил искать контракт. Через некоторое время был найден б/у стартер с контрактного ДВС. Вид у него был не очень, зато цена не кусалась. Решил брать.
Получив девайс, на работе решил произвести вскрытие и посмотреть пациента изнутри. Вскрыв, приятно был удивлён — практически идеальные внутренности, даже щетки не стал менять! Подкинул где надо смазки и собрал обратно.
Заехав в гараж на яму, принялись за замену. Скинули клемму с аккумулятора! Потом сняли пластиковую защиту. Я снял только слева, правую просто отогнул к низу.
Стартер у наших машин расположен в не удобном месте (а может быть я просто дилетант!) Нижний болт открутили без проблем, а вот чтоб добраться до верхнего, пришлось снимать корпус воздушного фильтра и патрубок.
Прежде чем сдёргивать стартер, отсоедените фишку, чтоб не оторвать проводок!
Все, стартер в руках. Сравниваем с контрактом и… немного непонятно — новый стартер длиннее старого примерно на 7-10 мм! Почему? Хз. Я так думаю, что контрактник киловатный, а мой родной на 0,8. Хотя могу и ошибаться.
Установливаем все в обратной последовательности, и перекрестившись — ключ а старт! Завелось отлично! Без лишних шумов и скрежета.
Родной стартер будет разобран и отремонтирован. Пусть лежит на всякий пожарный.
В этот же день, раз уж заехал в гараж, поменяли сальник левой полуоси. Правый мы уже меняли: Перекинули его за полчаса — так как опыт уже имеется))
Ну и на последок решили подтянуть тросик "ножника", так как стояночный тормоз держал плохо и нажимался на 10-12 щелчков! что ни есть гуд. И вот тут я был неприятно удевлен, когда Саша сказал, что для регулировки троса нужно снимать передние сидения и поднимать ковёр! В жизнь бы не придумал, что япошки так лоханулись и непродумали этот момент!
Сиденье пассажира было снято, а вот водительское снимать не стали, у меня под ним два уселка и конденсатор живут, не стали их тревожить) С горем пополам отодвинули ковровое покрытие. Под ним металлическая пластина, прикрученная к полу пятью! болтами. Кое как открутили, так как ковёр очень мешал. Под пластиной механизм регулировки троса и походу с 2002 года туда никто не заглядывал! Понял я это потому, что мной под ковром была найдена японская монетка в 100 йен!
Многие владельцы японских авто находят монетки под ковром и мне кажется, что они туда попадают не случайно. Скорее всего это первые хозяина авто кладут их туда, может быть на удачу, может из за каких то других соображений… Монетку я показал дома семье и опять отправил её на своё место под ковёр авто))) Я вроде человек не шибко суеверный, но… Пусть лежит где лежала.
После небольших манипуляций с подтягиванием троса, "ножник" щелкает теперь 5-6 раз и держит хорошо! Фото процесса не делал, так как позы при всех манипуляциях были не совместимы с применением фотокамеры) Пришлось обойтись бех неё.
Ну и в заключении приехали ко мне пару ништяков — крышка топливного бака и крепление-фиксатор этой самой крышки от Ниссана.
1) Если стартер не включается, прежде чем обвинять его изготовителя во всех грехах, проверьте следующие позиции:
а) Проверьте состояние клеммных контактов аккумулятора.
б) Проверьте состояние проводки аккумулятора (см. параграф 4). Замените дефектные провода на новые.
в) Проверьте состояние аккумулятора (см. параграф 3). Негодный аккумулятор замените новым.
г) Проверьте проводку втягивающего реле стартера. Электрические схемы приведены в главе 12.
д) Проверь те болты крепления стартера.
е) Проверь те предохранители (если есть) в блоке реле/предохранителей моторного отсека (см. главу 12). Если есть перегоревшие, определите причину и восстановите цепь.
ж) Проверьте цепь замка зажигания.
з) Проверьте цепь контактного датчика положения рычага селектора АКПП (на соответствующих моделях) или датчика положения педали сцепления (модели с МКПП). Убедитесь в том, что при включении стартера была нажата педаль сцепления или рычаг селектора АКПП находился в положении Park или Neutral. Процедура регулировки датчика рычага селектора описана в главе 7Б. Электрические схемы приведены в конце главы 12. Чтобы стартер включался, на втягивающее реле напряжение должно поступать.
и) Проверьте исправность реле питания стартера. Это реле расположено в подкапотном блоке предохранителей и реле. Процедура проверки реле описана в главе 12.
2) Если стартер не работает при повороте ключа зажигания в положение START, убедитесь в том, что на втягивающее реле стартера напряжение все же поступает. Подключите контрольную лампочку или вольтметр к выводу S питания обмотки втягивающего реле (провод меньшего диаметра) и попросите помощника повернуть ключ зажигания в положение START. Если напряжение не поступает, проверьте цепь питания обмотки втягивающего реле по схемам, приведенным в главе 12, а также поочередно проверьте все предохранители и реле системы запуска. Если напряжение есть, но стартер коленвал не проворачивает, снимите стартер (см. параграф 15) и проверьте его на верстаке (см. п. 5).
3) Если стартер вращает коленвал вяло, проверьте напряжение и ток прокрутки стартера. Для этого стартер с двигателя не снимайте. Проворачивайте двигатель стартером в течение не более 10 секунд и следите за напряжением аккумулятора.
Рис. 14.3. Чтобы замерить ток индуктивным амперметром, надо поднести его к любому выводу аккумулятора (где удобнее)
1) Отсоедините провод от отрицательного вывода аккумулятора.
2) Снимите корпус воздушного фильтра (см. главу 4А или 4Б). В моделях с дизельными двигателями снимите воздуховод интеркулера.
3) Если необходимо, снимите сервопривод круиз-контроля и, не отсоединяя проводов, отложите его в сторону.
4) Снимите расширительный бачок охлаждающей жидкости (см. главу 3).
5) Отсоедините разъемы проводки от узла втягивающее реле/мотор стартера.
Доступ к этому узлу затруднен, поэтому разъемы можно отсоединить и после снятия стартера.
6) Отверните болты крепления стартера (см. рис. 15.6). Выньте узел стартера из моторного отсека.
Отчёт: О снятии и обслуживании стартера на Funcargo. (Володя 427 и maximax_24)
Доброго времени суток, дамы и господа! Сегодня наконец то дошли руки до стартера, в качестве подопытного кролика)) была выбрана машина Влада (Володя 427). У него Фунт рестайл. На очереди мой второй Фунт 2001 г.-дорестайл, у него при заводке раздаётся какой-то глухой шелестящий звук, а потом заводится, как обычно. Надо снимать и смотреть, пока не сдох окончательно. У Влада просто скрежет был на морозе, из-за невовремя отскакивающего бендикса, что тоже не есть гут. Очень много упоминаний в нашей ветке про снятие стартера, но как-то сжато: проблема-снял-всё хорошо)) А грязных (в прямом смысле)) подробностей не было.
Итак, приступим))) Снимали стартер на в гараже, с ямой, неотапливаемом и без света. Но когда есть Яма-всё остальное мелочи))) В гараже -5 или небольшой плюс.
Приборы и материалы: щёточный узел новый и две отдельные щётки, всего их четыре, смазка литиевая низкотемпературная и листок наждачки на "400". Ключи и головки в ассортименте))) Как правило, это 10 и 14.
Подготавливаем рабочее место: снимаем АКБ, корпус воздушного фильтра со всеми его потрохами:
Это делается для того, что бы подобраться к верхнему болту стартера, он недалеко от щупа АКППП, болт по центру фото, чуть левее :
Снимаем ресничку бампера, решётку декоративную радиатора и пластиковую защиту перед радиатором (напротив генератора):
Откручиваем нижний болт стартера из ямы:
Снимаем фишку с втягивающего реле(через верх), она была сильно закисшей и с трудом поддалась, а также откручиваем один болт там же. ЗАПОМИНАЕМ, КАК СТОЯЛО ВТЯГИВАЮЩЕЕ РЕЛЕ НА СТАРТЕРЕ. Т.к. можно поставить его неверно( повернув на 180 градусов). Отворачиваем верхний крепежный болт стартера и всё! Вынимаем стартер через низ. К слову, болты не были закисшими и глаза не пришлось выпучивать)) Очень махонький)) стратер у наших авто!)) Маховик визуально целый. Впускной коллектор не мешает, места хватает.
Откручиваем два болта длинных, которые скрепляют стартер в единое целое, и два шурупа на задней крышке стартера:
Открывается доступ к плате с двумя встроенными щётками, остальные две фиксируются плоскими пружинами в виде улитки, достаточно отжать их язычок отвёрткой плоской и вытащить из платы. Износ щёток составил едва ли пятую часть, по сравнению с новыми щётками:
Замена "свободных" щёток производится откусыванием старых от статора, на новых щётках есть П-образные медные наконечники, которые можно просто обжать плоскогубцами с отрезанными концами старых щёток:
Одним прекрасным днем при повороте ключа зажигания я услышал звук вращающегося стартера напоминающего скрежет, но отдельно без двигателя. Со второго раза машина завелась нормально. Далее подобная проблема стала повторяться все чаще и чаще. Со временем я понял что проблема в Бендиксе, так я ездил всю зиму, с наступлением лета решил заняться этой проблемой. Рассказ пойдет о снятии генератора и замене Бендикса на нем. Параллельно с этим я ремонтировал генератор и заменял охлаждающую жидкость, но об этом поподробней в других "записях".
На автомобилях данного типа установлен стартер Denso DSN946 или он же Toyota 28100-0N050. Если набрать запрос в exist' е то ценник уж больно дорогой (на дату 23.05.14) на Toyota 36 542,14р., а на Denso 14 377,03р. Еще раз оговорюсь что это один и тот же стартер.
Характеристики стартера:
Производитель: Denso;
Модель: DSN946;
Мощность стартера: 2кВт;
Напряжение: 12В;
Направление вращения: по часовой стрелке;
Габариты: 255x155x135 мм;
Вес: 6 300 г;
Что касается бендикса пытался купить его чтобы поменять самому, НО. При покупке в магазине цена его в районе 7000 руб. и это через дней 10, если заказывать в том же exist' е то ожидать необходимо более месяца и можно приобрести в приделах 3500 руб.
Вот номера оригинальной запчасти:
CLUTCH SUB-ASSY, STARTER CENTER BEARING 28021-0N050
CLUTCH SUB-ASSY, STARTER CENTER BEARING 28021-33090 (люди в комментариях говорят что не подходит)
Поэтому было решено отвести стартер на ремонт в компанию где занимаются стартерами и генераторами. Но сначала его необходимо снять, а вот на этом теперь поподробней.
Что такое БЕНДИКС, признаки его неработоспособности, и как его починить без замены, есть хорошее видео под названием "Ремонт бендикса стартера ВАЗ. Сделай Сам!":
Снятие стартера Denso DSN946 с Toyota Corolla 1,4TD
Как ни странно но для того чтобы добраться к стартеру, необходимо поснимать половину трубок системы охлаждения.
1. Общий вид подкапотного пространства
2. Снимаем аккумуляторную батарею
3. На фото видно часть спрятанного стартера
4. Вид сбоку стартер находится под трубами системы охлаждения, т.е. чтобы его достать необходимо снять все трубы охлаждения, предварительно слив антифриз в чистую емкость чтобы потом залить обратно. Я слил 6 литров, можно было слить еще, но этого количества было достаточно, чтобы снять трубы. Так же сверху идет жгут проводов под пластиком, его тоже можно чуть ослабить от крепления чтобы в дальнейшем было легче вынимать стартер.
Вывод: Все что мешает снять стартер необходимо вынимать, отсоединять колодки проводов, снимать резиновые трубки. На фотографиях этого нет. Есть одна черная длинная металлическая трубка ее можно не трогать она не мешает. От нее отсоединяется только резиновый шланг.
Делаем все аккуратно, не торопясь, запоминаем каждый шаг, ставим метки, отверстия завязываем ветошью чтобы предотвратить попадание грязи внутрь системы охлаждения. У меня ушло пол дня чтобы снять стартер. Читаем дальше…
5. Трубка к которой как я понял подключен термо датчик, так же должна быть снята. После отсоединения шлангов от нее, необходимо открутить болт кронштейна приваренного к этой трубке. Так же внизу подсоединены еще 2 маленьких шланга где-то 6 мм в диаметре, один из них отсоединяем из под низу машины, второй который уходит вбок не мешает. Трубка была обнаружена снизу сильно корозированной, и при установке обратно поверхность я обильно смазал смазкой. Конечно в дальнейшем ее лучше попробовать зачистить и покрасить или поменять (номер в exist 'е я не нашел).
6. Ниже на фото место крепления трубки прямо сразу на масляным фильтром.
7. А вот болт до которого тяжело дотянутся чтобы открутить, действовать приходиться на ощупь.
8. Все трубки охлаждения сняты доступ к стартеру открыт но его сложно разглядеть.
9. Общий вид подкапотного пространства
10. Необходимо открутить силовой провод
11. На этой фотографии видно номер стартера а так же соединение тягового реле, которое сложно отсоединить, потому что сразу не понятно на что нужно нажимать. Но как я понял можно сначала открутить болты стартера потом уже появится свободный доступ к этому соединению.
12. Соединение тягового реле вид снизу, кнопа на которую нужно нажимать находиться снизу.
13. Колодка тягового реле, отсоединенная.
14. Первый болт стартера
15. Второй болт стартера
16. Второй болт стартера другой вид. Тот который левее.
17. Стартер снят!
А теперь кратко что было сделано со стартером…
Стартер и генератор я отвез в компанию(starter-remont не реклама) которая занимается ремонтом, возможно бы разобрался и сам но запчастей у меня не было а заказывать и ждать их долго.
1. Был поменян Бендикс, НО точно такого же не нашлось, поэтому его развальцевали поменяли внутренности с другого нового, и завальцевали обратно.
Оригинальный номер Бендикса указан выше, продублирую:
CLUTCH SUB-ASSY, STARTER CENTER BEARING 28021-0N050
CLUTCH SUB-ASSY, STARTER CENTER BEARING 28021-33090 (люди в комментариях говорят что не подходит)
2. Поменяли втягивающую сказали что выходит не до конца. Но втягивающая отличается симметричным исполнением, то есть то соединение которое я описывал в пунктах 11,12,13,14 по снятию стартера. находилось с другой стороны. Какие неудобства это доставило, только то что теперь это соединение находится близко к двигателю до него не достать и когда ставишь стартер, то сначала нужно подсоединить соединение к втягивающей а потом уже прикручивать болты.
Читайте также: