Врет датчик температуры уаз
Опубликовано: 05.07.2024
На УАЗ Хантер (ЗМЗ мотор) температура охлаждающей жидкости, та что в салоне отображается, не повышается более 70, даже в пробках.
Вентилятор охлаждения охлаждающей жидкости включается вместе с запуском двигателя и работает постоянно.
При этом если открыть капот и чуть прикоснуться пальцем крышки двигателя то можно обжечься, так горячо, аж жаром отдает.
Чо то мне кажется что датчик температуры плохо работает. Какие будут мнения?
Снова привет всем
Выкладываю информацию по датчикам температуры
Как я написал выше при установке двух карлсонов датчики их срабатывания были ниже порога по показометру и соответственно глючили как я думал
Теперь разобравшись картина другая
Мы практически постоянно при испытаниях сталкиваемся с проблемой недогрева двигателя т е датчики показывают 40 град а реально то вода уже 60 и поэтому постоянно проверяем датчики
я когда собирал машину немного недоглядел
поставил приборы так назыв нового образца то есть вода 14.3807
и датчик ТМ 106
в итоге получился недогрев постоянно показывает около 60 град а верхний патрубок горячий т е термос сработал
поменял термос на 80 град @американский@ производства 1306dwa7-010
они сейчас появились в продаже примерно по 120 р
вместо верхней гайки жесткий каркас что соответ улучшает потреб качества и более стаб характеристики открытия
Из всего этого мона сделать след выводы
1 Не все приборы нового образца как говорят продавцы
Настоящие НОВОГО образца ЭТО указатель воды например имеющий маркировку 17.3804 производства УТЕС Ульяновск тоже написано внутри большими буквами и еще шкалы по сравнению со старого образца большие цифры видно визуально или 39.3804 производства Владимира
Но 17,3804 применяется правильно с ТМ 100 а 176.3804 с ТМ 106-11 а 39 с ТМ 106-11
ЛУЧШЕ Владимирский а УТЕСовский глючные какие то
Ну а старого образца соответственно должны использ тока с ТМ 100 тогда и показометр будет правильно показывать
Так что в выходные поставлю все на машину и отпишу как работает на трассе и в пробках
Если еще актуально, то читайте. Картинок не будет - лень выкладывать и давать ссылки.
Для меня исторически все выглядело так.
19.3828 (аналоги от других производителей - 42.3828 и 405226)
Первый нормальный датчик с которым я познакомился еще в 1994г. Впрыска тогда еще не было толком, но МПСЗ(МикроПроцессорная Система Зажигания) уже была.
Электрически выглядит как стабилитрон с напряжением стабилизации 10мВ * К. Где К - температура в Кельвинах, то бишь абсолютная. На самом деле внутри микросхема, прообразом которой является LM135.
Поясняю. При правильном включении напряжение на выводах этого датчика будет таким:
Температура С - напряжение
0С - 2.73в
10С - 2.83в
20С - 2.93в
30С - 3.03в
.
100С - 3.73в
Замечу, что при росте температуры напряжение на датчике растет.
Поскольку внутри полупроводниковая микросхема, то проверять сие изделие омметром - бессмысленная глупость, ничего не узнаешь. Датчик имеет полярность - то есть не все равно к какому выводу его подключен плюс, а к какому - минус.
Конструктивно - резьба М12х1.5, размер под ключ 19.
Разъем прямоугольный с двумя выводами шириной 3мм.
Длина от плоскости прилегания до конца чувствительного элемента - 21мм (довольно короткий).
Известное мне применение - МПСЗ с блоками МС2713 и МС4004, Микасы до седьмого включительно.
Все остальные перечисляемые здесь датчики электрически являются терморезисторами с отрицательным температурным коэффициентом. То есть в них не бессмысленно тыкать омметром и они неполярные.
Итак, во-первых большая группа датчиков несколько разного конструктива, но имеющих одинаковые электрические характеристики. Вот таблица зависимости сопротивления от температуры:
Т, С Сопротивление, Ом
128С - 80.8 Ом
100С - 177 Ом
90С - 241 Ом
80С - 332 Ом
70С - 467 Ом
60С - 667 Ом
50С - 973 Ом
45С - 1188 Ом
40С - 1459 Ом
35С - 1802 Ом
30С - 2238 Ом
25С - 2796 Ом
20С - 3520 Ом
15С - 4450 Ом
10С - 5670 Ом
5С - 7280 Ом
0С - 9420 Ом
-5С - 12300 Ом
-10С - 16180 Ом
-15С - 21450 Ом
-20С - 28680 Ом
-30С - 52700 Ом
-40С - 100707 Ом
Жирным подчеркнутым обозначены контрольные точки, которые указывают все производители, а просто жирным - только Арзамас для своих датчиков.
Конструктив и обозначения. Все датчики имеют размер под ключ 19мм.
23.3828, 423.3828 и 405213. Аналоги от разных производителей.
Резьба - М12х1.5
Разъем - "овальный".
Длина от посадочной плоскости до конца датчика - 28мм (длинный).
Известная мне применяемость - ВАЗ, блок не знаю.
234.3828, 421.3828 и 405216. Аналоги от разных производителей.
Резьба - М12х1.5
Разъем - прямоугольный.
Известная мне применяемость - Микас-11 на УАЗ Патриот.
232.3828
Резьба - К3/8" (коническая дюймовая, как на старых одноконтактных датчиках для приборки)
Разъем - "овальный".
233.3828
Резьба - К3/8" (коническая дюймовая, как на старых одноконтактных датчиках для приборки)
Разъем - прямоугольный.
Длина от шестигранника до конца датчика - 28мм.
Длина самого "измерительного члена" - 13.5мм
Отдельной строкой стоят датчики для УАЗ Патриот Евро-3 с БОШем. Это тоже терморезистор, но его характеристики другие.
Т, С Сопротивление
-40С - от 40.490 кОм до 50.136 кОм
0С - от 5.466 кОм до 6.326 кОм
80С - от 0.313 кОм до 0.332 кОм
Обозначение
BOSCH 0 280 130 093
425.3828 - Калужский завод "Автотрейд"
Резьба - М12х1.5
Разъем - "овальный"
Производители.
23х.3828 - Калужский завод Автоприбор
42х.3828 - Калужский завод "Автотрейд"
4052хх - Завод РИКОР в Арзамасе (бывший арзамасский завод радиодеталей).
19.3828 - Калужский завод электронных изделий.
Калуга вообще какой-то заповедник датчиков и прочего автоэлектронного барахла получается :-))).
И напоследок Начать разбираться в этом датчиковом зоопарке меня побудило еще в 2007г покупка Патриота с Микасом-11. Тогда была пора перехода с Микаса-7 на Микас-11. Соответственно у первого был 19.3828 с положительным коэффициентом, а у второго 234.3828 с отрицательным. А выглядели они почти одинаково.
И была в конфах регулярная ботва типа - у меня сдох ДТОЖ, я пошел в магазин и купил новый, а он показывает какую-то херню (типа тех самых -38С в летнюю жару), соответственно движок хрен заведешь, потому как мозг, думая что там -38С при пуске заливает бензином. А причина - человек пришел в магаз и говорит - мне ДТОЖ на Патриот. Продавец ему - у вас Евро-2 или Евро-3? Покупатель - Евро-2. Продавец и дает ему 19.3828 для Микаса-7, потому как приучен что на Евро-2 идет такой, а на Евро-3 - Бошевский. А то, что на Евро-2 возможен вариант, продаван не в курсе и покупатель тоже. Вот и попадает не тот датчик в систему - разъем одинаков, резьба тоже, ставится как родной. А то, что электрические характеристики и рядом не лежали - покупатель ни сном, ни духом.
Если цепь датчика оборвать или закоротить на корпус - ничего не сгорит, должны лишь ошибки возникнуть и мозги должны начать работать по обходной программе. Вот замыкать синальную цепь датчика на +12в может быть черевато для мозгов.
Указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 электромагнитный, логометрического типа. Предназначен для контроля температуры охлаждающей жидкости в двигателе. Оснащен сигнализатором перегрева. На автомобилях УАЗ входит в состав щитка приборов 14.3805 или КП116-3805010. Работает совместно с датчиком температуры ТМ100.
Указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807, характеристики.
Указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 представляет собой электромагнитный логометр с неподвижными катушками и подвижным постоянным магнитом связанным со стрелкой. Кроме автомобилей семейства УАЗ-31512, фургонов УАЗ-3741 и УАЗ-3909, санитарных УАЗ-3962, автобусов УАЗ-2206, грузовых УАЗ-3303 и УАЗ-39091, указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 применяется на автомобилях ГАЗ, ЗИЛ, УРАЛ, ЛУАЗ, и автобусах ПАЗ, ЕРАЗ, КАВЗ.
Основные характеристики указателя 14.3807 :
Датчик температуры охлаждающей жидкости ТМ100, характеристики.
Указателя 14.3807 получает показания от датчика температуры ТМ100, который установлен в головке блока цилиндров двигателя. Рабочим элементом датчика является термистор помещенный в металлический корпус.
Основные характеристики датчика температуры ТМ100 :
Схема подключения указателя температуры 14.3807 и датчика температуры ТМ100.
Контрольная лампа предельной температуры охлаждающей жидкости в радиаторе и датчики температуры ТМ104 или ТМ111-09.
Контрольная лампа расположена на панели приборов УАЗ и работает совместно с датчиком температуры ТМ104 или ТМ111-09, который расположен в верхней части радиатора. Биметаллическая пластина внутри датчика замыкает контакты и контрольная лампа загорается при температуре охлаждающей жидкости в радиаторе в пределах 91-98 градусов.
Во время эксплуатации автомобиля не допускается значительное понижение уровня охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя и как следствие обнажение трубок в верхнем бачке радиатора, так как от перегрева датчик температуры может выйти из строя.
Перестановка местами датчика ТМ100 указателя температуры охлаждающей жидкости и датчика ТМ104 или ТМ111-09 контрольной лампы аварийного перегрева охлаждающей жидкости не допускается, так как указатель и лампа в таком случае работать не будут.
Схема подключения и работы аварийного датчика температуры ТМ104 или ТМ111-09.
Расположение датчиков температуры ТМ100 и ТМ104 в автомобилях семейства УАЗ-31512.
Расположение датчиков температуры ТМ100 и ТМ111-09 в автомобилях семейства УАЗ-3741.
Проверка исправности указателя температуры 14.3807 и датчика температуры ТМ100.
Указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 проверяется путем сравнения его показаний с показаниями термометра. Для этого надо вывернуть датчик температуры ТМ100, при необходимости удлинить его провод, соедините датчик отдельным проводом с массой автомобиля и поместите вместе с термометром в середину сосуда с водой нагретой до кипения. Клемму датчика погружать в воду не следует.
Затем остается сравнивать показания указателя температуры 14.3807 и термометра. Температура воды до требуемой величины доводится путем долива в сосуд холодной воды. При температуре воды в 100 и 80 градусов погрешность показаний указателя не должна превышать +-5 градусов, а при температуре воды в 40 градусов погрешность не должна превышать +4 или -12 градусов.
Если показания указателя превышают указанные пределы, то сначала надо попробовать заменить датчик ТМ100, а если это не даст положительных результатов, то заменить указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807.
Если стрелка указателя постоянно находится в начале шкалы.
То при включенном зажигании отсоединить провод от датчика указателя и соединить его наконечник с массой. Если стрелка отклонится, то следовательно неисправен датчик и его необходимо заменить. Если стрелка не отклоняется, снять щиток приборов и при включенном зажигании соедините с массой клемму «Д» указателя. Отклонение стрелки в этом случае укажет на его исправность и на повреждение провода, соединяющего датчик с указателем. Если стрелка не отклоняется, то неисправен сам указатель.
Если стрелка указателя постоянно находится в конце шкалы.
То при включенном зажигании отсоединить провод от датчика. При неисправном датчике стрелка должна вернуться в начало шкалы. Если стрелка остается в конце шкалы, то провод имеет замыкание на массу или неисправен указатель. Его исправность можно проверить, отсоединив провод от клеммы «Д». При включенном зажигании стрелка должна находиться в начале шкалы.
Проверка указателя температуры 14.3807 при помощи контрольного реостата.
Для проверки указателя 14.3807 таким способом, его надо подсоединить к контрольному реостату. При сопротивлении контрольного реостата в 400-530 Ом стрелка должна находиться около отметки 40 градусов. При сопротивлении 80-95 Ом — около отметки 80 градусов. При сопротивлении 51-63 Ом — около отметки 120 градусов.
Диагностика исправности датчика температуры ТМ100 по его сопротивлению.
Ремонт указателя температуры охлаждающей жидкости и его датчика.
Указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 и датчики ТМ100, ТМ104 и ТМ111-09 ремонту не подлежат. Поэтому в случае их неисправности следует проверить только электрические соединения и исправность проводки, и если они в порядке, то заменить указатель или датчики на новые. Рекомендуется сначала попробовать заменить датчики, так как они обычно чаще выходят из строя.
В любом автомобиле — масса всевозможных датчиков. И практически все они врут! Одни — всегда, другие начинают обманывать с возрастом. Не верите?
Врут всегда
1. Датчик температуры двигателя
Практически всегда показывает температуру не двигателя, а охлаждающей жидкости. Устанавливается очень часто не в головку блока цилиндров (а это — самое горячее место двигателя!), а в патрубок, прикрепленный к головке. Мало того, этот патрубок часто выполняют не металлическим, а из термостойкой пластмассы. А теперь представим себе, что антифриз вообще вытек из системы. Двигатель нагревается до высоких температур, а датчик меряет температуру в пустом пластиковом патрубке… И что от этого толку?
Справедливости ради отметим, что на некоторых моторах датчик ввернут в тело головки блока цилиндров. Пример — двигатели задне- и полноприводных ВАЗов. А еще встречался датчик, измерявший непосредственно температуру ГБЦ. Так, на фордовских моторах Zetec-Е датчик вворачивался в гнездо головки с заданным моментом и «чувствовал» температуру за счет непосредственного контакта носика с металлом головки. Вот он действительно показывал температуру двигателя — правда, только в одной точке.
2. Датчик скорости
Речь, понятное дело, о спидометре. Он врет, что называется, по ГОСТу. Врет всегда, причем на стандартных шинах — и это приветствуется! Дело в том, что любой прибор изначально имеет погрешность измерений — как в плюс, так и в минус. Поэтому «чайник» может превысить скорость, сам того не подозревая. А любители нарушать скоростной режим всегда готовы переложить собственную вину на спидометр: мол, ничего я не превышал — по прибору было всего лишь 60!
Чтобы предотвратить даже теоретическую возможность «нечаянного» превышения скорости, спидометр на заводе регулируют так, чтобы он никогда не занижал истинного значения скорости. Именно поэтому он и показывает ее с небольшим превышением. Кстати, в электронный блок управления двигателем отсылается обычно правильное значение скорости.
3. Датчик кислорода
Казалось бы, такой прогрессивный, весь из себя экологичный прибамбас. Но — нет. Достаточно неравномерного распределения воздуха либо топлива по цилиндрам, как он начинает врать. Где-то льет форсунка, где-то негерметичен впускной трубопровод, где-то барахлит свеча или упала компрессия, ну а в среднем по больнице всё может казаться хорошо. Даже у нового автомобиля не может быть четырех абсолютно одинаковых цилиндров. И лямбда-зонд, по-хорошему, должен быть у каждого цилиндра свой, чтобы корректировать состав смеси только в нем. Такие моторы встречались еще в девяностых годах прошлого века, когда борьба за экологию только начиналась.
А еще нормальной работе датчика может помешать человек. Неквалифицированные ремонтники могут испортить кислородный датчик, например, применив при сборке мотора силиконовые герметики, которые его «отравят». И уж совсем невеселая жизнь у второго (диагностического) датчика кислорода. Если автомобиль уже в годах и каталитический нейтрализатор вырезан, то его все время норовят обмануть. Кто-то ставит обманки с дросселирующими отверстиями, кто-то — с кусочками нейтрализаторов. А иные норовят отключить его программно.
4. Датчик давления масла
Оптимист, каких мало. Реагирует на давление масла меньше, чем 0,5 бара, включая красную контрольную лампу аварийного давления. И только. Он не способен предупредить водителя о том, что даже на больших оборотах двигателя давление всего лишь 0,6 бара. Он показывает, что всё ОК. Жаль, но подшипники коленвала придерживаются иного мнения. Впрочем, на современных машинах датчики давления масла всё чаще становятся «умными».
5. Датчик детонации
Ситуация — примерно как с датчиком кислорода. Работает, но не идеально. Например, на четырехцилиндровом моторе этот датчик ставится между вторым и третьим цилиндрами. Конечно, вибрация в металле распространяется хорошо, однако ближайшие к датчику цилиндры «слышны» лучше. Поэтому датчик чувствует разные цилиндры по-разному. Если во Владивостоке стукнуть по рельсу Транссиба, то в Москве этого не услышат…
Отметим, что на V‑образных двигателях сенсоров детонации ставят два — каждый на свой ряд цилиндров. Так им лучше слышно.
6. Датчик забортной температуры
Производители автомобилей устанавливают эти датчики в разных местах. Частенько — в районе переднего бампера. Но там датчик греется от дороги и, самое главное, от двигателя. Рядом — раскаленные радиаторы, которых может быть до пяти штук. Датчик греется от машины и врет. Понятно, что это далеко не самый главный прибор в автомобиле, но вранье неприятно всегда.
Второе популярное место для датчика температуры — в корпусе правого бокового зеркала. Порой в солнечный день ехать на восток теплее, чем на запад…
7. Датчик температуры в салоне
Если он один, то далеко не всегда работает корректно, будучи не в состоянии дать интегральную оценку температуры. Нужно учитывать и солнечную радиацию, и количество пассажиров. Недаром в премиальных автомобилях климат-контроль может работать с пятью и более датчиками температуры в салоне.
Врут от старости
1. Датчик положения коленвала
ДПКВ может получать импульсы от шкива коленчатого вала, маховика либо от задающего диска, установленного на коленвалу внутри двигателя. И везде к нему клеится железосодержащая стружка, в результате чего со временем он начинает врать. Сигнал становится нечетким, с перебоями, что снижает показатели двигателя: ведь это один из самых главных датчиков системы впрыска. Многие моторы без него вообще не работают.
2. Датчик положения распредвала
ДПРВ обеспечивает фазированный впрыск на простых моторах и определяет правильность работы фазовращателей, если таковые установлены. Сигнал становится некорректным при сильной вытяжке цепи и плохо работающих фазовращателях.
3. Датчик массового расхода воздуха
ДМРВ начинает врать при зарастании пылью. Особенно часто это наблюдается при некорректной замене или неправильной установке воздушного фильтра.
4. Датчик положения дроссельной заслонки
Любители вазовских впрысковых автомобилей помнят проблемы с этими датчиками. А все потому, что ДПДЗ — переменный резистор, отслеживающий угол поворота дроссельной заслонки. Дорожки изнашиваются — датчик лжет.
5. Датчик давления и температуры во впускном трубопроводе
Этот датчик врет при негерметичности впускного трубопровода. Такое случается при усохших прокладках, соскочивших шлангах, а также при обрастании пылью из-за негерметичности впускного тракта.
6. Датчики положения педалей тормоза и сцепления
Вроде бы — простейшие концевые выключатели, но на отечественных автомобилях они часто ломаются. Еще их повреждают владельцы, неграмотно установившие блокираторы рулевого вала. Запоры ломают датчики.
И еще про вранье
Датчик неровной дороги
Около двадцати лет назад его пытались внедрять на вазовских автомобилях с системой впрыска топлива. Он должен был помогать ЭБУ отличать колебания угловой частоты вращения коленвала, передающиеся по трансмиссии при езде по сильно неровной дороге, от колебаний, вызванных неравномерностью работы других систем (например, пропуски зажигания). В итоге получилась экзотика, которая показывала непонятно что…
Датчик давления в системе кондиционирования
Самый демократичный датчик. У многих автомобилей он разрешает включение кондиционера, даже если хладагента совсем немного. И только когда хладагент закончится, он не дает включиться компрессору. Живой пример — редакционный Ларгус. Девять лет, 135 тысяч км пробега без единой заправки кондиционера, а он до сих пор включается… Правда, и холодит кондиционер еле-еле.
Кому верить?
Датчики, которые начинают дурить от старости, надо менять. К сомнительным показаниям термометров — как наружных, так и внутрисалонных — относитесь со снисходительностью: как умеют, так и работают. Что касается датчиков, которые волей разработчиков просто не могут работать лучше, как из-за собственного несовершенства, так и вследствие их неудачной установки, - то от нас с вами тут ничего не зависит. Остается смириться. С такими датчиками пусть общаются «взятчики», то есть электронные блоки управления. Глядишь, меж собой разберутся.
Один из косяков до которого вскинем доходили руки после свапа — наглая брехня градусника. Тойотовский датчик видимо не очень находил общий язык с китайским приборчиком и показания температуры завышались на 50 градусов. С Каховским датчиком на 409 все показывало нормально. Купил я жигулёвский датчик, воткнул в патрубок, соединил и… да вот и фигушки — занижает падла на 50 градусов. Покупать разные датчики по 100-200₽ и подключать методом подбора было откровенно лень. Решил вникнуть в принцип работы. Датчик от температуры меняет сопротивление и соответственно показания. Вывод простой — надо изменить сопротивление. Проходя однажды мимо радиотоваров решил заглянуть. Спрашиваю по чем резисторы? Мне отвечают 2₽ штука. Пока тупил в магазине нашёл в сети таблицу жигулевского датчика где написано на какой температуре какое сопротивление. Путём вычитания величин вычислил, что надо изменить сопротивление примерно на 750 Ом. Ну короче попросил у продавщицы начиная от 1000 Ом до 150 каждого по одной штуке. Горсть резисторов обошлась мне около 38₽. Теперь появился вопрос как подключать? Позвонил знакомому который шарит в радиоделе. Тот буркнул снесу трубку мол если понижать — параллельно, повышать последовательно. Ну думаю дело в шляпе! Сел вечером в машину, достал пакетик с резисторами. Отличать их по сопротивлению великое колдунство! Маркируются полосками разного цвета. Решил пробовать по одному в разрыв между клеммой датчика и показометра. Попробовал на Жигулевском пару штук — толку никакого. Почти расстроился, что 38₽ зря потратил. рядом провод от тойотовского — думаю с ним попробую. И прокатило — показания начали меняться. Начинаю по очереди подбирать и раскладывать по кучкам.
Методом подбора нашёл один резюк с которым показания отличались градуса на 4. Решаю из одной кучки добавить и должно быть норм. Аккуратно держу нужный, второй мелкий слегка фиксирую методом загиба на клемме и… панель приборов падает и я роняю резюк в темноту пола… 5 минут поисков с матом и фонариком результатов не принесли. Морально готовлюсь забить и ехать через день в радиомогаз за новым дорогим с переменным сопротивлением. Смотрю на кучку оставшихся резюков. И тут посещает мысль попробовать подключить пучок и глянуть результат. Беру на глазок пучок диодов, заплетаю кончики косичкой, подключаю — БИНГО! Показывает чётко градус в градус. Ориентировался по включению/выключению вентиляторов. Установлен датчик с 9ки. Включается на 99 и выключается на 94. С учётом, что рабочая температура моего двс около 95 и система ож закрытая — самое то. Показания чётко совпадают с вентиляторами. Проверяю парой циклов.
Осталось решить как закрепить этот пучок в сети… вариантов не много. С паяльником я не особо дружен, да и под руками его нет. Ну конечно клеммы и обжимник!
Мультиметром измерил сопротивление — как я изначально при покупке резисторов и прикидывал — около 750 Ом. Глаз, сцуко, алмаз! Обмотал всю конструкцию изолентой, собрал панель, довольный собой пошёл пить пиво домой! Теперь не надо перегружать мозг лишней математикой в лесу прибавляя или вычитая 50 градусов и прикидывая может ли ещё датчик врать, не кипит ли, прогрет ли и тд. Теперь просто можно смотреть и видеть реальную температуру. Выучись на инженера, купи Уаз — выучишься на автослесаря, автоэлектрика и радиоэлектронщика!
Читайте также: