Замена датчика наружной температуры рено симбол 2

Опубликовано: 05.07.2024

Как-то на форуме попался фотоотчет об установке датчика наружной температуры. Меня это заинтересовало. Нашел схему рис.1, выяснил, что блок монитора данную функцию поддерживает, а сам датчик отсутствует.

Согласно схемы:
653 – блок монитора
1, 2 – клеммы для подключения датчика температуры
47D – провод к датчику температуры (VE – зелёный)
47C – провод к датчику температуры (BJ – бежевый)
R154 – разъём правой двери
47D – провод к датчику температуры (OR – оранжевый)
47C – провод к датчику температуры (BA – белый)
240 – правое зеркало заднего вида

Датчик из себя представляет терморезистор. Его характеристика приведена на рис.2 (согласно книге по ремонту Renault Simbol)

Терморезисторы выбирал по сопротивлению при температуре 25ºС, следовательно нужен терморезистор сопротивлением 2,5кОм такого наминала найти не смог, поэтому приобрел два 4.7кОм (при параллельном подключении

2.3кОм) и на всякий случай два по 3.3кОм (

1.7кОм), цена 1.5 грн. за штуку.
Дальше выверяем всё на месте
1. Снимаем верхнюю часть торпеды.
2. Отсоединяем серый штекер рис. 3.
клемма №1 – чёрный с желтой полоской
клемма №2 – зелёный провод
К этим проводам подключается датчик наружной температуры.

3. Отсоединяем разъём правой двери R154 рис. 4, откручиваем его часть закрепленную на кузове (для удобства), находдим куда приходят данные провода и прозваниваем их рис.5.

4. Подключаем серый штекер обратно в блок монитора, включаем зажигание и замеряем напряжение на данных проводах в разъёме R154; U=4,5В.
5. Аккуратно к данным проводам подключаем терморезистор – на мониторе появляется индикация температуры рис.6.

6. Оказалось, что со стороны двери на разъёме R154 всякое продолжение данной цепи отсутствует, что существенно усложняет задачу.
7. Из штекера от компьютерного вентилятора были демонтированы клеммы и вставлены в разъём R154 со стороны двери (при помощи часовой отвёртки) далее подключаем разъем R154 рис.7,8.

8. Проверяем данное соединение!

Осталось завести провода в зеркало:
1. Снимаем обшивку двери.
2. Снимаем зеркало целиком (необходимо снять облицовку угла бокового стекла – очень туго снимается, затем открутить 3 болта).
Снимаем зеркальную часть следующим образом:
а) выставляем зеркало, так чтоб образовалась сверху щель между корпусом и зеркальным элементом.
б) находим верхние защёлки рис.9.

в) тонкой деревянной рейкой давим на зеркало (между двух защелок), а отверткой поддеваем с начала одну потом другую защелку.
г) Вытаскиваем зеркальный элемент.
3. Разбираем пластиковый корпус зеркала на две части (5 защелок)
4. Заводим провода от разъёма R154 в зеркало, прикручиваем его на место, на провода припаиваем клеммы, изолируем термоусадкой и подключаем терморезистор рис.10,11.

Включаем зажигание и проверяем, всё ли работает.
Если показания температуры отсутствуют, то скорей всего проблема в разъёме R154.

Последний этап калибровка.
При помощи контрольного термометра замеряем температуру наружного воздуха.
Подключаем терморезистор сопротивлением 2,3кОм, включаем зажигание и ждем (5-10 мин) пока температура на дисплее не стабилизируется. Сравниваем полученную температуру с контрольной. У меня получилось температура ниже контрольной на 5ºС, данную разность можно компенсировать только снижением сопротивления, поэтому воспользуемся терморезистором с меньшим сопротивлением.
При подключении терморезистора сопротивлением 1,7кОм полученная температура на 4ºС выше контрольной – для её снижения последовательно с терморезистором устанавливаем резистор (подбираем опытным путём) я поставил 0,3кОм.
Полученный датчик изолируем термоусадкой и устанавливаем в зеркало рис.12,13.

Пару дней сверяем показания индикатора температуры с контрольным термометром.
У меня погрешность +2, -2ºС.

Когда я покупал машину, первое, что бросилось в глаза — это лживые показания датчика температуры за бортом. Брехал он на -15 °C от реальной температуры. В какой-то момент я даже смерился с этим, но все кто садился в машину замечали странный баг с градусником. На самом же деле датчик приехал с AliExpress ещё месяц назад. Но то дождь, то ветер, то холод. В общем, я откладывал эту простецкую замену на потом.

Замена датчика температуры за бортом который находится в правом зеркале прошла успешно.
Собственно сама процедура заняла около часа. Самое сложное — это отсоединить крышку корпуса зеркала, тот что покрашен. Пайка проводов, наверное самое приятное.

Датчик заработал! Показания были не сразу точными. Сначала он остывал показывая 7, 5 … 1°C. Но через 10-15 минут температура за бортом остановилась на -3°C, что и было похоже на правду.

Затраты на все расходники для пайки и датчик около 4$.

Renault Symbol 2009, engine Gasoline 1.4 liter., 75 h. p., Front drive, Manual — DIY

Comments 13

Тоже надо менять датчик.показывает -30 при +20.напрягает.не уверено но кажется и климат контроль работает из-за этого не правильно.

Добрый день! И как этот датчик в итоге, нормально работает?

Работает отлично. Никаких проблем. И в жару и в холод ;)

Тоже жду с алика такой датчик. Как встаёт? Без доработок?

Как родной. Без доработок. Я отрезал старый родной и припаял к проводам с кислотой новый с Али, а место спайки закрыл кембриком. Будьте внимательны, сначала убедитесь, что хватит длины провода, затем отрезайте.

Ок)
А то у меня недавно начал показывать, что на улице плюс 50 градусов и климат перестал нормально работать. Холодил. Потом показания совсем пропали и климат вроде норм заработал

В моём случае климата нет. А вот если этот датчик вообще отключить, то это может решить проблемы с климатом. Когда я его отрезал, пункт температура вообще пропал с дисплея. Решение проблемы неправильных показаний через ампутацию ;) Показания датчика из Китая прыгают на +-3 градуса переодически.

Вот и у меня на дисплее теперь пусто, хотя не отключал его)
Кстати, зеркало сложно разбирать? Что потребуется для этого?

Торкс (звёздочка, примерно T20) маленький либо торцевой ключ (размер не скажу, не помню 7-9 примерно).
Отвёртка для отщёлкивая самого зеркала, главное не торопится, делать всё плавно.
А вот крышку снять будет трудно. Снимал в 4 руки при помощи спичек в защёлках и выдавливал стамеской. Возможно есть способ проще. Но как-то лень было придумывать или искать. Следы вскрытия конечно видны изнутри, но в целом удалось ничего не сломать.
Главное согреть пластик перед работой с ним хотя бы до +18°C иначе треснет там где не надо!

Датчик температуры за бортом установлен обычно в правом зеркале заднего вида (Laguna, Safrane) или в левом (Clio, R19). Информация о внешней температуре выводится на панель приборов.

Несмотря на то, что исправность и показания датчика ни на что не влияют&—– неработающий датчик раздражает очень сильно. Основной причиной некорректных показаний датчика является окисление контактов разъемов, но в ряде случаев выходит из строя сам датчик. Оригинальный датчик стоит достаточно дорого (около 60–100$) . При этом неоригинальных аналогов нет, а покупать на «разборке» б/у нет особого смысла (неизвестно сколько он проработает).

Сам датчик представляет собой NTC-термистор (терморезистор).

Есть возможность замены датчика с себестоимостью около 1$, при этом внешне датчик будет аналогичен оригинальному.

Приобрел NTC термистор с сопротивлением 3 кОм и обычный резистор на 15 кОм.

Выбор таких значений сопротивлений определен тем, что мне не удалось найти терморезистор на 2,5 кОм с нужной крутизной характеристики, т.е. датчик бы сильно врал при высоких и низких температурах. При параллельном включении термистора и резистора достигаются значения сопротивления, практически повторяющие значение оригинального датчика.

Температура, °C	Сопротивление термодатчика	Расчетное значение, Ом
0	6,0 кОм ± 500 Ом	5926
20	3,0 кОм ± 300 Ом	2998
25	2,5 кОм ± 300 Ом	2500
30	2,0 кОм ± 300 Ом	2082

Соединяем параллельно детали и припаиваем к ним выходные провода.

Используя старый датчик как макет, изготовил форму для литья. В первоначальном варианте использовал гипс. Применение пластилина для изготовления формы более предпочтительно.

В подготовленную форму разместил сам датчик, кусочек пластика в качестве уха крепления, залил эпоксидtsv клеем.

«Эпоксидку» можно подкрасить, используя пасту из стержня шариковой ручки.

После затвердевания смолы вынул заготовку из формы и обработал напильником края.

Проверил исправность датчика мультиметром. Для подключения датчика в зеркале настоятельно рекомендую использовать пайку и изолировать место соединения термоусадкой.

Обсудить статью можно в соответствующей теме форума.

Автоспорт в Республике Беларусь

Прежде чем покупать подержанную машину, а уж тем более обмывать ключи в шампанском, полезно узнать о ее характерных неисправностях. Речь пойдет о весьма популярных «символах» первого и второго поколений. Седаны из Турции (там их собирают) различаются примерно так же, как «лады» моделей 21099 и 2115 – только внешне. Наши наблюдения справедливы и для более редких хэтчбеков «Клио II» французской, а также словенской сборки – платформы у моделей, как и часть агрегатов, тоже одинаковы.

Цены «Символа» на вторичном рынке весьма привлекательны. Дешевле чем за 156 тыс. рублей (с этой суммы начинается торг) другую иномарку 2003 года вряд ли купишь. Не последнюю роль в этом сыграл дизайн: кургузым задком машина напоминает «Запорожец», и это, похоже, отпугивает часть потенциальных покупателей.

Под неказистой местами внешностью скрывается вещь – крепкий и добротный кузов. Ржавчина ему нипочем. Только у очень старых машин с огромным пробегом она проявляется на передней кромке капота. Колесные арки, хотя и не защищены подкрылками, держатся стойко. Передние крылья и вовсе пластиковые, но, тем не менее, стойко переносят морозы и не трескаются, в отличие от подобного оперения у некоторых других авто. Отсюда вывод: если на кузове ржавчина – это, скорее всего, наследие аварийного прошлого.

Неисправности в электрике вызваны в основном ослаблением или окислением контактов в разъемах. Если, скажем, двигатель плохо пускается, глохнет без видимых причин и при этом горит лампа Check Engine, то очищаем и поджимаем контакты датчика положения коленчатого вала. Не помогло – проверяем датчик температуры. У него один вывод общий, второй идет на щиток приборов, а третий – на блок управления двигателем. Последний контакт чаще всего и барахлит. Из-за повышенного переходного сопротивления сигнал о температуре получается искаженным. В последнее время на заводе ставят более надежные разъемы, с ними проблем пока не было.

Модель 2008 года мало чем отличается от предшествующей. Управление отопителем стало менее удобным.

Не жмите долго на тормозную педаль, например стоя в пробке. Выключатель стоп-сигнала не рассчитан на долговременную работу: в нем перегорают контакты. На машинах с механикой воспользуйтесь ручником, автомат переводите в режим Р, тогда с такой неисправностью не столкнетесь.

Через три-четыре года на 16-клапанных моторах K4J порой отказывают катушки зажигания. Обязательно возите запасную! Виновную вычислить просто – по мокрой свечке. На 8-клапанных двигателях серии K7 установлен четырехвыводной модуль зажигания, он тоже не без грешка – трескается. Верный признак, говорящий о безотлагательности замены, – потек масла.

Из всего разнообразия (см. Историю модели) на российский рынок официально поставляли только варианты с двигателями 1,4 л. В отличие от однотипных моторов «логанов», «символы» маслом не потеют. Впрочем, многое зависит от условий эксплуатации. Если зимой крутить холодный мотор до ограничителя, какой угодно сальник даст течь.

Мотор для российского рынка – только бензиновый (на фото K4J). Производитель сэкономил на копеечных шпонках, из-за этого верно установить шкив непросто.

Привод ГРМ – ременный, требует замены каждые 60 тыс. км и наделен неприятной особенностью: в соединении шкива с коленвалом нет шпонки! Отвернув центральный болт, можно долго гадать, как выставить привод по меткам. Не имея оправок и навыков, лучше доверить эту работу специалистам. Проследите, чтобы поменяли не только ремень, но обязательно и ролики, а также проверили помпу и шкив генератора. Как правило, к 120 тыс. км подшипники в помпе изнашиваются (появляется люфт, ощущается перекат шариков), а демпфер шкива разрушается – резина отслаивается от металла. Тогда оба узла придется менять. Каждые 60 тыс. км заменяем и ремень привода навесных агрегатов. Здесь тоже есть нюансы: в некоторых комплектациях ремень натягивают на шкивы неподвижных агрегатов с помощью оправок, а есть версии, где количество ручьев на ремне не совпадает с дорожками на шкивах (издержки унификации). Поручите спецам и эту замену.

Требует внимания регулятор холостого хода – он встречается на некоторых машинах с моторами К7М, где привод дросселя механический. Первое, что указывает на необходимость покупки «очистителя карбюратора», – неустойчивые холостые обороты. Промоете регулятор – обороты придут в норму. На более современных моторах К4J и K7J то же проделайте с узлом электронной дроссельной заслонки.

К повышенному содержанию смол в топливе двигатели относятся по-разному: 8-клапанные безразличны, 16-клапанные чувствительнее – бывало, клапаны прихватывало в направляющих. И хотя таких случаев зафиксировано ничтожно мало, дилеры советуют не испытывать судьбу – регулярно промывать форсунки без снятия с двигателя. При этом очищаются и стебли клапанов.

Следите за напорной трубкой ГУРа, которая хотя и редко, но дает течь. Стоит прозевать и…. Мало того, что недешевый насос усилителя прикажет долго жить, так еще и руль не провернешь. Кстати, трубка тоже, видимо, из драгметалла – почти 14,7 тыс. рублей с заменой.

Задняя подвеска не потребует ремонта до 200 тыс. км. Выпускная система выполнена единой деталью, но в продаже есть и ее фрагменты для замены прогоревшего участка.

На механическую коробку жаловаться не приходится. Следите только за левым чехлом привода, который от старости трескается и перестает держать масло. Без него, понятно, коробка обречена на гибель. Сцепление при умелом обращении служит довольно долго – 160–180 тыс. км.

Подшипники передних ступиц держатся 80–100 тыс. км, а ресурс задних очень зависит от загрузки машины. Если набивать тяжестью полный багажник (его объем вызывает восторг у дачников), подшипники могут сдаться досрочно, но если возить в меру, без фанатизма, то до 150–180 тыс. км они вряд ли побеспокоят.

В передней подвеске некоторых машин 2002 года появлялись трещины в рычагах, поэтому их меняли в обязательном порядке по отзывной кампании. Опасаться, что кого-то забыли известить, нет оснований, однако для душевного спокойствия наведайтесь к ближайшему дилеру и по отметке в базе данных убедитесь, что замена произведена.

VIN выбит на поперечине под креслом водителя, знак-дублер – в левом нижнем углу ветрового стекла, а наклейка – на правой центральной стойке.

Хотя бы один из четырех рулевых шарниров, застучав через 60–80 тыс. км, даст сигнал: пора менять. Наружные наконечники продаются отдельно, а если износились внутренние, придется покупать тягу в сборе. Поменять детали несложно и самому, только не забудьте после отрегулировать схождение. Шаровые опоры и сайлент-блоки нередко доживают до 200 тыс. км, как и втулки стабилизатора. Стоек стабилизатора в привычном понимании здесь нет – их заменяют болты с резиновыми втулками, но они очень живучи.

В задней подвеске с упругой балкой вроде бы ломаться нечему, однако к 200 тыс. км могут износиться сайлент-блоки рычагов. Они продаются отдельно, недороги, да и работа по замене стоит вполне приемлемо.

Передние тормозные колодки служат 25–35 тыс. км (АКП/МКП), диски – вдвое, а порой и втрое дольше. Задних колодок хватает на 80–90 тыс. км, а барабаны и вовсе «вечные» – ни одного случая замены из-за естественного износа дилеры не припоминают. К 100 тыс. км начинают течь или подклинивать задние тормозные цилиндры. Стоит взять за правило менять их вместе с колодками.

Хотя в техническом отношении модель не претендует на роль символа прогресса, в эксплуатации она показала себя отлично и оказалась одной из самых малозатратных в сопоставлении с авто, фигурировавшими в этой рубрике.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2002 Рестайлинг «Рено-Клио Символ» образца 1999 года. Отбросив приставку «Клио», модель обрела статус первого поколения «Символа». На ряде рынков машина именуется «Рено-Классик», «Рено-Талия» или «Ниссан-Платина». Кузов: седан. Двигатели (все – Р4): бензиновые 1,2 л, 55 кВт/75 л.с.; 1,4 л, 55 кВт/75 л.с. или 72 кВт/98 л.с. (8 или 16 клапанов соответственно); 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; дизельные с впрыском «коммон рейл» и турбонаддувом, 1,5 л, 47 кВт/65 л.с; 1,5 л, 62 кВт/85 л.с. Привод передний, М5 или А4 (для России – с 2005 года).Крэш-тест по методике EuroNCAP: 11 баллов за фронтальный удар из 16 возможных. Итог: четыре звезды.

2006 Рестайлинг, который уместнее назвать фейслифтингом. Изменились радиаторная решетка, передний и задний бамперы, крышка багажника, панель приборов, центральная консоль, материалы отделки и оформление внутренних боковин дверей. Появились климат-контроль, бортовой компьютер, задние электростеклоподъемники, защита радиатора кондиционера, шумоизоляция багажника и щита передка.

2008 Представлен «Символ» второго поколения. По сути, модель отличается от предшествующей только внешне – иные панели передка, задка и боковин кузова, а также остекление, бамперы и ручки дверей. Мотор K7J снят с производства.

Датчик внешней температуры *ДВТ часть 1

Итак, родной двт перестал себя хорошо вести, а если быть точнее, то стал нагло и безбожно занижать температуру на 15-20 градусов. Покупать новый меня конкретно ломало, особенно по нынешним ценам, которые доходят до 7 кило рублей за такую копеечную хрень. Брать с разбора тоже не было желания т,к неизвестно сколько проходит.

Наткнулся я на пару сайтов, где люди делают сами из термисторов+резисторов двт и радуются. Можно ещё поставить от 10ки, но нет гарантии, что он будет правильно показывать во всём необходимом диапазоне. Двинул я наивный на ближайший рынок, где казалось есть всё(Юнона). Оказывается, что не только нужные мне термисторы, а в целом, этот вид резисторов, офигеть какая эксклюзивная штука. Еле нашёл 1 на 3 Ком с неизвестными характеристиками. По скольку цена на него просто смешная, то взял для экспериментов. К сожалению он не подошёл - погрешность показаний температуры снизилась - теперь стал завышать на 12 ))

Всё-таки решено было искать термистор именно тот, что нужен. Нашёл магазин Чип и Дип и заказал там. Финтифлюшки шли рабочую неделю. Пришлось заказывать две штуки т,к минимальная сумма заказа 300 рублей,а они по 150 на заказ.

Итак, все приблуды куплены и пришли. Нужно делать формочку для заливки корпуса. По идее, можно так не выеживаться, а тупо спаять, за изолировать, чем душе угодно, и запихнуть в любое свободное место в зеркале. Мне вот захотелось повторить оригинальную форму и засунуть новый* девайс в положенное место. Для формочек можно кучу всего придумать, но я использовал только пластилин и гипсовую штукатурку ротбанд. В пластилине заливать удобнее тем, что поверхность изделия будет гладкой и повторять все тиснения на корпусе оригинала + легче вытаскивать готовый двт, достаточно просто стереть лишнее. Ротбанд мне пришлось отколупывать ножом и молотком, словно какой-нибудь археолог(забыл перед заливкой чем-нибудь смазать поверхность формы, чтобы потом вытащить изделие).

grevic 5

***Я публикую эти выдержки из Технических Нот для тех, кому лень рыться в Нотах, или их нет в наличии. Данные, приведённые в этих выдержках, показались мне очень важными и интересными ***

– системы кондиционирования воздуха,

– информации от реле давления рулевого усилителя,

Максимальные обороты------------- 6000 об/мин.

--Электромагнитный клапан очистки абсорбера управляется степенью циклического открытия (RCO) в

Стратегия впрыск/кондиционер

КОМПРЕССОР КОНДИЦИОНЕРА ИМЕЕТ ПЕРЕМЕННЫЙ РАБОЧИЙ ОБЪЕМ ЦИЛИНДРА

На автомобилях с подобным типом механизма компьютер кондиционера более не устанавливается.

Компьютер впрыска непосредственно управляет включением компрессора с учетом мощности, которую

потребляет компрессор, и давления хладагента в контуре.

Для работы кондиционера используются следующие провода и контакты:

– провод на контакте 10 компьютера впрыска. По этому проводу передается информация о разрешении или

запрещении на включение компрессора,

– провод на контактах 82 и 83. По нему подается напряжение на датчик давления хладагента,

– провод на контакте 18 датчика давления для передачи информации компьютеру впрыска.

При нажа тии на переключатель кондиционера, компьютер впрыска разрешает включение компрессора в зависимости от значения параметров и устанавливает режим ускоренного холостого хода. Частота вращения на этом режиме может достигать 850 об/мин в зависимости от мощности, потребляемой компрессором и давления хладагента.

ВНИМАНИЕ: значение параметра: "PR потребляемая мощность" никогда не равно 0, вне зависимости от

того, включен компрессор или нет. Минимальное значение составляет 250 ватт.

Компрессор не будет включен в том случае, если температура охлаждающей жидкости превышает 120 °C.

Стратегия поддержания максимальных оборотов

Компрессор отключается, если обороты двигателя выше 6200 об/мин.

Стратегия предотвращения остановки двигателя

Работа компрессора не разрешена. если обороты двигателя ниже 544 об/мин. Он включается снова, когда число оборотов превышает 1000 об/мин. Восстановление рабочих характеристик на 1-ой передаче, если положение потенциометра превышает 50 %, если обороты двигателя ниже 2300 об/мин. и если скорость движения автомобиля ниже 4 км/ч, работа компрессора запрещается в течение 7 секунд.

Работа компрессора разрешается. если обороты двигателя достигнут 2800 об/мин. если скорость автомобиля превысит 15 км/ч, или если изменится номер передачи.

Коррекция оборотов холостого хода двигателя

СВЯЗЬ РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ РУЛЕВОГО УСИЛИТЕЛЯ - КОМПЬЮТЕР ВПРЫСКА

визуализировать на диагностических приборах). Она зависит от давления в гидравлической системе и

текучести находящейся в ней жидкости. Чем давление выше, тем больше энергии потребляет насос

Система запуска и заряда аккумулятора, вентилятор системы охлаждения, диагностический разъём