Замена генератора toyota harrier 2004 г 3 л 1 mz fe

Опубликовано: 05.07.2024

"Рассказанная" в этой статье неисправность будет полезна не только для тех, кто автомобили ремонтирует, но и для тех, кто на них ездит. Для наших Клиентов.
Такие неисправности встречаются часто и основная причина их возникновения в "человеческом факторе".
Потому что: "Можно было все сделать правильно, но все сделали как всегда".

Автомобиль " WINDOM " с двигателем 1 MZ-FE только несколько лет назад можно было назвать какой-то "диковинкой", сейчас это обыкновенный и простой автомобиль, который уже изучен как "вдоль", так и "поперек".
Рассказанная Клиенткой неисправность была таковой: " Автомобиль прекрасно запускается по утрам, прекрасно едет и набирает обороты, все хорошо, только вот иногда. отказывается заводиться".
Проведенные проверки показали, что причина "или слишком сложная, или предельно простая".
На чем было основано это предположение:

При оборотах 700 угол опережения был 10 градусов.
Показания СО при температуре масла 80 градусов Цельсия - 0.5
Показания CH на холостом ходу - 100
Давление топлива без разряжения 2.7-3.1, с разряжением - 2.3 - 2.6 кг\см2.
( при проверках всегда опираемся на достоверную информацию).

Клиентка оказалась "продвинутым водителем" и сказала, что "она как-то сама пыталась кое-что проверить (. ) и заметила, что вот эта "пипка" на топливном демпфере топливной рейки при различных режимах работы двигателя не двигается".
Действительно, все так и оказалось:

На рисунке 1 стрелкой показан этот демпфер.
Да, эта "пипка" (винт) должен был двигаться.
Настойчивость и знания нашей Клиентки вызывали только Уважение.
При более детальном разговоре с ней, выяснилось Важное: автомобиль, оказывается, уже был в ремонте, где производилась замена. топливного насоса!
Ну что ж, тогда надо проверить давление.
На этом двигателе стоит MAF-sensor и, что бы включить топливный насос, надо немного двинуть так называемую "лопату", заслонку.
Двинули. Звук насоса вроде бы и слышен, но манометр показывает "ноль".
Тогда пошли немного другим путем : соединили "+ B " и " Fp " на диагностическом разъеме через амперметр.
Два ампера показал прибор, а стрелка манометра немного "дернулась".
Еще одна проверка - 10 миллиампер.
Третья проверка - и снова другие показания.
Напрашивается вполне логический вывод, что причина может быть в. контактах?
Только в каких контактах.

Но наша Клиентка не зря имела несколько высших технических образований, одно из которых техническое. Она внимательно наблюдала за действиями и потом сказала:
- А вы неправильно, не по инструкции проверяете давление топлива.
- .
- Вот книга и там написано.
Книга была большой и толстой с множеством цветных картинок.
И написано там было вот что (дословно) :
". Открутить гайку топливного насоса, включить зажигание и проверить давление топлива. ".
Слава Богу, что книга эта оказалась не Издательства "Легион-Автодата", а другого издательства.
Оставим это печатное издание без комментариев ( не было пожарника рядом с тем редактором, который писал черным по белому такие строки. ).
Пришлось объяснить Клиентке, что при включении зажигания топливный насос на этом автомобиле не начинает работать, но такая функция есть и может применяться, например, на автомобилях фирмы Nissan .
А здесь, на этом конкретном двигателе - этого нет, здесь бензонасос включается в " режиме стартера".
И просто, "по человечески" было посоветовано, что если уж что-то покупать "книжное" для своего автомобиля, то только проверенных и надежных издательств.

Для "интереса", перед снятием бензонасоса, был проведен такой эксперимент: "встаем щупами" мультиметра на контакты насоса и меряем его сопротивление.
На дисплее - 2 Ома.
Легонько стучим по бензобаку - уже1 Килоом.
Снимаем насос и.

фото 1 фото 2

Остается только сочувствовать нашей Клиентке, которая в какой-то момент могла лишиться как и своего автомобиля, так и. жизни своей.
С такими контактами, как на фото 1 и 2, да еще при неполном бензобаке.
Развитие событий предугадать трудно, но что "могло случиться - не случилось".
И слава Богу.
Оставляем на совести тех "специалистов", которые меняли топливный насос, плоды их "напряженного труда". Вместо того, чтобы найти "фишку" для топливного насоса, они ничего лучшего не придумали, как "изготовить" приведенный на фото "девайс".
Вот что странно: неужели они не подумали, не могли немного "пораскинуть мознами", что взяли деньги с Клиентки за "заложенную бомбу с часовым мезханизмом"?

Клиенты нам доверяют.
Они полностью уверены в том, что человек, который "копается" в их автомобиле - этот человек разбирается в том, что он делает.
Правильно, каждое дело дело должен делать тот, кто "этому учился".
"Сапоги пусть тачает сапожник, а пироги. ".

К большому сожалению, но придется сказать, что в даное время определенное количество автосервисов нацелены на одно: на "получение бабок".
Любыми способами и средствами.
Здесь все экономически просто: чем меньше заплатишь работнику, тем больше можно "отложить на черный день".
И почему-то не встает вопрос такого порядка: "А какой квалификации этот работник"?
Вот и ответ. Простой ответ:
"Мало заплатить можно только тому работнику, который "просто работник".
Настоящему Диагносту "заплатить мало" не получится.
Потому что их (Диагностов), можно пересчитать по пальцам.
И Хороший Диагност, который знает, что он ст о ит - такой человек просто не будет работать там, где "платят не по труду ".
Это, впрочем, относится буквально ко всем категориям людей "умственно-физического" труда.

Кроме того, выпускались турбированные версии моторов 1MZ-FE для следующих автомобилей Тойота: Камри с 1997 по 2000 гг, Сиенна с 1998 по 2000 гг и Солара с 1999 по 2000 гг. Мощность этих движков выросла до 242 л.с.

Отличие моторов серии MZ от VZ в весе, соответственно у первых она снижена из-за алюминиевого блока и облегчённых отлитых из алюминия поршней, имеющих молибденовое покрытие для предохранения от износа. Как утверждают иностранные источники, уменьшение веса моторов серии MZ не повлияло на их надёжность, в том числе и ресурс.

Я думаю вы согласитесь со мной, что увеличенный вес, это нет так критично в сравнение с неоднократной возможностью ремонта цилиндров в чугунном блоке. Алюминиевые цилиндры двигателей серии MZ являются одноразовыми, так как для запрессованных в них гильз не предусмотрена возможность их замены или расточки, и они не вечные. Двигатель после выработки ресурса можно ремонтировать агрегатным методом, то есть производить замену блока цилиндров, коленчатого вала и т.д., но данный способ очень дорогой и скорее всего не дешевле контрактного движка.

Техническая характеристика силового агрегата Тойота 1MZ

Завод изготовитель	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Период производства	1994-2007
Тип мотора по расположению цилиндров	V-образный
Из чего сделан блок цилиндров двигателя	сплав алюминия
Система питания топливом	впрыск от инжектора
Количество цилиндров, шт.	6
Клапанов на цилиндр, шт.	4
Ход поршня, мм	83
Диаметр цилиндра, мм	87.5
Степень сжатия	10.5
Объем, см³	2995
Мощность, л.с./об.мин	190/5400 210/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин	275/4400 328/4400
Применяемое основное топливо	бензин А И-92 со стандартным ГРМ, АИ-98 и выше для моторов с VVT-i, (АИ-95 низкого качества).
Экологичность	Евро 4
Порядок работы цилиндров	1→2→3→4→5→6
Вес, кг	158
Норма расхода бензина, л/100 км (для Camry XV30) — город — трасса — смешан.	15.7 8.3 11.0
Норма расход масла, гр./1000 км	до 1000
Применяемое масло двигателя	5W-30 10W-30
Объем масла в двигателе	4.7
Замену масла положено проводить через, км	10000 (желательно 5000)
Привод ГРМ	зубчатый ремень
Периодичность замены ремня ГРМ, км	150 000
Ресурс мотора, тыс. км	300+
Тюнинг, л.с.	400+
Коробка передач	АКПП, МКПП
Применение двигателя	Тойота :

Авалон (1996—2004 гг.);
Камри (1994—2006 гг.);
Эстима/Превия (2000—2005 гг.);
Хариер;
Сиенна (1998—2000 гг.);
Альфард (2002—2007 гг.);
Солара (1999—2003 гг.);
Пронард (2000 г.)
Виндом (2001-2006 гг.).

ES300 (1994—2003 гг.);
RX300 (1999—2006 гг.).

Слабые места мотора 1MZ-FE

Маслосъемные кольца, колпачки;
Датчики детонации;
Блок дроссельной заслонки;
Форсунки;
Клапан VVTi;
Муфта VVTi.

Маслосъемные кольца, колпачки требуют замены при увеличенном расходе масла (масложоре).

Датчики детонации часто выходят из строя, при этом пропадает тяга, двигатель не развивает максимальные обороты, чахнет. Проблему решают заменой датчиков.

Блок дроссельной заслонки при засоре часто является причиной плавания оборотов, что слышно на слух и видно по перескокам стрелки указателя тахометра.
Форсунки при засоре не обеспечивают порционный впрыск топлива под заданным давлением, тем самым вызывая неравномерность работы мотора с плаванием оборотов.

Клапан VVTi обеспечивает тонко настроенную работу клапанов ГРМ и увеличение эффективности движка. В результате его применения достигнуто:

рост мощности и крутящего момента в среднем около 10%;
снижение расхода топлива в городе на 6-8%;
выхлопные газы по содержанию оксида азота стали чище на 40%;
работа мотора на оборотах от холостых до средних стала лучше;
выросла эффективность турбонаддува.

Неисправный клапан VVTi вызывает у движка троение, дерганье, вибрацию, плавание оборотов. При указанных признаках клапан необходимо заменить и проблема будет решена.

Муфта VVTi на распределительных валах впускных клапанов может пропускать масло, нарушается ее работа, в следствие звук работающего мотора напоминает дизель. Дефект устраняют заменой муфты.

Недостатки мотора 1MZ-FE

Высокий расход масла;
Отсутствие гидрокомпенсаторов;
Капитальный ремонт конструкцией не предусмотрен (одноразовый);
Склонность к закоксовке и залеганию поршневых колец.

PS. Уважаемые автовладельцы автомобилей Тойота и Лексус с моторами 1 MZ-FE! Вы всегда можете задать свой вопрос связанный со слабыми местами и недостатками силового агрегата, его ремонтом. Буду рад если вы поделитесь о проблемах с мотором в комментарии.

Двигатели MZ пришли на смену версиям поперечного расположения серии VZ. С середины 1990-х до середины 2000-х они устанавливались на модели класса E, минивэны, полноразмерные паркетники; гибридные версии применялись до начала 2010-х. Позднее их место в модельном ряду формально наследовал 2GR, однако реально ставка была сделана на гибридные силовые установки с 4-цилиндровыми моторами.

1MZ-FE (3.0 EFI) тип'93/96/01. Применение: Camry 10U 1993-96, Lexus ES300 1993-96, Avalon 10U 1994-96, Windom 20 1996-98, Mark II Qualis 1997-99, Avalon 10J 1995-2000, Avalon 10U 1996-99, Camry 20U 1996-2001, Camry 30U 2001-03, Lexus ES XV20 1996-2001, Sienna 10 1997-2000

1MZ-FE (3.0 EFI VVT) тип'97/03. Применение: Windom 20 1998-2001, Windom 30 2001-06, Mark II Qualis 1999-2001, Pronard 20 2000-03, Harrier 10 1997-2003, Harrier 30 2003-06, Kluger 20 2000-07, Estima 30 1999-2006, Alphard 10 2002-08, Camry 30U 2003-06, Lexus ES300 1998-2001, Sienna 10 2000-03, Highlander 2000-03, Avalon 20U 1999-2005, Lexus RX300 1998-2003

2MZ-FE (2.5 EFI) тип'96. Применение: Windom 20 1996-2001, Camry Gracia 20 1996-2001, Mark II Qualis 1997-2001

3MZ-FE (3.3 EFI VVT) тип'03. Применение: Camry 30U 2003-06, Highlander 20 2003-07, Sienna 20 2003-06, Lexus RX330 2003-06, Lexus ES330 2003-06

3MZ-FE (3.3 EFI VVT HV) тип'05. Применение: Harrier Hybrid 30 2005-12, Kluger Hybrid 20 2005-07, Highlander Hybrid 2005-07, Lexus RX400h 2005-08

Механическая часть

В двигателе применяется алюминиевый блок цилиндров с тонкими чугунными гильзами и закрытой рубашкой охлаждения (в отличие от всех последующих серий с открытой рубашкой), угол развала цилиндров составляет 60°. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению (на практике, разумеется, все решаемо).

К блоку крепится масляный поддон, состоящий из массивной легкосплавной верхней части и штампованной стальной нижней.

Кованый стальной коленчатый вал с 4-я шейками и 9-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, каждая из которых крепится четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми притягивается к блоку для максимальной жесткости конструкции.

Поршни - легкосплавные, с относительно компактной юбкой, разные для правого и левого полублоков на 1MZ и одинаковые, но с сильно уменьшенной высотой жарового пояса, на 3MZ. Поздние версии получили модное антифрикционное полимерное покрытие на юбке. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Компрессионные кольца (верхнее стальное, нижнее чугунное) защищены антикоррозионным покрытием фосфата цинка, или PVD-покрытием на поздних версиях. Маслосъемное кольцо изначально наборное, позднее двух-компонентное, азотированное.

ГБЦ классической конструкции, без отдельного корпуса распредвалов, без гидрокомпенсаторов (для регулировки зазора в приводе клапанов используются шайбы верхнего расположения).

Головки закрываются литыми алюминиевыми крышками с маслоуловителями.

Привод газораспределительного механизма ремнем от коленчатого вала на выпускные распредвалы, а от них шестеренной передачей (с разрезной шестерней) вращаются впускные. Натяжитель ремня - пружинный, с силиконовым демпфером. Ремень закрыт пластиковыми крышками.

1 - впускные клапаны, 2 - выпускные клапаны, 3 - выпускной распредвал, 4 - впускной распредвал, 5 - привод VVT.

1MZ выпускался в версиях с фиксированными фазами или с VVT, 2MZ - только с фиксированными фазами, 3MZ - только с VVT. Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах впускных клапанов, фазы изменяются в пределах 60°. Отдельное описание принципов работы приведено по ссылке.

Гибридная версия 3MZ отличается от обычной смещенными на 28° в сторону задержки фазами впуска.

На двигателях 1MZ соударения клапанов и поршней при обрыве ремня не происходит, но 2MZ и 3MZ относятся к interference.

Шестеренный масляный насос трохоидного типа приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр классический, установлен горизонтально со стороны левого полублока.

1 - масляный насос, 2 - маслоприемник, 3 - фильтр

Охлаждение

Помпа устанавливается в камере, отлитой в развале блока цилиндров, и приводится обратной стороной ремня ГРМ. Термостат механический, температура открытия 77-82°C. Контуры охлаждения головок соединяются каналами впускного коллектора.

1 - перепускной канал, 2 - впускной коллектор, 3 - к отопителю, 4 - от отопителя, 5 - от радиатора, 6 - к радиатору, 7 - термостат, 8 - помпа, 9 - выпускной патрубок

Первый тип'93 успел получить тот самый изощренный гидропривод вентилятора радиатора, знакомый по серии VZ. С тип'96 используются нормальные парные электровентиляторы, со ступенчатым изменением скорости. На тип'03 применяется бесступенчатое управление скоростью вентиляторов от ЭБУ двигателя.

Впуск и выпуск

С тип'97 и '01 применяется пневмопривод AICV, перекрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. При низкой и средней частоте вращения клапан закрывается, воздух проходит к фильтру через отверстие меньшего размера, что помогает резонатору снизить шум на впуске. На высоких оборотах оба канала открываются, повышая эффективность впуска.

1 - заслонка, 2 - клапан, 3 - привод, 4 - вакуумный ресивер, 5 - воздушный фильтр

На ранних версиях использовался литой алюминиевый ресивер, на поздних появился облегченный пластиковый.

Почти все версии оснащались системой ACIS разной степени сложности, изменяющие эффективную длину впускного тракта для улучшения характеристик двигателя за счет эффекта динамического наддува при пульсации воздушного потока в коллекторе.

В системе с одним приводом ресивер разделен перегородкой, заслонка в которой управляется пневмоприводом. Включенный VSV закрывает клапан, в результате рабочая длина впускного коллектора увеличивается, улучшая эффективность впуска на низких и средних оборотах. Выключенный VSV открывает клапан, рабочая длина впускного тракта сокращается и максимальная эффективность реализуется на высоких оборотах.

В системе типа ACIS-V второй привод установлен между дроссельной заслонкой и ресивером.

1 - клапан A, 2 - клапан B, 3 - пневмоприводы

На гибридных версиях 3MZ AICV и ACIS отсутствуют.

На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.

Для 1MZ тип'96 американского рынка в качестве фирменного кита от TRD предлагался приводной нагнетатель.

Топливная система и система управления (EFI)

Впрыск топлива - традиционный распределенный, в нормальных условиях - секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться групповой впрыск. Впрыск может быть синхронным (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или асинхронным (независимо от положения коленвала).

EFI тип'03. 1 - ЭБУ двигателя, 2 - топливный насос, 3 - реле топливного насоса, 4 - реле EFI, 5 - аккумулятор, 6 - индикатор CHECK ENGINE, 7 - комбинация приборов, 8 - датчик положения селектора, 9 - соленоиды АКПП, 10 - ЭБУ кондиционера, 11 - разъем OBD, 12 - выключатель стоп-сигналов, 13 - реле нагревателя датчика AFS, 14 - датчик положения педали акселератора, 15 - демпфер пульсаций, 16 - VSV EVAP, 17 - адсорбер EVAP, 18 - VSV ACIS, 19 - вакуумный ресивер, 20 - привод ACIS, 21 - датчик положения дроссельной заслонки, 22 - привод ETCS, 23 - расходомер, 24 - VSV AICV, 25 - датчик температуры воздуха на впуске, 26 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 27 - катушка зажигания, 28 - датчик AFS B1S1, 29 - датчик детонации, 30 - кислородный датчик B1S2, 31 - датчик положения коленчатого вала, 32 - кислородный датчик B2S2, 33 - форсунка, 34 - клапан VVT, 35 - датчик AFS B2S1, 36 - передний катализатор, 37 - задний катализатор

Система впрыска L-type EFI, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа hot-wire.

Изначально применявшийся 16-битный процессор ЭБУ двигателя с тип '03 был улучшен до 32-битного.

Первая версия тип'93 имела топливную систему с линией возврата, вакуумным регулятором давления, фильтром под капотом и функцией повышения давления на горячем двигателе (посредством VSV). После тип'96 используется система без линии возврата, с встроенными в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром. Демпфер пульсаций давления внешний, на топливном коллекторе.

Форсунки ранних типов - с вспомогательным воздушным каналом, далее - обычные форсунки с 12-точечным распылителем.

Дроссельная заслонка прошла путь от самого раннего варианта с концевым выключателем и регулятором холостого хода роторного типа, до полноценного ETCS, без механической связи с педалью, полностью электронным управлением, бесконтактными датчиками положения заслонки и акселератора.

Датчики детонации установлены на каждом полублоке в зоне среднего цилиндра, на поздних типах используются более удачные плоские широкополосные пьезоэлектрические датчики.

Кислородные датчики тип'93/96 - по одному в каждом выпускном коллекторе, один после единственного катализатора. На тип'03 первый датчик для каждого полублока - планарный (плоский) датчик состава смеси (AFS), за каждым из двух передних катализаторов стоит по обычному кислороднику.

Датчики положения коленвала и распредвалов - индуктивные.

EFI тип'03. 1 - ЭБУ вентилятора, 2 - датчик AFS B1S1, 3 - VSV и привод AICV, 4 - ЭБУ двигателя, 5 - расходомер, 6 - комбинация приборов, 7 - топливный насос, 8 - разъем OBD, 9 - датчик положения педали акселератора, 10 - кислородный датчик B2S2, 11 - датчик AFS B2S1, 12 - кислородный датчик B1S2, 13 - VSV активной опоры, 14 - VSV ACIS 1, 15 - датчик положения дроссельной заслонки, 16 - форсунка, 17 - датчик детонации, 18 - датчик положения распредвала B1, 19 - клапан VVT B1, 20 - датчик положения коленчатого вала, 21 - датчик положения распредвала B2, 22 - клапан VVT B2, 23 - датчик детонации, 24 - катушка зажигания, 25 - VSV ACIS 2, 26 - VSV EVAP, 27 - датчик температуры охлаждающей жидкости.

Активная передняя опора используется на многих версиях MZ для снижения вибраций на холостом ходу. Электропневмоклапан по команде блока подает разрежение к опоре, изменяя давление в воздушной камере. Диафрагма вибрирует и через жидкость передает колебания на резиновую часть, что компенсирует вибрацию двигателя на холостом ходу. Создание нужной частоты колебаний регулируется подбором жиклеров и отводным вакуумным шлангом.

1 - активная опора, 2 - VSV активной опоры, 3 - отвод, 4 - жидкостная камера, 5 - мембрана, 6 - воздушная камера, 7 - резина

Официальные требования к октановому числу носят отнюдь не только технический характер и зависят от рынка.
· US: Номинальным являлся RON 91, повышение RON до 96 допускалось для улучшения характеристик.
· JP: Номинальным являлся Premium, использование Regular допускалось с оговоркой, что это ведет к снижению мощности.
· EU: Номинальный RON 95 (собственно, бензин с меньшим октановым числом на европейском рынке давно отсутствует).
· GEN: Номинальный RON 91.

EGR (система рециркуляции отработавших газов) отравляла своим существованием ранние типы американского рынка. Сначала в простейшем варианте, с вакуумным модулятором и одним VSV, с тип'96 - с ШИМ-регулированием вакуумного привода и обратной связью по датчику положения клапана EGR.

1 - клапан EGR, 2 - вакуумный регулятор, 3 - VSV EGR, 4 - вакуумный ресивер, 5 - ЭБУ, 6 - датчик положения клапана EGR

EVAP (система улавливания паров топлива) - обыкновенная для большинства рынков, и традиционно переусложненная, с обратной связью, для US-рынка.

PCV (вентиляция картера) - свежий воздух поступает к передней головке, картерные газы отбираются во впускной коллектор через клапан PCV в задней головке. Маслоуловители смонтированы в клапанных крышках.

Электрооборудование

Система зажигания тип'93 - с отдельными катушками, однако запитанными через единый коммутатор. Тип'96 получил систему DIS-3 (x2) - от катушки, установленной на свече одного цилиндра к свече второй головки идет высоковольтный провод, искра подается одновременно на обе свечи (типа Denso PK20TR11 или NGK BKR6EKPB11, двухэлектродные с платиновым покрытием). Более свежие типы получили классическую DIS-6 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр, свечи "иридиевые" Denso SK20R11 или NGK IFR6A11).

Генератор тип'03 - с сегментной обмоткой, отдачей 130А.

Стартер тип'01 и 03 - нового образца (мощностью 1.7 кВт), с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.

Гибридные 3MZ не имеют стартера и генератора.

Привод навесных агрегатов - отдельными ремнями.

Двигатели MZ довольно скучны с точки зрения публицистики - ввиду отсутствия критических дефектов.

• Единственный громкий скандал начала 2000-х был связан с проблемой oil gelling / oil sludge - но тогда дефект во многом обуславливался особенностями эксплуатации.

• За ранними типами отмечалась чрезмерная чувствительность в отношении контроля детонации, что приводило к переключению на неоптимальные УОЗ и ухудшению отдачи.

• На US-версиях традиционные сложности создавали ненужные элементы снижения выбросов, вроде бессмысленно-сложной EVAP (в обычном исполнении для Европы или Японии она совершенно беспроблемна).

• Понятно, что сегодня все MZ являются моторами уже пожилыми, если не древними, и общая проблема масложора (свыше литра на тысячу) является для них скорее нормой. Однако он до сих пор часто бывает связан не с понятным износом, старением колпачков и залеганием колец, а с неудачной конструкцией системы вентиляции картера. И в значительной степени вопрос решается народными средствами, очисткой чрезмерных отложений того самого oil sludge, установкой модифицированных клапанных крышек, перестановкой клапана PCV на переднюю головку и т.п.

MZ не является первым мотором "третьей волны" - с революционными сериями NZ-ZZ-AZ их роднит только алюминиевая конструкция блока. И в отличие от большинства из них, первая из "одноразовых" тойотовских серий оказалась более чем удачной и надежной.

Серию MZ можно назвать и самой "народной" из условно премиальных - это были самые доступные тойотовские моторы с более чем четырьмя цилиндрами и двумя сотнями лошадей, да и оснащались ими куда более практичные и массовые модели, нежели узконаправленные заднеприводные седаны с легендарными JZ.

Японская компания Toyota выпуская все новые автомобили, совершенствовала и свои двигатели. Выпуск моторов этой компании происходил так называемыми волнами. Двигатели 1MZ-FE относится к началу выпуска третьей волны силовых агрегатов. Устанавливался данный двигатель на автомобили Тойота с 1994 года и по 2006 год. Причем 1MZ-FE в 1996 году входил в ТОП-10 моторов мира в своем классе.

Достоинства и недостатки

По сути, двигатели Toyota 1MZ-FE являлись улучшенной версией силовых агрегатов серии VZ. Картер этого двигателя изготавливался из легкосплавного алюминия с запресовкой гильз для поршней. Особенностью данного картера является невозможность проведения расточки гильз цилиндров под ремонтный размер. Поэтому принято считать, что капитальный ремонт 1MZ-FE невозможно произвести. К тому же, судя по отзывам, на 1MZ-FE отрицательно влияют перегревы.

Еще одной неприятной особенностью данного агрегата является его склонность к увеличенному нагарообразованию и коксованию масла. Причиной тому являются особенности системы охлаждения и напряженные тепловые режимы.

Но даже при таких недостатках двигатель является довольно надежным, ресурс 1MZ-FE переваливает за 500 тысяч километров пробега при условии правильного и своевременного технического обслуживания. Еще к положительным характеристикам 1MZ-FE можно отнести его практически бесшумную работу.

Технические характеристики

1MZ-FE представляет собой 6-цилиндровый V-образный силовой агрегат с рабочим объемом 3,0 л. Механизм газораспределения имеет два распределительных вала. На первых версиях двигателей использовалась стандартная система газораспределения, но со временем она была заменена на систему VVT-i. Первые моторы развивали 210 л.с при 5400 оборотах в минуту. Эти двигатели рассчитаны на использование бензина марки Аи-92. Более поздние версии этих агрегатов, с установленной системой VVT-i выдавали 215 л.с при 5800 оборотах в минуту. Для этих двигателей требовалось использование бензина марки Аи-95.

Объем	3 литра
Мощность	168-215 л.с
Диаметр цилиндра	87.5 мм
Ход поршня	83 мм

Использование

Силовые агрегаты с маркировкой 1MZ-FE устанавливались на автомобили класса «Е» к которым относится:

Toyota Avalon, Toyota Pronard;
Toyota Windom, Lexus ES 300;
Toyota Sienna;
Toyota Solara (V6);
Harrier, Lexus RX 300;
Kluger;
Highlander;
и микроавтобусы Estima и Alphard.

Бензиновый 6-цилиндровый мотор с системой распределенного впрыска топлива 1MZ FE начал выпускаться компанией Toyota в 1994 г. Силовые агрегаты с различной мощностью применялись на седанах и средних внедорожниках вплоть до начала 2007 г. При этом двигатель постепенно вытеснялся более современной моделью GR.

Характеристики

Мощность	184 - 223 л.с. (135 - 164 кВт)
Объем	2995 куб. см.
Конструкция	V
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
Тип двигателя	бензиновый
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	10.5 : 1
Диаметр поршня	87.5 мм
Ход поршня	83 мм
Количество цилиндров	6
Количество подшипников коленчатого вала	4
Количество клапанов	24
Крутящий момент	276 - 283 Н·м

Применяемость

Toyota Alphard, первое поколение (AH10)

Toyota Avalon, первое поколение (XX10)

Toyota Avalon, второе поколение (XX20)

Toyota Camry V10

Toyota Camry V20

Toyota Camry V30

Toyota Harrier, первое поколение (XU10)

Toyota Harrier, второе поколение (XU30)

Toyota Previa, второе поколение (XR30, XR40)

Toyota Sienna, первое поколение (XL10)

Toyota Camry Solara, первое поколение (XV20)

Toyota Vista, пятое поколение (V50)

Lexus ES, второе поколение (XV10)

Lexus ES, третье поколение (XV20)

Lexus ES, четвертое поколение (XV30)

Lexus RX, второе поколение (XU30)

Модификации

В процессе производства мотор дорабатывался, поэтому агрегаты можно разделить на 2 типа:

Каждая версия поставлялась в нескольких вариантах, отличавшихся мощностью и навесным оборудованием. Спецификация двигателя зависит от модели автомобиля и даты выпуска. Для ранних моторов встречается разная информация по мощности. Это связано с использованием нового стандарта измерения параметров, дата внедрения которого совпала с началом производства двигателей. Все варианты двигателя способны работать на автомобилях с передним и полным приводом. Блок цилиндров позволяет устанавливать агрегат только поперек моторного отсека.

Особенности конструкции

Двигатель 1MZ имеет V-образную конфигурацию с углом развала рядов цилиндров 60°. Оси противоположных цилиндров смещены в сторону. Для установки шатунов используются индивидуальные шейки. Коленчатый вал имеет 4 коренные опоры, которые оснащены отдельными крышками. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. В отливке расположены тонкостенные гильзы, выполненные из износоустойчивого чугуна. Конструкция блока унифицирована с двигателем 3MZ FE и 2MZ, разница только в размерах поршневой группы.

На поверхность алюминиевых поршней нанесено специальное покрытие на основе молибдена, снизившее силу трения при работе и увеличившее ресурс. На днище имеются выемки, снижающие вероятность контакта с клапанами при обрыве ременного привода распределительного вала. Ремень вращает приводы впускных клапанов. Распределительные валы впускных и выпускных клапанов соединены между собой шестернями с косозубым зацеплением. В приводе имеются натяжной и обводной ролики. Конструкция натяжителя отличается на ранних и поздних версиях мотора.

Система газораспределения включает в себя по 2 вала, установленных в головках, которые предназначены для привода 4 клапанов на цилиндр. Применена стандартная схема разнесения впуска и выпуска на разные стороны детали. Головки выполнены из алюминиевого сплава, камеры сгорания полусферической формы.

В клапанном механизме отсутствуют гидравлические компенсаторы зазоров, для регулировки применены сменные шайбы. Поздний вариант мотора получил муфты VVT-i, предназначенные для изменения фаз работы клапанов впуска рабочей смеси. Маркировка двигателя осталась неизменной. Муфты размещены на задней части силового агрегата.

На ранних версиях моторов ставился впускной коллектор, изготовленный из алюминиевого сплава. Дроссельный узел имел механический привод от педали газа. На поздней версии стал использоваться пластиковый впускной коллектор, оснащенный акустическим резонатором. Дроссельная заслонка получила электронный блок управления. Оба типа коллекторов оснащены регуляторами для изменения геометрии.

На двигателе установлены 2 выпускных коллектора, каждый из которых оснащен отдельным каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. Дополнительный нейтрализатор расположен в общей выпускной трубе. Поздние версии силового агрегата соответствовали нормативам Евро-4.

Система охлаждения мотора жидкостная принудительная. Для охлаждения цилиндров в теле блока пролиты каналы, соединенные с протоками в головках. Циркуляция антифриза выполняется при помощи помпы, установленной на передней части двигателя. Вращение помпы осуществляется от ремня газораспределительного механизма. Навесное оборудование имеет привод от отдельного поликлинового ремня. В состав навесного оснащения входит генератор, компрессор кондиционера и насос гидравлического усилителя руля.

Моторы ранней версии имеют степень сжатия 9,8, что позволяет работать на бензине А-92, но рекомендуется использование А-95. Поздние моторы получили измененную поршневую группу, что отразилось в повышении степени сжатия до 10,5-11. В качестве топлива должен использоваться бензин А-98 или А-95. Расход топлива зависит от модификации и состояния мотора, а также типа автомобиля и стиля езды. Заводское значение лежит в пределах 5,6-14 л на 100 км пробега.

Достоинства и недостатки

ресурс агрегата более 350-400 тыс. км;
низкий уровень шума при работе;
стабильная характеристика мощности и момента в широком диапазоне оборотов;
на версии без фазовращателя невозможен контакт между клапанами и поршнем.

Недостатки силовых агрегатов:

сложности проведения капитального ремонта с расточкой блока (отсутствуют оригинальные детали поршневой группы с ремонтными размерами);
на распространенной версии с системой VVT-i при обрыве ремня происходит соударение клапанов и поршня;
имеются проблемы с запуском при низкой температуре;
перегрев в летнее время из-за напряженного термического режима работы;
форсунки впрыска топлива имеют оригинальную конструкцию, из-за чего повышается стоимость запасных частей.

Неисправности и ремонт

Двигатель 1MZ имеет следующие проблемы:

Повышенный расход масла, возникающий при большом пробеге. Причиной является естественный износ деталей, ремонт заключается в замене поршневых колец, маслосъемных колпачков, проверке и притирке клапанов.
Плавающие обороты холостого хода. Дефект возникает из-за загрязнений на поверхности модуля дроссельной заслонки, засорения распылителей форсунок.
Вибрации и рывки при работе, сопровождаемые треском, свидетельствуют о поломке клапана управления фазовращателем. Для каждого ряда цилиндров применяется свой сенсор. Узел не ремонтируется, подлежит замене. Дополнительно могут появляться ошибки, указывающие на пропуски зажигания.
Падение давления масла указывает на загрязнение маслозаборника или износ вкладышей коленчатого вала. Точную причину дефекта можно узнать при разборке двигателя.

Обслуживание

Основные работы по обслуживанию мотора:

Замена масла выполняется по регламенту через 10 тыс. км. Для моторов с большим пробегом срок замены уменьшается до 5-7,5 тыс. км. Объем картера составляет 4,7 л. Рекомендуется использовать синтетическое масло с вязкостью 5W-30 или 10W-30.
Установка нового ремня привода газораспределительного механизма выполняется после пробега 75 тыс. км.
Регулировка клапанного механизма по регламенту выполняется через 100 тыс. км. По факту зазоры регулируются по мере появления шума при работе.
Для проверки общего состояния двигателя используется снятие клапанной крышки. При обнаружении большого количества смолистых отложений рекомендуется перейти на более частую замену масла. При обратной установке крышек требуется соблюдать моменты затягивания крепежных болтов. Рекомендуется заменить прокладки, что позволит снизить вероятность течи масла.
Охлаждающая жидкость и воздушный фильтр меняются каждые 2 года или через 40 тыс. км пробега.
Свечи зажигания имеют срок службы 20 тыс. км. При использовании бензина низкого качества свечи выходят из строя намного раньше.

Тюнинг

Базовой методикой повышения мощности является перепрошивка блока управления двигателя альтернативным программным обеспечением. Доработка позволяет получить прибавку 12-15 л.с. и немного улучшает тягу мотора на низких оборотах. Ресурс форсированного по такой методике агрегата не отличается от параметров стандартного двигателя.

Дальнейшее улучшение параметров возможно путем установки механического нагнетателя, который продается в виде установочного комплекта. На моторе сохраняется стандартная поршневая группа, избыточное давление не должно превышать 0,5 бар. Дополнительно меняются форсунки впрыска топлива на более производительные, а также устанавливается прямоточный выхлоп. Блок управления электроникой имеется в составе комплекта. Доработанный агрегат развивает до 260-280 л.с. Более глубокая доработка мотора не практикуется по причине высокой стоимости.

Читайте также: