Схема апс сигнализации судового дизель генератора

Опубликовано: 16.05.2024

Система предупредительно-аврийной сигнализации СПАС ЗО-5. Данной системой оборудуются дизель-генераторы судов речного флота. Она предназначена для подачи световых и звукового сигналов при достижении контролируемыми параметрами предупредительных значений и для остановки агрегата с одновременной подачей аварийных световых и звукового сигналов.

Контролируемыми параметрами являются: давление масла в смазочной системе двигателя, температура охлаждающей воды на выходе из двигателя и частота вращения коленчатого вала двигателя (только аварийное значение).

Питание системы осуществляется от аккумуляторной батареи напряжением 12 В, поставляемой комплектно с ДГ и используемой также для его стартерного запуска.

Система состоит из следующих основных узлов: пульта сигнализации, электромагнитного клапана (стоп-устройства), распределительной коробки, комбинированных дизельных реле КРМ и тахометра ТМ и ЗМ с датчиком Д-2ММ, смонтированным на дизеле.

На рисунке представлена схема пульта сигнализации, которая получает питание при включенном состоянии выключателя S1. Наличие напряжения контролируется сигнальной лампой Н4. Лампа Н2 сигнализирует об отключенном состоянии защиты двигателя с помощью тумблера S2. Дистанционная остановка дизеля происходит после нажатия кнопки S4 при этом загорается одна из сигнальных ламп контролируемых параметров, цепь которой замкнута контактом переключателя S3. Ниже приводится краткое описание функциональных узлов, входящих в схему.

Узел защиты по превышению частоты вращения (узел «Разнос») состоит из следующих цепей: стабилизатора напряжения (транзистор V23, стабилитрон V22, диод V21, резистор R18), транзисторного ключа (транзистор V14, резисторы R8, R9, конденсатор С2), регулируемой RC-цепи (резисторы R1, R10, конденсатор С3), первого порогового устройства (транзистор V16,стабилитрон V15, резистор R11), нерегулируемой RC-цепи (резистор R12, конденсатор С3), второго порогового устройства (транзистор V18, стабилитрон V11, резистор R13). На выходе узла «Разнос» предусмотрено запоминающее устройство на тиристоре V19. При включении питания тумблером S1 на эмиттере транзистора V23 устанавливается стабилизированное напряжение, которое поступает в схемы.

Во время остановки ДГ переменное напряжение на выходе первичного преобразователя тахометра отсутствует. Транзистор V14 закрыт, конденсатор С3 заряжен до напряжения включения первого порогового устройства, транзистор V16 открыт, конденсатор С4 разряжен, транзистор V18 закрыт. Тиристор V19 находится в закрытом состоянии.

При запуске двигателя переменное напряжение от датчика тахометра поступает на транзисторный ключ и отрицательные полупериоды напряжения открывают транзистор V14, через который заряжается конденсатор С3. Транзистор V16 закрывается и конденсатор С4 начинает заряжаться через резистор R12. Положительные полупериоды входного напряжения закрывают транзистор V14, и конденсатор С4 начинает заряжаться через резисторы R1, R10. Постоянная времени цепи заряда конденсатора С3 в 2-3 раза меньше постоянной времени цепи заряда конденсатора С4. Поэтому конденсатор С3 успевает зарядиться до напряжения включения транзистора V16, а, следовательно, не будет разряжаться конденсатор С4.

Поэтому через промежуток времени, в течение которого конденсатор С4 зарядится до напряжения включения второго порогового устройства, транзистор V18 открывается и включает тиристор V19 запоминающего устройства по «разносу».

После этого открывается транзистор V20 и на панели пульта сигнализации загорается лампа Н3.

Узел блокировок и реле времени состоят из следующих цепей: выпрямителя (диоды V3, V4, конденсатор С1), транзисторного реле (стабилитрон V9, резисторы R2-R4, диоды V5, V7, V8, транзистор V6, реле K1), реле времени (конденсатор C1, транзисторы V10, V12, V13, диод V11, резисторы R5-R7, реле K2).

Выпрямленное с помощью диодов V3, V4 и сглаженное конденсатором С1 напряжение, поступающее от датчика тахометра, зависит от частоты вращения ДГ. При частоте вращения выше 15 с –1 напряжение на конденсаторе С1 становится больше значения пробоя стабилитрона V9, транзистор V6 открывается и срабатывает реле К1.

Реле К2 отключено, так как в цепи его катушки разомкнут контакт реле К3. Через замыкающий контакт реле К1 запоминающее устройство по давлению масла (тиристор V38) и сигнальная лампа Н6 подключаются к минусу источника питания. Схема подготовлена к приему предупредительных и аварийных сигналов от датчиков сигнализации. При срабатывании датчика аварийного уровня любого контролируемого параметра транзистор V43 открывается, реле К3, а затем и реле К2 включаются и через контакт К2 стоп-устройство подключается к минусу источника питания.

Двигатель останавливается, напряжение на конденсаторе С1 понижается и через 5-10 секунд после остановки двигателя оно становится недостаточным для удержания транзистора V10 в открытом состоянии.

Этот транзистор закрывается, и реле К2 отключает стоп-устройство от источника питания.

При срабатывании защиты по давлению масла реле К1 не отключается, так как транзистор V6 поддерживается в открытом состоянии благодаря протеканию его базового тока через тиристор V38, диод V 7 и резистор R3. Лампа Н6 остается включенной и при остановленном двигателе вплоть до снятия напряжения со схемы с помощью тумблера S1.

Генератор мигающих световых предупредительных сигналов выполнен на транзисторах V24, V25, резисторах R19-R23, конденсаторе C5.

При срабатывании датчиков предупредительного уровня температуры воды или давления масла двигателя эмиттеры транзисторов V32, V36 соответственно подключаются к положительному полюсу источника питания.

Кроме уже упомянутых запоминающих устройств на тиристорах V19 и V38, имеется такое же устройство на тиристоре V35 (по температуре охлаждающей воды).

Разблокировка запоминающих устройств на тиристорах осуществляется при отключении питания пульта.

Схема управления звуковой сигнализации включает в себя транзисторы V44, V46, V47, диоды V26, V27, V30, резисторы R36-R41 и тумблеры S5-S7.

При появлении предупредительных сигналов открываются транзисторы V46, V47, что приводит к срабатыванию реле K4, включающему звуковой сигнал.

При появлении аварийных сигналов через диоды V26, V27, V30 образуется цепь, открывающая транзистор V44, отчего сработает реле K4.

Отключается звуковой сигнал с помощью тумблеров S5-S7 индивидуально по каждому контролируемому параметру.

Устройство проверки функционирования схемы состоит из переключателей S3, кнопки S4, тумблера S2, ламп H1, H2 и позволяет проверять исправность узлов системы без остановки двигателя.

Дата добавления: 2019-02-22 ; просмотров: 656 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Исполнительная сигнализация извещает обслуживающий персонал о включении или выключении определенных механизмов, а также о достижении крайних положений («Открыто», «Закрыто») различными регулирующими органами. Сигнализация осуществляется преимущественно световым сигналом белого или зеленого цвета.

Аварийная сигнализация срабатывает при достижении контролируемым параметром предельно допустимого значения, при котором дальнейшая работа двигателя может привести к аварии. Аварийный звуковой сигнал подается ревуном, световой сигнал — лампой красного цвета. При срабатывании аварийной сигнализации обслуживающий персонал обязан немедленно остановить двигатель или, если это допустимо, снизить его нагрузку за счет уменьшения подачи топлива.

В большинстве случаев аварийная сигнализация объединяется с системой защиты. Тогда при достижении контролируемым параметром предельно допустимого значения наряду с подачей звукового и светового сигналов происходит автоматическая остановка или снижение нагрузки двигателя.

Предупредительная сигнализация оповещает обслуживающий персонал о достижении контролируемым параметром определенного заданного значения. После срабатывания предупредительной сигнализации у персонала еще имеется время для выявления причин и устранения неполадок.

На рис. 153 приведена схема аварийно-предупредительной сигнализации, которая в зависимости от настройки может быть аварийной или предупредительной.

Сигнализация контролирует давление и температуру масла, поступающего на смазку двигателя, температуру охлаждающей воды на выходе из двигателя и уровень топлива в расходной цистерне. Питание электрической части схемы осуществляется постоянным или переменным током через выключатель 1, который может быть сблокирован с постом управления. Зеленые лампы 5, красные лампы 6 и ревун 9 расположены на щите сигнализации в машинном отделении. Красная лампа 7 и зуммер 8 находятся в рулевой рубке или в каюте старшего механика. Выключатель 10 служит для отключения звуковой сигнализации при настройке и ремонте системы.

При нормальном значении контролируемых параметров контакты 4 замкнуты и горят зеленые лампы 5. В случае достижения каким-либо параметром предельного значения, например при падении давлений масла, контакты 13 микровыключателя 14 замыкаюгся и электромагнит 2 перебрасывает подвижные контакты 3 и 4 вниз. Цепь зеленой лампы 5 размыкается, и на щите загорается красная лампа 6. При замыкании контактов 3 получает питание электромагнит 12, который замыкает контакты 11. В результате этого подаются звуковые сигналы ревуном 9 и зуммером 8 и загорается красная лампа 7.

В качестве устройств, измеряющих значения контролируемых параметров и при их отклонении от заданных значений воздействующих на исполнительные механизмы системы сигнализации, применяются реле давления, температуры, уровня, частоты вращения и т. п.

На рис. 154, а показано реле давления РДК-55 со снятой крышкой. Измеряемая среда подводится через штуцер 8 в корпус сильфона 7 и сжимает сильфон. Через толкатель усилие передается трехплечему рычагу 6, повороту которого против часовой стрелки препятствует растянутая пружина 1. При падении давления ниже заданного значения пружина 1 повернет трехплечий рычаг 6 по часовой стрелке и среднее плечо рычага замкнет контакты микровыключателя МВ.

Настройка реле на заданное давление осуществляется по шкале 3 при помощи винта 4. При вращении винта 4 каретка 5 с указателем 2 перемещается, изменяя натяжение пружины 1.

В реле температуры ТРК—55 (рис. 154, б) термобаллон 1, капилляр 2 и полость между сильфоном 3 и его корпусом заполнены низкокипящей жидкостью (хлористый метил, фреон и т. п.). При повышении температуры контролируемой среды давление в корпусе сильфона увеличивается. Сильфон сжимается и через толкатель 10 поворачивает трехплечий рычаг 9 вокруг оси 8 против часовой стрелки. Этому препятствует пружина 5, натяжение которой регулируется винтом 4. Когда температура повысится до заданного значения, среднее плечо 7 трехплечего рычага освободит микровыключатель 6, и его контакты замкнутся.

Реле уровня (рис. 155) состоит из поплавковой и контактной частей, совершенно отделенных друг от друга. Благодаря этому измеряемая среда (топливо, вода и т. п.) не может проникнуть к электрическим контактам.

При снижении уровня поплавок 1 опускается, поворачивая вокруг оси 2 магнит 3 вверх. Находящийся в контактной коробке 4 другой магнит 5, за счет взаимодействия с магнитом 3, поворачивается вокруг оси 6 по часовой стрелке. В результате этого замыкаются нижние контакты 7. Оба магнита находятся в кожухах из немагнитного металла.

Система защиты предназначена для автоматической остановки или снижения нагрузочного режима двигателя при отклонении контролируемого параметра ниже или выше заданного предельно допустимого значения.

Срабатывание системы защиты может происходить при понижении давления масла и повышении температуры масла и охлаждающей воды. В последние годы число параметров, по которым производится защита двигателя, значительно увеличилось. К этим параметрам относятся: температура рамовых, мотылевых и головных подшипников, поток охлаждающей воды (масла) поршней и форсунок и др.

Система защиты, как правило, объединяется с системой аварийной сигнализации и имеет общие с ней реле-датчики. При срабатывании реле сигнал подается на исполнительный механизм, который прекращает или снижает подачу топлива в цилиндры двигателя. В качестве исполнительных механизмов используются пневматические и гидравлические сервомоторы и электромагнитные устройства.

Кроме специальных систем защиты, на дизелях применяются раз¬личного рода блокирующие и защитные устройства. Чтобы исключить возможность ошибочных действий персонала при управлении глав¬ными реверсивными двигателями, предусматривается блокировка пускового, реверсивного и топливоподающего механизмов. К числу защитных устройств относится блокировочный механизм валоповоротного устройства, предотвращающий возможность пуска двигателя при включенном валоповоротном устройстве. На многих главных двига¬телях применяется блокировка реверсивно-пускового устройства с машинным телеграфом, что исключает возможность ошибок при управлении дизелем.

Для защиты двигателя от поломки при падении давления масла применяются масляные автоматы-выключатели (рис. 156).

В корпусе 1 на общем штоке закреплены воздушный 2 и масляный 5 поршни. Выходящий из корпуса конец штока находится против торца тяги топливных насосов. Полость а через маслоподводящий канал 6 сообщена с масляной магистралью. При нормальном давлении масла оба поршня находятся в крайнем левом положении и шток не воздействует на топливную тягу.

В случае снижения давления масла под действием пружины 4 поршни перемещаются вправо, и шток поставит топливную тягу в положение нулевой подачи.

В период пуска двигателя сжатый воздух поступает в полость б и, воздействуя на поршень 2, перемещает шток влево, освобождая тягу топливных насосов. Невозвратный шариковый клапан 3 препятствует выходу воздуха из полости б сразу после пуска двигателя, так как давление масла может быть еще недостаточным.

Стравливание воздуха происходит постепенно через неплотности. За это время давление масла достигает нормальной величины. Масло, просачивающееся в полость за поршнем 5, удаляется через отверстие 7, которое одновременно является декомпрессионным.

Осуществляемая в последние годы комплексная автоматизация судовых дизельных установок с безвахтенным обслуживанием механизмов машинного отделения на стоянке и с одним вахтенным в ЦПУ на ходу судна потребовала применения дистанционного контроля за состоянием работающих механизмов и устройств, включая главный двигатель. Одновременно резко повысилась роль аварийно-предупредительной сигнализации и защиты.

Дистанционный контроль позволяет вахтенному в ЦПУ систематически получать сведения о состоянии работающего двигателя, к числу которых относятся: давление масла, температура выпускных газов по цилиндрам, температура рамовых, мотылевых, головных и упорных подшипников, температура цилиндровых втулок, охлаждающей воды по цилиндрам и охлаждающей воды (масла) поршней, поток охлаждающей воды форсунок, уровень масла в ГТН, взрывоопасная смесь в картере и т. п. Число контролируемых точек главного двигателя на находящихся в эксплуатации автоматизированных судах достигает ста и с каждым годом увеличивается.

В местах контрольных точек расположены датчики, которые преобразуют значения контролируемых параметров в электрические сигналы, которые непрерывно поступают в электронно-вычислительную машину централизованного контроля (МЦК). Здесь сигналы преобразуются в цифровые величины, которые периодически регистрируются на ленте печатающей машинки, расположенной в ЦПУ. В зависимости от типа МЦК периодичность регистрации устанавливается от 1 до 120 мин. Кроме этого, сведения могут быть выданы по вызову при нажатии кнопки вахтенным в ЦПУ.

В случае достижения контролируемым параметром заданного предельно допустимого значения МЦК немедленно регистрирует это отклонение и выдает на ленту аварийный цифровой сигнал с подачей звуковой и световой сигнализации. Одновременно через блоки логических элементов МЦК подает командный сигнал на соответствующие исполнительные механизмы, в результате чего автоматически изменяется режим работы двигателя или двигатель останавливается.

Главное меню

Судовые двигатели

Главная Судовые дизельные установки Дизель-генератор, вспомогательные дизели Автоматизация дизелей морских судов

Дизели имеют четыре степени автоматизации (ГОСТ 14228—80). У дизелей с первой степенью автоматизации предусмотрены: автоматическое регулирование основных параметров, местное и (или) дистанционное управление, индикация, АПС и защита (остановка) дизеля, возможность работы в течение определенного времени (не менее 4—12 ч) без обслуживания.

При второй степени автоматизации, которая включает в себя объем первой степени, предусматриваются дистанционное автоматическое управление или автоматическое управление и существенное увеличение времени работы дизелей (до 50 ч) без обслуживания. Дизель-генератор с такой степенью автоматизации практически не нуждаются в непосредственном обслуживании персоналом в продолжение нескольких вахт и могут управляться из шумоизолированных кабин с кондиционированием.

При третьей степени автоматизации, включающей объемы первой и второй степеней, предусматривается дополнительно дистанционное автоматическое управление или автоматическое управление вспомогательными агрегатами и операциями обслуживания главного двигателя и вспомогательного дизеля, при этом дизели могут работать без непосредственного обслуживания и наблюдения не менее 250 ч. Системы автоматического контроля и защиты обеспечивают безаварийность функционирования дизель-генератор.

При четвертой степени автоматизации возможно использование дизелей в комплексно автоматизированных установках, управляемых из единого центра с помощью управляющих машин и контролируемых систем централизованного автоматического контроля. Дизель-генератор современных судовых электроэнергетических установок имеют вторую или третью степень автоматизации.

Автоматическое управление судовым дизель-генератор производится с помощью щита управления, на котором расположены: синхронизатор, устройства контроля изоляции электрической сети, аппаратура автоматического управления дизель-генератор, системы защиты, световой и звуковой сигнализации.

Для удобства ТО на щите управления судовых электроэнергетических установок нанесена мнемосхема ее функционирования. Для первоначального задания режима работы судовых электроэнергетических установок оператору требуется только запустить первый дизель-генератор, задать режим его работы и назначить резервный дизель-генератор.

Автоматическое регулирование дизель-генератор заключается в обеспечении надежной и устойчивой параллельной работы судовых дизель-генератор на общую электрическую сеть ГРЩ. Перераспределение нагрузки между дизель-генератор осуществляется изменением установки регулятора скорости вспомогательного дизеля или изменением степени неравномерности (наклона статической характеристики регулятора). Между валами параллельно работающих генераторов действует момент синхронизации, который в динамических режимах превращает параллельно работающие дизель-генератор в упругую систему, способную развивать дополнительные колебания.

Современные дизель-генератор оборудуются всережимными универсальными регуляторами непрямого действия типов Р13МА, РН-30, «Вудвард GU-8», а в отдельных случаях — двухимпульсными регуляторами. В качестве терморегуляторов в системах охлаждения вспомогательного дизеля применяют регуляторы прямого действия с измерителями объемного типа, имеющими жидкий или твердый наполнитель.

Частота вращения всех параллельно работающих и питающих сеть дизель-генератор одинакова и соответствует частоте сети. Два дизель-генератор с астатическими характеристиками работать параллельно не могут (один из регуляторов должен быть обязательно статическим). При использовании однорежимных регуляторов скорости (предельных) обеспечить равномерное распределение нагрузки при параллельной работе дизель-генератор без корректирующих устройств невозможно. Для обеспечения равномерного распределения нагрузки между дизель-генератор при всех возможных значениях общей нагрузки сети статические (с наклоном) характеристики их регуляторов должны быть одинаковыми и совмещенными (зеркальное отражение одной в другой относительно вертикальной оси).

Все вспомогательного дизеля независимо от степени автоматизации оборудуются системами автоматической аварийной защиты по температуре, давлению масла и давлению воды в контуре охлаждения, а также по частоте вращения вала дизеля. Защита (остановка) вспомогательного дизеля должна производиться при достижении любым из контролируемых параметров предельного значения. В цепи генератора имеются системы защиты по величине обратного тока, а также тока при коротком замыкании и при перегрузке генератора. В зависимости от типа дизель-генератор и степени его автоматизации количество этих систем защиты может быть различным. вспомогательного дизеля с третьей степенью автоматизации должны иметь устройства, обеспечивающие автоматическое наполнение топливных, масляных и водяных расходных баков, а также воздушных баллонов для обеспечения работы дизель-генератор без непосредственного обслуживания в течение не менее 150 ч для дизелей с N _е ? 110 кВт и 240 ч для дизелей с N _е ? 110 кВт.

Наиболее распространенной системой автоматизации судовых электроэнергетических установок на отечественных судах является система «Ижора-5», которая обеспечивает управление судовых электроэнергетических установок судна, состоящей из трех дизель-генератор мощностью по 500 кВт и одного УТГ на 750 кВт, аварийного дизель-генератор на 100 кВт и ГРЩ. Запуск дизель-генератор осуществляется автоматически и дистанционно из центрального пульта управления со щита управления и контроля путем подачи командных сигналов в локальные системы управления дизелями генераторов. УТГ запускается только с местного поста. Система «Ижора-5» контролирует нагрузку каждого работающего генератора. Если нагрузка достигает 90 % от номинальной, оператор со щита управления с помощью переключателя дает сигнал на запуск резервного дизель-генератор. После запуска система автоматически выполняет операции по синхронизации резервного генератора с шинами ГРШ, включению его в параллельную работу, распределению активной нагрузки между генераторами. Сигнал на запуск резервного генератора выдается также при падении частоты вращения главного двигателя ниже значения, обеспечивающего необходимое давление пара перед УТГ. В случае обесточивания судна предусмотрен автоматический запуск резервного дизель-генератор.

При возрастании нагрузки на генераторы до 110 % от номинальной срабатывает защитное устройство, которое отключает с выдержкой времени 6 с неответственные потребители первой очереди, а если нагрузка не снижается, то через 2 с — потребители второй очереди, при набросе нагрузки свыше 130 % отключаются сразу все второстепенные потребители без выдержки времени. В режиме питания с берега предусмотрена возможность

выполнения полуавтоматической синхронизации работающего агрегата с береговой сетью. При обрыве одной из питающих фаз обеспечивается отключение автомата «питание с берега». Система «Ижора-5» выполняет:

— дистанционный контроль основных параметров тока;

— непрерывный контроль сопротивления изоляции цепей ГРЩ и аварийного дизель-генератор напряжением 400 и 230 В;

автоматическую АПС, предупреждающую о падении напряжения в сети ниже 85 % от номинального, об уменьшении нагрузки на генераторах до 30 % от эксплуатационной, о снижении сопротивления изоляции контролируемых цепей, о «выбеге» основных параметров дизелей дизель-генератор.

Система автоматического поддержания уровня масла в картере дизеля показана на рис. 3.19.

Она имеет масляный бак, который должен находиться выше уровня масла в картере не менее чем на 1,5 м; устройство долива масла в картер дизеля (рис. 3.20), открывающее доступ маслу в картер при понижении его уровня; запорный клапан, обеспечивающий долив масла только при работающем дизеле. Датчик реле уровня РУМ-1 срабатывает при резком изменении электрической емкости датчика при погружении его в масло. При понижении уровня масла поплавок, размещаемый по оси дизеля, с помощью рычага перемещает золотник в правую сторону, открывая доступ масла в картер. При доливе масла до определенного уровня поплавок перемещает золотник в обратную сторону и прекращает поступление масла в картер. Эта система применена в ДРУ типов ДГРЗА 100/750 и ДГРЗА 150/750 отечественной постройки для дизелей 6ЧН 18/22.

2 2. Назначение системы СУТС Система управления техническими средствами (СУТС) судна предназначена для работы с основным оборудованием судна. Управление включает в себя следующие устройства: Главные двигатели Рулевое устройство Дизельные генераторы Судовая электростанция Наружное и внутреннее освещение Вентиляция и кондиционирование Системы сжатого воздуха Системы смазочного масла и топливные системы Системы водоснабжения и водоотведения

3 3. Назначение системы АПС Система аварийно-предупредительной сигнализации (АПС) предназначена для мониторинга состояния и неисправностей судового оборудования. Обеспечивается мониторинг и сигнализация неисправностей следующих устройств: Главные двигатели Рулевое устройство Дизельные генераторы Судовая электростанция Наружное и внутреннее освещение Вентиляция и кондиционирование Системы сжатого воздуха Системы смазочного масла и топливные системы Специальные системы (например, балластная) Системы водоснабжения и водоотведения

4 4. Типовая структурная схема СУТС и АПС

5 5. Состав системы СУТС и АПС СУТС и АПС Операторские панели СУТС Основные и вспомогательные панели АПС Щитовое оборудование автоматики и щиты АПС Свето-звуковые колонки Автоматика СУТС и АПС (контроллеры и распределенная периферия) Система контроля дееспособности персонала

6 6. Архитектура СУТС и АПС состоит из трех уровней: уровень датчиков и исполнительных механизмов уровень контроллеров (два контроллера, работающих в режиме горячего резерва) уровень панелей оператора (два панельных компьютера, работающих в режиме горячего резерва)

7 7. Пультовое оборудование На переднюю панель пульта управления встраиваются два промышленных компьютера (панели) со специализированным программным обеспечением. Компьютеры работают в режиме горячего резерва, при выходе из строя одного из них работа автоматически переходит на второй.

8 8. Щитовое оборудование Высококачественное исполнение оборудования Централизованное управление СУТС и АПС, минимизация простоев Эффективность обработки и анализа входящих данных, оперативное реагирование на возникающие ситуации Сертификация в РРР и РМРС Защита оборудования и персонала от критических ситуаций

9 9. Базовая автоматика и контроллеры - Siemens Промышленные контроллеры серий Siemens Simatic S7-300 и S7-400 Модульная конструкция контроллера Siemens Simatic, работа с естественным охлаждением, возможность применения структур локального и распределенного ввода-вывода, широкие коммуникационные возможности, множество функций, поддерживаемых на уровне операционной системы, удобство эксплуатации и обслуживания обеспечивают возможность получения рентабельных решений для построения систем автоматического управления в различных областях промышленного производства. S7-300 и S7-400 находят применение для автоматизации машин специального назначения, текстильных и упаковочных машин, машиностроительного оборудования, оборудования для производства средств управления и электротехнического оборудования, в системах автоматизации судовых установок и систем водоснабжения и т.д.

10 10. Панели индикации и управления - Siemens Промышленные компьютеры серия Siemens Simatic Panel PC SIMATIC Panel PC это семейство промышленных компьютеров, предназначенных для построения встроенных систем компьютерного управления и визуализации. Они могут встраиваться в пульты и консоли управления, монтироваться непосредственно на автоматизируемых машинах и установках. Удобный крепеж позволяет быстро демонтировать панель в случае замены компьютера или ламп задней подсветки. Panel PC полностью обеспечивают специальные требования промышленных применений: высокая электромагнитная совместимость, высокая стойкость к ударам и вибрациям, соответствие национальным и международным стандартам (ГОСТ, DIN, UL, FCC Class A, ISO 9001), знак СЕ, степень защиты панели IP 65 по EN

11 11. Варианты исполнения СУТС и АПС Для поставляемых систем СУТС и АПС возможны несколько вариантов исполнения: Резервированное (автоматика, панели управления, каналы связи) Без резервирования В случае варианта исполнения с резервированием обеспечивается стабильная работа в случае выхода из строя любого из контроллеров, панельных компьютеров и повреждения каналов связи (Profibus, Ethernet)

12 12. О компании Компания «СВ Сфера» осуществляет разработку, внедрение и поддержку сложных информационных систем и инфраструктурных решений на базе технологий и оборудования ведущих мировых производителей и предоставляет консалтинговое сопровождение проектов. Все работы осуществляются в соответствии с государственными стандартами и требованиями регулирующих органов в области построения информационных систем. Компания «СВ Сфера» признана Российским Морским Регистром Судоходства (РМРС).

13 13. Разработка 1. и поставка Введениесудовых систем Компания «СВ Сфера» оказывает полный цикл услуг по разработке судовых систем: Предпроектный анализ судна Разработка технического задания на системы управления Разработка технического проекта и РКД Разработка программного обеспечения Программирование, наладка и предварительные испытания Выполнение предварительных комплексных испытаний Сдача и ввод судовых систем в эксплуатацию

14 14. Сертификаты РМРС Все поставляемые системы, программное обеспечение и щитовое оборудование имеют необходимые сертификаты РМРС и РРР. Освидетельствование и испытания систем и оборудования осуществляется на собственных производственных площадях компании в г.нижний Новгород.

15 15. Внедрение систем Компания «IA Systems» имеет большой опыт внедрения систем управления, щитового оборудования, видеонаблюдения, связи и прочего на судах различного назначения Судоремонтные доки Дебаркадеры Танкеры Сухогрузы

16 16. Поставка оборудования и комплектующих В рамках проектов по разработке судовых систем управления осуществляется поставка оборудования и комплектующих широкого спектра производителей: Для решения специальных задач в рамках АСУ ТП компания также работает с поставщиками датчиков и исполнительных механизмов. Ниже представлены некоторые из них:

17 17. Поставка оборудования В рамках проектов по разработке судовых систем управления осуществляется поставка следующих систем: Спутниковые системы связи и телевидение Радиосвязь Тепловизоры Видеонаблюдение (внутреннее и наружное)

18 Контакты Системная интеграция и промышленная автоматизация Телефон: +7 (831) Электронная почта: Сайт: Наш адрес: , Россия, г. Нижний Новгород, бульвар Мира, 19а Готовы ответить на Ваши вопросы!

Микроконтроллерная система контроля параметров, сигнализации и защиты судовых дизелей выполнена с использованием специализированного контроллера. Система выполняет функции местного щита контрольных приборов и обеспечивает автоматизацию двигателей по первой степени ГОСТ14228. (cмотри схему автоматизации судового дизельгенератора)

Система одобрена Российским морским регистром судоходства и поставляется по ТУ У13841758.004-2000.

Система обеспечивает:

- Автоматизированный запуск двигателя со щита индикации и управления.

- Ручной запуск двигателя со щита индикации и управления.

- Экстренную остановку при срабатывании защиты или со щита индикации и управления.

- Цифровую индикацию параметров температуры, давления, частоты вращения, напряжения аккумулятора, тока заряда/разряда аккумулятора, наработки двигателя.

- Световую исполнительную и аварийно-предупредительную сигнализацию. выдачу во внешние цепи сигнала обобщенной аварийно-предупредительной сигнализации и сигнала о разрешении приема нагрузки.

- Функциональный и оперативный контроль исправности системы и линий связи.

Отличительные особенности:

- Применение системы исключает необходимость установки приборов местного щита и существенно снижает количество датчиков, которые должны монтироваться на двигателе.

- Обеспечивается возможность управления двигателем с местного поста при отказе или потере питания системой.

- Выходные цепи системы обеспечивают непосредственное управление стартером и насосом предпусковой прокачки двигателя маслом.

- Конструкция блока индикации и управления позволяет устанавливать его на место щита местных приборов двигателей производства ОАО "Юждизельмаш" г.Токмак.

Система содержит:

- Щит индикации и управления.

- Датчики температуры - 2 шт.

- Датчик давления - 2 шт.

- Датчик тахометра - 1 шт..

- Выносной пульт управления (по специальному заказу).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Коммутационная способность выходных контактов:

24В для включения аварийного стоп-устройства

5А постоянного тока

24В для включения стартера

40А постоянного тока

24В для включения насоса предпусковой прокачки маслом

80А постоянного тока

220В для сигнала "прием нагрузки разрешен" и для сигнала ОАПС

Электропитание напряжением постоянного или выпрямленного тока при коэффициенте пульсаций не более 8%

Читайте также: