Адаптация дпкв шевроле авео

Опубликовано: 17.05.2024

Так или иначе, этот вопрос поднимается в разных темах, но конкретной и четкой информации в интернете мало либо она очень противоречива. К большому сожеленью производители системы управления впрыском от Delphi тоже не охотно делятся информацией по этой теме…
Считаю будет неплохо, если описать процедуру в данной теме. Кому-то это наверняка поможет.

Итак, на новой Нексии с мотором A15SMS и ЭБУ — MR140, после пробега 1500 км. загорелась лампа "Check Engine".
С помощью K-Line адаптера и программы Chevrolet Explorer 1.5 считал ошибку P0315 (она же P1336)-не обнаружено изменение в системе изменения угла поворота коленчатого вала. Чтобы определить пропуск зажигания на высоких оборотах двигателя, контроллер ЭСУД должен иметь информацию о любых отклонениях импульсов датчика коленчатого вала. Большинство отклонений связано с обработкой импульсного датчика коленчатого вала. Возможны и другие причины отклонений. Процедура определения отклонений системы положения коленчатого вала должна производиться каждый раз при изменении датчика коленчатого вала по отношению к коленчатому валу, если контроллер ЭСУД заменяется или перепрограммируется. Контроллер ЭСУД измеряет отклонения и измеряет коэффициенты компенсации, необходимые для того, чтобы контроллер ЭСУД смог точно определить пропуск зажигания двигателя при всех скоростях и нагрузках. Для подачи команды контроллеру ЭСУД на определение этих отклонений необходимо использовать сканирующий прибор. Если по каким-либо причинам контроллер ЭСУД не справляется с определением этих отклонений, или они находятся вне допустимого диапазона, контроллер ЭСУД устанавливает диагностический код неисправности Р0315. DTC P0315 устанавливается только тогда, когда контроллер ЭСУД не определил изменение в системе изменения угла поворота коленчатого вала. Контроллеру ЭСУД необходимо определить это изменение только один раз за весь срок службы, если положение датчика коленчатого вала по отношению к коленчатому валу не было изменено. Снятие детали считается изменением. Сильный нагрев двигателя критичен к правильному определению изменения. Если происходит правильное определение, другие процедуры определения не могут быть проведены в этом цикле зажигания.
Если двигатель отсекает подачу топлива до установленной скорости вращения для процедуры определения или при нормальной скорости отсечки топлива, то контроллер ЭСУД не находится в режиме процедуры определения.
Таким образом требуется "обучение" ДПКВ.
И хотя процедура в подсказках которые выдает программа описана, делать надо немного не так!
(именно поэтому, в интернете часто можно прочитать, что повторяют процедуру 5, 6 и более раз, пока не погаснет лампочка…)
Как НАДО:
сначала (!) завести двигатель, а уже ПОТОМ запустить программу, подсоединиться к "MR140" и далее нажать "обучение ДПКВ".
Она напишет что мол надо завести двигатель и нажать "ОК", но у нас то двигатель уже заведен смело жмем "ОК".
Программа предложит нажать педаль газа до упора (не бойтесь! )
Нажимаете педаль и обороты растут до 4 тыс. об. / мин, (педаль держать!) потом обороты сами падают до ХХ, и снова поднимаются до 4 тыс. об. / мин
потом снова падают до ХХ (у меня именно два раза это происходило). Вы увидите в этот момент, что лампочка "Check Engine" погасла! Но прога еще какое то время тупит и обороты снова растут примерно до 4500 об. / мин. и на этом пределе машину немного потряхивает, ну в принципе можно педаль уже отпускать, и как раз вылезает сообщение программы, что обучение проведено.

Выключаете зажигание, ждете 10 секунд, заводите машину и смотрите ошибки. P0315 будет торчать в таблице, но у нее теперь нет статуса (и лампа "Check Engine" не горит больше!). Стираете эту ошибку и больше она не появится.

SimonTS,
Как вы мудрено излагаете!

Ну да это шкив с зубчиками, но не датчик и ничего один в другой не заходит, а стоят один возле другого. Датчик в вашей схеме тоже есть, но он единственный и к тому же (с ваших же слов) индуктивный, читай по русски магнитный. Ну и теперь как самообучить электромагнит электромагнитить?
С гораздо большим успехом можно описать, например, процедуру самообучения системы выхлопных газов самовыхлопыванию оных.

За опережение отвечает датчик детонации и контроллер, а клапана закоксовываются от плохого бензина! По моему опыту отказов ДПКВ это проявляется подтраиванием на холостых, повышенным расходом, ну и тупизмом конечно.Устраняется методом замены виновника перечисленных бед.
И не надо лечить, коли сам не в теме.

ВО ПЕРВЫХ, "ВАС" никто не лечит.

В вторых "кто в теме а кто не в теме здесь нет" - ЭТО форум!

Как вы думаете, а почему у Украинцев клапана не портятся? Бензин у них лучше?

Далее. да понятно же что не сам датчик коленвала обучается,
Коректируется сигнал подаваемый им, и корекция производится в ЭБУ
На тему обучения ДПКВ, если данная инфа прописана в мануале значит такая тема есть.
Спрашивал про нее у Диллера,
их ответ дословно:
"да действительно мы проводили(им) данную процедуру и не один раз! В большинстве случаев при горящем чеке и пропусках зажигания, а так же при: неровном ХХ, повышенном расходе, зависании оборотов, провале (но . при хорошей компресии, т.е. исключая случаи уже закоксованых клапанов - которым поможет только замена), и. данная процедура позволяет большинство проблем устранить.
Эта информация была им 2 года назад спущена от GM DAT. "

Хотите верьте хотите нет, дело Ваше!!

Далее если пойти по обратному пути, у некоторых проблеммы: с заводом со 2ого раза, большим расходом, машинку потряхивает, а чек не горит, ВИДЕЛИ--ЗНАЕМ (
т.к. ВОЗМОЖНО, ТеОРЕТИЧЕСКИ, повторяюсь Теоретически. сигнал с датчика в ЭБУ неоткоректирован. Зы. задал вопрос Мастеру Диллера в ответ "очень даже возможно"

Ну и сам я, думаю что пробую эту процедуру!! По крайней мере данный процесс ничего не испортит!

Как вы думаете, а почему у Украинцев клапана не портятся?

SimonTS,
Форум, конечно форум! Но я попытался описать основы работы двигателя под управлением ЭСУД (электронная система управления двигателем), а в частности его зависимость от показаний Датчика положения коленвала (в дальнейшем ДПКВ), одного из самых основных в этом процессе(это пожалуй единственный датчик при повреждении которого инжекторный двигатель может встать намертво), а вы уважаемый однофорумчанин с настойчивостью маньяка, пытаетесь нарыть инфу в "нете" и домогаетесь внимания вальяжных диллеров, порой путая "полевое довольствие" с "половым удовольствием", одновременно распугивая и запутывая всех и вся вокруг.
Ну да ладно, хватит пикироваться! Заранее приношу извинения если обидел. Скорее всего по сути вы правы, такая процедура может быть, но скорее всего строго от обратного. Это ЭСУД обучается, собирая показания от ВСЕХ датчиков, а далее корректирует программу управления, возможно корректируя сигналы от ДПКВ сдвигая его(сигнал не датчик) в ту или иную сторону( а там именно разовый сигнал, один за один оборот коленвала), не знаю, это знают авторы прошивки от диллера. Ранее эта процедура проходила попроще, двиглу давали поработать минут 15-20 на холостом, порой прибавляя обороты, возможно у нас она проводится именно как описали вы, но это не учеба ДПКВ-он просто электромагнит меняющий сопротивление ну или ток в обмотках в зависимости от того есть рядом зубчик или нет.

Дык они ж их салом мажуть.

Вообщем хорошо что хорошо.

Я не стараюсь кого то запутать или запугать, а наоборот хочу чтобы здесь появилась дополнительная информация,
Благо что в мануале очень "коротко" описана данная процедура.

Ну и если уже диллер эту процедуру невезде знает,
а знание этой процедуры может помочь "Нам" избежать некоторого количества бед.

Более того, после наших дискуссий уже можно понять для чего Процедура самообучения коррекции сигнала датчика положения коленчатого вала нужна, хотябы теоретически.

И к томуже если подойти здраво к этой теме и прочитать ее сначала, то мы с вами говорили об одной теме но на разных наречиях

Слаженная работа двигателя Шевроле Авео во многом зависит от такого неприметного с виду устройства, как датчик положения коленчатого вала. Разумеется, ДПКВ является не вечным. Как показывает практика, датчик положения коленвала Chevrolet Aveo подвержен различным неисправностям, из-за чего двигатель перестает нормально работать .

Автомобиль Шевроле Авео в модификациях Т200 и Т250, с двигателем D3, имеет удобное расположение ДПКВ. Датчик расположен сразу под масляным фильтром, на корпусе масляного насоса. В модификациях Т255 и Т300, с двигателем D4, ДПКВ расположен на заднем сальнике коленвала, к которому весьма проблематично подобраться.

Артикул датчика положения коленвала Chevrolet Aveo: 96325868 (двигатель 1.0 и 1.2), 25182450 (двигатель 1.5, 1.6 и 1.8), 9015248 (двигатель 1.6), 96434780 (двигатель 1.6), 55555806 (в задний сальник коленвала, двигатель F14D4), 6235704 (в задний сальник коленвала, двигатель F16D4).

ДПКВ Шевроле Авео представлен электромагнитным датчиком. Подавляющее большинство случаев поломки датчика коленвала касаются попадания под корпус влаги . Поломку датчика положения коленвала можно распознать по следующим симптомам:

Ошибка P0337 (замыкание на массу датчика коленвала)
Двигатель заводится не с первого раза
Мотор часто глохнет
Детонация в цилиндрах
Плавают обороты
и пр.

ДПКВ является важнейшим компонентом двигателя Chevrolet Aveo. Датчик коленвала синхронизирует работу топливных форсунок с системой зажигания. Неисправный ДПКВ следует как можно быстрее заменить на полностью новый аналог! В самом низу страницы есть видео с наглядной демонстрацией замены датчика коленвала Авео 1.5.

Как заменить датчик положения коленвала Шевроле Авео Т200 и Т250

Удобней всего подбираться к датчику коленвала снизу автомобиля. Для этого заезжаем на смотровую яму, сгодится и эстакада, и демонтируем защиту картера двигателя.
Полностью выключаем зажигание и отключаем минус от аккумулятора. Если не обесточить бортовую электросеть, то индикатор Check Engine может выдать дополнительные ошибки.
Отключаем сигнальный провод датчика. Он находится в районе контрольного щупа системы смазки двигателя. В некоторых модификациях Шевроле Авео проводная колодка находится непосредственно на датчике коленвала. Чтобы разомкнуть соединение, необходимо вначале прижать фиксатор.

Откручиваем болт, фиксирующий датчик коленвала на корпусе масляного насоса.

Извлекаем датчик коленвалла.

Осматриваем датчик на наличие повреждений и прочих дефектов.

Большую часть поломок ДПКВ Chevrolet Aveo связывают с разгерметизацией его корпуса. Датчик фиксируется к двигателю, из-за чего устройство подвергается усиленным вибрационным нагрузкам. Не нужно забывать и про капли воды, которые конденсируются на поверхности датчика, а при минусовой температуре превращаются в лед.

Проникшая в микротрещины вода замерзает и разрывает пластиковый корпус. Если в датчик положения коленвала проникнет вода, то сразу же нарушатся рабочие параметры электромагнита.

Нередко повреждается сама проводка ДПКВ. Провода в датчике являются экранированными. Обычно провод является единым целым с датчиком. В этом случае крайне нежелательно наличие на проводе скруток и пайки. Если провод порвался, лучше всего просто заменить изделие на новый аналог !

Как заменить датчик положения коленвала Шевроле Авео Т255 и Т300

На двигателях серии D4 (F14D4, F16D4) датчик коленчатого вала располагается не на корпусе масляного насоса, а на заднем сальнике коленвала. Добраться до места подключения ДПКВ не так-то и просто. В официальном мануале по техобслуживанию Шевроле Авео с двигателем серии D4 есть рекомендация, что для замены датчика коленвала нужно снимать:

В этом случае откроется свободный доступ к заднему сальнику коленчатого вала. Разумеется, полный демонтаж трансмиссии из-за маленького датчика является мягко говоря нерациональной задачей. По этой причине многие мастера идут более коротким путем. Чтобы снять датчик положения коленвала Chevrolet Aveo с заднего сальника, нужно демонтировать стартер .

Но при использовании быстрого метода замены ДПКВ возникает одна существенная сложность. Мастеру придется действовать на ощупь. Свободного пространства в районе стартерного узла крайне мало. В блоге по ремонту Шевроле Авео есть подробный обзор на тему замены стартера.

Работу по замене датчика коленвала следует проводить снизу. По этой причине заезжаем на смотровую яму и демонтируем защиту.
Обязательно отсоединяем клемму минус от АКБ.
Отсоединяем сигнальный провод от датчика коленвала. Чтобы разомкнуть соединение, нужно предварительно прижать фиксатор.

Отключаем силовой провод. Это питание стартера, идущее напрямую от АКБ. Силовой провод фиксируется гайкой.

Отключаем питание втягивающего реле. Провод фиксируется гайкой.

Снимаем провод «массы». Фиксируется гайкой.

Выкручиваем крепления стартера, болт и шпильку.

Отсоединяем стартер.

Теперь можно более-менее удобно подобраться к датчика коленвала Шевроле Авео.

Откручиваем крепеж датчика. Для наглядности на фото ниже представлена картинка без КПП, сцепления и маховика.

Извлекаем старый датчик и ставим на его место новый. Обратите внимание на наличие уплотнительного кольца. Если его нет, то через соединение может протекать масло!

Стоит отдельно заметить, что замену датчика положения коленвала на авто с двигателем серии D4 (F14D4 и F16D4) обычно совмещают с заменой заднего сальника коленчатого вала. Как понятно, чтобы добраться до заднего сальника, придется демонтировать как коробку скоростей, так и сцепление с маховиком.

При сервисном обслуживании трансмиссии Chevrolet Aveo, когда приходится демонтировать КПП, опытные мастера пользуются случаем и производят замену как заднего сальника, так и датчика коленвала.

Дополнительная информация

Да, датчик положения коленвала не является расходным материалом. Обычно ДПКВ отрабатывает не менее 150 000 (км) пробега. Но все же встречаются случаи, когда датчик коленвала Шевроле Авео выходит из строя на отметке 50 000 – 80 000 (км) пробега или даже раньше.

Верным признаком поломки ДПКВ является срабатывание аварийного индикатора Check Engine и появление ошибки P0337. Но бывает и такое, что датчик коленвала выходит из строя без возникновения ошибки. В подобных случаях мастерам приходится искать неисправность «методом тыка».

Определить поломку ДПКВ Chevrolet Aveo не так уж и сложно. Неисправность датчика коленвала всегда сопровождается проблемами с запуском двигателя. При этом мотор может часто глохнуть сам по себе. Чтобы удостовериться в работоспособности датчика положения коленвала, нужно лишь демонтировать его и замерять сопротивление между контактами «1» и «2». Пример на фото ниже.

Сопротивление исправного ДПКВ составляет около 500-600 (кОм). Если в процессе измерения сопротивления подносить к магнитной поверхности металлический предмет и сразу же отдалять его, то сопротивление должно меняться.

Датчик положения коленчатого вала двигателя или сокращенно ДПКВ отслеживает состояние его шкива по двум отсутствующим зубьям. Их специально не разместили, чтобы прибор "чувствовал", как вращается вал. В других случаях используются магниты для меток на валу. Далее информация передается по кабелю в электронный блок управления двигателем для обработки. Это помогает ЭБУ синхронизировать работу коленвала и системы зажигания, обеспечив своевременную подачу искры и впрыск топлива в двигателе. Какие бывают признаки неисправности датчика коленвала и как его проверить, рассмотрим ниже.

Устройство и где находится датчик положения коленвала

Электродатчик играет важную роль в исправной работе силовой установки, поэтому все производители авто размещают его в легкой доступности для проверки и ремонта. ДПКВ расположен с правой стороны двигателя сбоку от маховика в районе блока цилиндров. Искать нужно выше поддона, ближе к стартеру и патрубкам выхода охлаждающей жидкости.

Расположение датчика положения коленчатого вала

Обычно он крепится одним или двумя болтами (в зависимости от модификации) и имеет небольшой провод с фишкой контакта. Элемент покрыт эластичным полимером, устойчивым к маслам и высоким температурам

Положение ДПКВ относительно метки

Определение положения вала фиксируется по двум отсутствующим зубьям или выделенному контрольному (зависит от вида маховика). ДПКВ "замечает" это визуально и при помощи электромеханических процессов. Различают три разновидности контроллера.

С датчиком Холла

Работает с магнитом, установленным на маховике. Всякий раз, когда он проходит мимо сенсора, в ДПКВ возбуждается постоянный ток. Это фиксируется синхронизирующим диском, и информация передается в блок управления двигателем.

ДПКВ с датчиклм Холла

Оптический

Имеет в устройстве светодиод. Работает в паре с приемником. Луч всегда уходит и отражается. Когда свечение прерывается, это означает, что мимо контроллера прошел контрольный зуб. По нему и определяется положение коленчатого вала.

Оптический ДПКВ

Индуктивный

Содержит внутри намагниченную катушку, реагирующую на электромагнитное поле. При изменениях показателей регистрируется отметка, означающая конкретное положение шкива на валу.

Индуктивный ДПКВ

Последний тип распространен больше всего и устанавливается на все современные автомобили с инжекторной системой впрыска топлива в двигатель. Кроме положения коленвала он способен определять скорость вращения, поэтому более функционален.

Признаки неисправности

Чтобы понять, какие признаки неисправности могут относиться к ДПКВ, рассмотрим коротко его участие в работе двигателя. Несимметричные выступы на коленчатом валу последовательно воздействуют на шатуны, толкая поршни в цилиндрах. Последние сжимают воздух и нагнетаю компрессию. Параллельно ГРМ через ГБЦ подает нужное количество воздуха в цилиндры.

Система управления двигателем "понимает" положение всех участников, исходя из данных ДПКВ (при условии правильной установки привода ГРМ), и открывает форсунки для выпуска бензина. От катушек зажигания подается искра на свечи, и воздушно-топливная смесь воспламеняется. Двигатель работает ровно и не дергается.

Найти причину поломки поможет диагностика, но об этом чуть ниже.

Среди признаков неисправности, указывающих на возможную поломку ДПКВ встречаются:

загорание на приборной панели значка Check Engine;
потеря динамики автомобиля;
нестабильные обороты двигателя;
мотор глохнет самопроизвольно;
детонация в момент нажатия педали акселератора;
двигатель дергается и троит.

При окончательной неисправности датчика коленвала двигатель невозможно завести совсем. Но установить это можно только путем проверки, где диагностика покажет состояние других участников системы зажигания.

Способы проверки

Вышеописанные симптомы могут быть признаками неисправности не только датчика коленвала. Такие симптомы относятся также к свечам зажигания, смещенным меткам в узле ГРМ, высоковольтным проводам, катушке зажигания. Здесь важно знать, как проверить контроллер.

Существует несколько способов диагностики. Поскольку большинство ДПКВ индуктивные, мы рассмотрим проверку именно такого контроллера на валу.

Гаечным ключом

Если двигатель не заводится, а поблизости нет измерительных приборов и СТО, проверку датчика положения можно выполнить гаечным ключом. Для этого способа хорошо иметь второго человека в помощники:

Откройте капот и открутите фиксирующий болт датчика.
Достаньте ДПКВ наружу и очистите его от грязи.
Включите зажигание.
Снимите подушку на втором ряду сидений, чтобы лучше было слышно работу бензонасоса в баке.
Не извлекая фишку контакта, приложите к торцевой части датчика гаечный ключ.
Второй человек должен в этот момент услышать включение бензонасоса.

Такая проверка ключом провоцирует срабатывание индукционной катушки и имитирует прохождение шкива. Если бензонасос включается каждый раз при прикладывании металлического предмета, значит контроллер реагирует на положение вала. Если насос не слышно, то симптом точно укажет на поломку.

Осциллографом

Проверка датчика коленвала осциллографом выполняется двумя способами и дает более точное представление о реакции контроллера на положение вала. В первом случае действие происходит на заглушенном моторе, но при включенном зажигании.

Датчик вынимается со своего места, а к его контактам прикладываются щупы осциллографа. Полярность здесь значения не имеет. Далее перед торцевой частью сенсора проводят металлическим предметом (можно тем же гаечным ключом). Катушка должна сработать на металл, но вместо того, чтобы снимать заднее сиденье и прислушиваться к звуку бензонасоса, реакция будет видна на экране осциллографа.

Проверка ДПКВ осцилографом

Более точно выполнить проверку можно на работающем двигателе, подключив осциллограф параллельно выводам ДПКВ. Тогда программа покажет не только реакцию, но и полную картину работы контроллера. На экране отобразится амплитуда электромагнитного поля. Она должна быть с ровными верхними и нижними границами, а также равными разделительными интервалами, указывающими на прохождение контрольного участка. Если таких пауз больше или края осциллограммы не ровные, значит у маховика обломаны или сильно стерты некоторые зубья. Это ведет к некорректной реакции сенсора. Тогда дело не в неисправности датчика коленвала, а в механической части. Потребуется замена венца маховика.

Мультиметром

Проверка датчика коленвала мультиметром выполняется в режиме измерения сопротивления. Для этого ступенчатый переключатель устанавливается в соответствующее положение. ДПКВ извлекается наружу, а щупы мультиметра вставляются в контакты.

Проверка датчика мультиметром

Большинство датчиков имеет диапазон сопротивления катушки в пределах 500-700 Ом (точнее можно узнать из характеристик конкретной модели и данных производителя). Поэтому прибор нужно установить на верхнее значение в 2000 Ом. Если тестер показывает меньшие значения, значит нарушена изоляция обмотки катушки. Такая неисправность требует замены датчика. Отсутствие показаний на тестере означает, что цепь оборвана и ДПКВ непригоден для эксплуатации.

Кроме сопротивления некоторые мультиметры способны проверять индуктивность. У датчика положения коленчатого вала этот показатель должен быть 200-400 мГн. Сильное отклонение от указанного диапазона доказывает неисправность контроллера.

Диагностическим сканером

Те, кто более профессионально подходят к ремонту своего автомобиля имеют в наборе инструментов диагностический сканер. Он помогает проверить не только датчик, но и другие параметры работы бензинового двигателя. Среди товаров корейского происхождения большой популярностью пользуются сканеры OBD-2 Scan Tool Pro.

Диагностический сканер

Прибор вставляется в штатный разъем авто и связывается с ЭБУ. При помощи ноутбука, телефона или ПК происходит сопряжение по Bluetooth или сети Wi-Fi. Потребуется специальная программа. На экран выводятся собранные ошибки. Среди кодов неисправностей, относящихся к датчику положения коленвала: Р0336 и Р0335. Проверка сканером заключается в наличие сигнала с датчика положения и способности определять задающую метку для синхронизации последующей работы двигателя.

Проверка омметром

Если под рукой нет мультиметра, но есть омметр, то он тоже подойдет. Потребуется на заглушенном моторе снять электродатчик коленвала и прикоснуться выводами прибора к контактам в разъеме. Рабочие параметры ДПКВ должны находиться в пределах 500-700 Ом. Если сопротивление сильно высокое, значит где-то есть помехи для прохода электрического тока. В случае слишком низкого показателя нарушена целостность обмотки.

Устранение неисправностей

Проверка может показать неспособность электродатчика зафиксировать состояние коленчатого вала. В таком случае, при подтверждении выхода из строя ДПКВ, понадобится его замена на новый. Но если поломка случилась в пути и до ближайшего автомагазина или станции техобслуживания далеко, можно попробовать найти и устранить неполадки самостоятельно. Иногда проблема кроется не в катушке индукционного устройства, а в контактах.

Чистка от грязи

Например, распространенной проблемой является загрязнение рабочей части смазкой от маховика. Последняя летит на сенсор и покрывает его толстым слоем грязи. Сверху налипает пыль и песок, а также металлическая стружка. Все это создает помехи для работы элемента. В таком случае понадобится выкрутить один или два удерживающих болта, извлечь ДПКВ наружу и хорошо протереть его выступающий после упора корпус. Затем верните прибор назад и попытайтесь завести двигатель снова.

Грязный датчик ПКВ

Обрыв контакта

Еще одной распространенной неполадкой бывает обрыв провода. Он случается часто перед фишкой контакта. В этом месте провода изгибаются, что приводит к постепенному преломлению. Визуально нарушение целостности проводника может быть незаметно, поскольку наружная изоляция остается целой.

Ремонт потребует зачистить изоляцию и связать оголенные концы. Затем участок изолируется (можно использовать кембрик или изоленту). Но эта мера временная и потребует последующей пайки.

Загрязнение контактов

Хотя разъем защищен резиновым уплотнителем, он постепенно теряет эластичность и герметичность. Из-за этого внутрь проникает влага, пыль. Начинается процесс коррозии. Контакты окисляются и цепь прерывается. В результате исправный ДПКВ перестает определять состояние коленвала и мотор глохнет.

Грязь на контактах ДПКВ

Для решения проблемы попробуйте почистить штифты контактов. Они находятся в углублениях и добраться до них можно тонким надфилем или наждачной бумагой, свернутой в трубочку. Выдуйте собравшуюся внутри пыль, восстановите соединение и попытайтесь запустить мотор.

Связанные проблемы

Если ДПКВ "прозванивается" и нет нарушения в целостности контактов, поломка может быть связана с отсутствующими зубьями на маховике. Электродатчик просто "запутывает" ЭБУ, срабатывая на дополнительные образовавшиеся "метки". Это сможет определить только механик на СТО. Для ремонта понадобится замена венца маховика.

ДМРВ (определяет массовый расход воздуха) тоже влияет на работу ДПКВ и вызывает отклонения в показаниях. Проблема диагностируется в сервисе.

Изгиб маховика "восьмёркой" способен ввести электродатчик коленвала "в заблуждение", и здесь потребуется снятие коробки и замена деформированной детали.

Процедура представляет собой операцию обучения блока ЕСМ закрытому положению дроссельной заслонки путем отслеживания выходного сигнала датчика угла открытия дроссельной заслонки. Ее необходимо выполнять после каждого отсоединения разъема от электропривода дроссельной заслонки или блока ЕСМ.

процедура выполнения

1. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.

2. Поверните ключ зажигания в положение «ON».

3. Поверните ключ зажигания в положение «OFF» и выждите не менее 10 секунд. Убедитесь по звуку, что дроссельная заслонка перемещается в течение указанных 10 секунд.

Помог мне Aveo784 , в общем у нас диагностика идет по 7 пину. Заказывал я кабель vag com 409.1 kkl usb за 350 рублей. Поначалу только АБС получилось прочитать программой ШевролеЭксплоер. Вот снизив скорость передачи данных кабеля в диспетчере задач стал читать двигатель и подушки. А для чего мне всё это нужно было?! Почистил я на днях дроссель, чернющий был, заводить стал, а обороты то не падают! Писали что машина сама адаптируется, ну за 3 дня как то ничего не изменилось. Нашел на форуме инструкцию. Но вот выполнить 2й пункт никак не было возможности(((((

1. Включить зажигание.
2. Произвести сброс значений адаптации сканирующим прибором.
3. Выключите зажигание в течение 35 секунд.
4. Включите зажигание в течение 5 секунд.
5. Выключите зажигание в течение 35 секунд.
6. Включите зажигание в течение 5 секунд.
7. Запустите двигатель в положении парковка/нейтраль.
8. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач, стояночный тормоз.
Выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение D (движение) в течение 1 секунды
и вернуть в положение Р (стоянка).
9. Дайте двигателю поработать, пока температура охлаждающей жидкости двигателя выше 85_C (185_F).
10. Включите кондиционер на 10 секунд, если имеется.
11. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач, стояночный тормоз.
Выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение D (движение) в течение 10 секунд.
12. Включить кондиционер на 10 секунд, если имеется.
13. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач,
при нажатии на педаль тормоза, переключить КПП в положение парковка/нейтраль.
14. Выключить зажигание. Процедура определения параметров холостого хода завершена.
15. Подождать 35 секунд до перезапуска двигателя.

Вот после всех этих махинаций обороты сразу встали в норму! Радости не было предела. Ну и в конце фото отчет!

На этой странице рассмотрим интересную тему про сброс адаптаций, так как возникает очень много вопросов по этому поводу и многие путают этот процесс с обучением или, вообще, считают, что это одно и тоже. Рассмотрим простой пример — сброс адаптаций дроссельной заслонки.

Эта тема мусолится в интернете и в гаражах уже очень давно, но до сих пор вызывает массу вопросов и заблуждений. В принципе, это касается не только этой темы, но и многих других, потому что люди всё больше познают знания из интернета, а не из книг и учебной литературы.

Причем главный бич интернета заключается в том, что 90% сайтов копипастят информацию друг у друга и их мало волнует смысл написанного.

Вот из-за этого и получаются такие моменты, когда после банальной чистки дроссельной заслонки, владелец авто вместо сброса адаптаций начинает проводить обучение дроссельной заслонки или безуспешно пытается побороть плавающие или зависающие обороты двигателя. Либо отключать аккумуляторную батарею в надежде устранить проблему. Причем, если отключение АКБ на сутки не помогло, то значит необходимо отключить её на неделю

Ну ладно, давайте разбираться.

Сразу отмечу, что сброс адаптаций — это не только сброс адаптаций дроссельной заслонки. Адаптация дроссельной заслонки — это всего лишь один из параметров, который участвует в процессе адаптации системы. Современные ЭБУ весь срок своей службы адаптируются к условиям работы, запоминая адаптивные данные — положение ДЗ, топливные коррекции и т.п., чтобы двигатель работал в наилучших условиях, с максимальным КПД и наносил наименьший вред окружающей среде.

Но мы для примера рассмотрим именно сброс адаптаций дроссельной заслонки, потому что многих этот вопрос волнует больше всего.

Сброс адаптаций дроссельной заслонки

Что же это такое и зачем это делать?

Как мы поняли, блок управления двигателем всё время адаптируется к реальным условиям. Он запоминает оптимальные значения топливных коррекций и положения регулятора холостого хода, чтобы при следующем запуске двигателя обеспечить его стабильную работу, которая была до его остановки.

Поэтому более корректно, конечно, говорить — не сброс адаптаций дроссельной заслонки, а — сброс адаптаций ЭБУ к положению регулятора холостого хода. Это очевидно по двум причинам:

Дроссельная заслонка не может ни к чему адаптироваться, потому что кроме моторчика и реостатов там ничего нет. Это просто красивый и дорогой кусок железяки без каких-либо микросхем памяти. Поэтому мы будем выполнять не сброс адаптаций дроссельной заслонки, а сброс адаптаций ЭБУ к положению дроссельной заслонки!
Так как на некоторых авто (в том числе и Лачетти 1.4/1.6) регулятор холостого хода управляет непосредственно дроссельной заслонкой, то и привыкли все называть этот процесс — сброс адаптаций дроссельной заслонки.

Допустим, на Лачетти 1.8 регулятор холостого хода установлен в отдельном байпасном канале и к дроссельной заслонке не имеет никакого отношения, но при замене или чистке сброс адаптаций также желательно сделать. Потому что иногда бывает так, что после промывки РХХ, шаги остаются на своем месте и не снижаются. В этой ситуации только сброс адаптаций помогает снизить шаги РХХ.

Когда необходим сброс адаптаций?

Вот что гласит официальное руководство Шевроле:

— Замена на новый контроллер ЭСУД

— Замена нового корпуса дроссельной заслонки (MTIA, ETC)

— Замена на новый клапан РХХ

— Очистка корпуса дроссельной заслонки от нагара

Я бы ещё добавил такой пункт:

Ошибки и сбои в процессе работы ДПДЗ и РХХ. Немного остановлюсь на этом моменте.

Дело в том, что существует некая зависимость между положением ДЗ и положением РХХ. То есть, если положение ДЗ = 2,5%, то положение РХХ примерно будет равно 20-25 Шагам.

Но периодически обращаются люди с нестабильными оборотами холостого хода и при диагностике можно увидеть картину, когда положение ДЗ = 0, а шаги РХХ = 40! В этой проблеме помогает именно сброс адаптаций, хотя владелец авто до этого не проводил никаких манипуляций с дроссельным узлом.

Это следствие каких-то кратковременных сбоев в системе. Вот один из примеров на нашем форуме, когда манипуляции с клапаном вентиляции картера привели к похожему сбою. Поэтому данный пункт также имейте ввиду.

Также такое явление встречается из-за неправильной регулировки троса педали акселератора.

Ну а теперь рассмотрим, собственно, сам процесс сброса адаптаций и почему он необходим после чистки дроссельной заслонки.

Нормальное положение ДЗ на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки составляет 2 — 3,5%.

Она открыта ровно на столько, сколько необходимо для прохождения нужной массы воздуха, чтобы обеспечить заданные обороты холостого хода.

Со временем заслонка и корпус дроссельного узла обрастают грязью, уменьшая зазор для прохождения воздуха.

Чтобы поддерживать заданные обороты, ЭБУ вынужден постепенно всё больше приоткрывать регулятор холостого хода. Со временем эти значения вырастают до 50-60 шагов РХХ или 5-7% положения ДЗ.

Это означает, что пора почистить дроссельный узел.

Мы его благополучно чистим и потом запускаем двигатель. И тут начинаются проблемы, ведь ЭБУ помнит значения 7% положения ДЗ для этого режима работы, но обороты теперь значительно выросли, ведь теперь нет преграды на пути у поступающего воздуха (обороты начинают зависать на высоких значениях). ЭБУ не может понять, что происходит и начинает пытаться их отрегулировать (обороты начинают плавать).

Вот на этом этапе и необходимо наше вмешательство. Нам нужно вернуть ЭБУ снова на заводские значения, снова выставить его на стартовую позицию, чтобы он начал снова адаптироваться.

Это можно сравнить с обычным 10-литровым ведром. Допустим, мы его полностью наполнили, влив туда 10 литров пива. Чтобы ещё в него влить 10 литров — нам необходимо сначала вылить уже имеющиеся в нём.

Так и в случае с ЭБУ. Мы стираем адаптивную память, чтобы блок начал обучаться и адаптироваться заново.

Казалось бы всё ясно — необходимо взять адаптер, ноутбук и выполнить сброс адаптаций. Но только не у нас. Мы не привыкли делать так, как надо. Мы хотим в любом вопросе изобрести велосипед.

Поэтому на просторах сети из поколения в поколение передаются заветные алгоритмы под названием «Сброс адаптаций без кабеля» или «Как просто сбросить адаптации», или «Секретный метод сброса адаптаций».

Процедура выглядит в целом так:

1. включить зажигание на 5 сек
2. выключить зажигание на 10 сек
3. включить зажигание на 5 сек
4. запустить двигатель на нейтрали (МКПП) или Park (АКПП)
5. прогреть до 85 градусов (не газуя).
6. включить кондиционер на 10 сек (если имеется)
7. выключить кондиционер на 10 сек (если имеется)
8. для АКПП: используйте стояночный тормоз. Нажать педаль тормоза и перевести АКПП в подожение D (drive)
9. включить кондиционер на 10 сек (если имеется)
10. выключить кондиционер на 10 сек (если имеется)
11. выключить зажигание.

К слову сказать, эта процедура приводилась на нашем сайте в посте с описанием ЭБУ Лачетти. И служит эта процедура для обучения ЭБУ, а не для сброса адаптаций!

Поэтому получается, что мы пытаемся обучить полное ведро пива, чтобы оно вместило в себя ещё 10 литров

Для справки приведу выдержку из руководства Шевроле:

Процедура определения параметров холостого хода

Включить зажигание.
Произвести сброс значений адаптации сканирующим прибором. (Только с приводом рег. хол. хода глав. дросс. заслонки)
Выключить зажигание на 15 секунд.
Включить зажигание на 5 секунд.
Выключить зажигание на 15 секунд. (Для контроллера ЭСУД Siemens D160 с системой ЕТС зажигание отключить на 35 секунд.)
Запустить двигатель в положении парковка/нейтраль.
Если автомобиль оснащен автоматической КПП, включить стояночный тормоз. Выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение D (движение) на 1 секунду и вернуть ее обратно в положение Р (стоянка). (Только контроллер ЭСУД Siemes).
Дайте двигателю поработать, чтобы температура охлаждающей жидкости стала выше 85°C (185°F).
Включить кондиционер на 10 секунд, если имеется.
Если автомобиль оснащен автоматической КПП, включить стояночный тормоз. Выжав педаль тормоза, установить КПП в положение D (движение) на 10 секунд.
Выключить кондиционер на 10 секунд, если имеется.
Если автомобиль оборудован автоматической КПП, выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение стоянка/нейтраль.
Выключить зажигание. Процедура определения параметров холостого хода завершена.
Подождать 15 секунд перед последующим запуском двигателя (только для контроллера ЭСУД Siemens). (Для контроллера ЭСУД Siemens D160 с системой ЕТС зажигание отключить на 35 секунд.)

Обратили внимание на пункт №2? Думаю, теперь вопросов не останется.

Чтобы процесс прошел успешно на всех автомобилях, то сброс адаптаций необходимо выполнять только принудительно через линию К-line. Никакие шаманства и отключение АКБ не вынудят ЭБУ удалить адаптации из энергонезависимой памяти. В некоторых прошивках, конечно, могут быть какие-то свои хитрости.

Ну а теперь непосредственно рассмотрим процедуру сброса адаптаций ЭБУ

Сброс Адаптаций ЭБУ при помощи Chevrolet Explorer

Я этот процесс уже описывал в рубрике по самостоятельной диагностике Шевроле. Но повторимся и тут.

Что нам для этого необходимо:

Как скачать, установить и настроить программу, а также установить драйвера адаптера пошагово и подробно описано в рубрике Диагностика Шевроле

Подключаем адаптер к колодке диагностики и к ноутбуку

Запускаем программу Chevrolet Explorer и включаем зажигание.

Подключаемся к блоку управления двигателем, выбирая из списка тот, который установлен на Вашем авто

Внимание! Сброс адаптаций выполняется при ВКЛЮЧЕННОМ зажигании и ЗАГЛУШЕННОМ двигателе. В некоторых случаях для автомобилей, оборудованных ЭБУ MR-140/HV-240, требуется выполнить “Обучение ДПКВ”.После нажатия на кнопку “Обучение ДПКВ” на экран будут выводится инструкции с необходимыми действиями.

Заходим в “Сервис” – “Сервисные Функции” – “Сброс адаптаций”

Подтверждаем действие

Результат

Вот и весь несложный процесс, который занимает не больше минуты времени.

Сброс адаптаций при помощи смартфона и ELM327

Сбросить адаптации возможно и без наличия ККЛ адаптера или ноутбука. Как это сделать подробно описано на этой странице

Сброс адаптаций Шевроле Лачетти на видео

Можете посмотреть сброс адаптаций на видео

Также можете посмотреть весь процесс от чистки дроссельной заслонки до сброса адаптаций

Читайте также: