Адаптация эбу что это

Опубликовано: 04.05.2024

По мотивам недавних бесед с клиентами очень хочется провести базовый ликбез в части перепрошивки блоков управления, потому что многие путают, что и зачем делается.

Итак, на дворе 2018 год, а это значит, что почти всё почти в любых автомобилях управляется электроникой. У двигателя свой блок управления, у коробки - свой, у кузова - свой, а на дофига пафосных автомобилях он чуть ли не у каждой двери свой. Началось все это более-менее массово с активного внедрения на рынке автомобилей с электронно-управляемым впрыском, то есть, где-то с середины-конца девяностых годов. Понятия "адаптация" и "чип-тюнинг" относятся прежде всего как раз в блоку управления двигателем, поэтому начнем с его описания.

Принципы управления впрыском

Как ни странно, в принципах управления двигателем нет ничего сложного, сложности появляются уже при реализации. А суть очень простая: блок управления по датчику расхода воздуха (ака ДМРВ‚ ака расходомер‚ ака MAF) или по датчику давления во впуске (ака MAP) определяет количество воздуха, попавшего в цилиндр, рассчитывает необходимое количество топлива, чтобы обеспечить стехиометрическое соотношение (14,7:1) и в соответствии с этим рассчитывает длительность периода открытия форсунки. После чего на это рассчитанное время и открывает форсунку. После этого он анализирует показания с датчика кислорода (ака "лямбда-зонд"), и по содержанию кислорода в выхлопе определяет - была ли смесь богатой, бедной или "в самый раз". В зависимости от показаний лямбды, корректируется состав смеси относительно расчетного.

Также учитывается температура воздуха во впуске, температура самого двигателя (охлаждающей жидкости), атмосферное давление, положение дроссельной заслонки и так далее. Показания каждого из датчиков - это свой поправочный коэффициент. Кроме того, хотя и озвучивается везде, что двигателю нужна стехиометрическая смесь (14,7:1), на самом деле - нет. Например, при старте холодного двигателя смесь принудительно богатят так, что только человек с насморком не ощутит от выхлопа запах бензина, а на холостом ходу, например, ее наоборот будут максимально беднить во имя экономии. Кстати, это сочетание во многих статьях меня всегда умиляло - всегда строго рядом фигурирует утверждение про необходимость соблюдения стехиометрии и утверждение про разный состав смеси на разных режимах. Ну да ладно.

Кроме этого, блок управления, опять же, учитывая все описанное, решает, в какой момент подать искру, то есть, иными словами, рассчитывает опережение зажигания.
Все эти расчеты осуществляются достаточно просто. В программном обеспечении (ПО) блока управления записаны таблицы, в которых указана зависимость количества топлива от оборотов, степени открытия заслонки и т.п. Это еще называют "топливная карта". Аналогично - для угла опережения зажигания. Выглядит это все примерно такой таблицей:

Или визуализируется примерно таким графиком:

Картинки найдены поисковиком по принципу "примерно похоже", так что разоблачать автора не имеет смысла.

Теперь, когда примерно суть процесса объяснена, можно перейти к разъяснению, что есть что.

Чип-тюнинг - это ситуация, когда с блока управления считывается его ПО (ее еще называют "прошивка"), в нем дорабатываются таблицы с количеством топлива и моментами зажигания, и скорректированный софт записывается в блок управления. Слово "чип" в данном случае применимо, вероятно, к микросхеме памяти, в которую записывается доработанная прошивка.

Следует особо отметить, что процедура "прочитали прошивку, доработали, записали" проводится не на каждом экземпляре автомобиля. Как правило, это выглядит так. Один раз кто-то считал ПО из блока управления, произвел необходимые доработки, в идеале - протестировал данную прошивку, и с тех пор существует прошивка с определенными параметрами под конкретную модель автомобиля. Техпроцесс непосредственно чип-тюнинга тогда выглядит так - приехала машина, ее продиагностировали на предмет корректной работы двигателя и системы управления, сохранили ее штатную прошивку, зашили нужную прошивку, отпустили клиента.

А теперь пройдемся по некоторым вопросам:

1) Зачем вообще делают чип-тюнинг в такой форме?
Очень просто. Путем коррекции упомянутых параметров можно "сдвинуть" двигатель либо в более "мощностной" режим, либо в более "экономичный". Для атмосферного мотора сдвиг обычно не превышает каких-нибудь 5% (оценочно) в любую из сторон, для турбомотора можно добиться большего путем изменения давления наддува.
Но в целом важно понимать - имеет смысл проводить такой чип-тюнинг только под свой стиль езды. Ну то есть, если прошить "экономичную" прошивку, но пытаться ездить динамично - то в итоге расход топлива еще больше вырастет, так как педаль будет постоянно нажата "в пол".

2) Зачем делать диагностику перед чип-тюнингом
Это обязательное действие. Если у двигателя или системы управления есть какие-то проблемы, то скорее всего, они не уйдут после записи доработанного ПО. Либо сгладятся, либо (более вероятно по закону бутерброда) начнут проявляться сильнее. Через это начнутся качели на тему "вы мне все сломали, чините обратно". А нафига такая нервотрепка вместо спокойной работы? Нет-нет, чип-тюнинг - только на исправных авто.

4) Можно ли чип-тюнингом устранить неисправность?
Нет, нельзя. В подавляющем большинстве случаев проблема вызвана не ошибкой в ПО, а некорректной работой датчика, исполнительного механизма или "механической" проблемой в двигателе. Как ни переписывай софт - проблема от этого никуда не денется. Особняком стоят случаи перепрошивки на ПО, не использующее, например, лямбда-зонд после катализатора (разговорное "перепрошить на евро-2") - но это скорее относится к обновлению ПО.

А это немного другое. Самый классический пример адаптаций - это управление холостым ходом двигателя. Блок управления поддерживает обороты ХХ, приоткрывая дроссельную заслонку на необходимый угол. Дроссельная заслонка, однако, со временем обрастает грязью из системы вентиляции картера - масло оттуда все же, как ни крути, осаждается как на самой заслонке, так и на корпусе. Получается, что на малых углах открытия дросселя вся эта осажденная грязь начинает влиять на количество проходящего воздуха. Блок управления "запоминает", что если раньше для поддержания оборотов ХХ достаточно было открыть заслонку на 1%, то теперь требуется открывать ее на 2%. Это, собственно, и есть адаптация.

А потом, через какое-то время, владелец решает эту самую заслонку помыть. Ну а что, интернет-то пестрит историями о том, "как я промыл дроссельную заслонку и все стало совсем хорошо". Ну и в целом, в случаях неустойчивого ХХ, это действительно часто помогает. Только вот блок управления-то никак не узнает о том, что заслонка теперь чистая и грязь не препятствует потокам воздуха. Поэтому при старте двигателя обороты ХХ могут скакать, что выглядит не очень хорошо, не добавляет комфорта водителю, да и на расходе топлива сказывается не лучшим образом, не говоря уже о состоянии АКПП, вынужденной переключаться на повышенных оборотах.

Поэтому чаще всего после промывки дроссельной заслонки требуется процедура, которую как только не называют - и "адаптация заслонки", и "обучение заслонки", и еще с десяток разных терминов. Общее у этих терминов одно - все они приписывают заслонке свойства, которыми она не обладает. Не может она ни адаптироваться, ни обучаться, по той простой причине, что не в ней ничего, кроме моторчика, шестеренок, датчиков положений и самой заслонки. Все эти процедуры (адаптация-обучение) происходят с блоком управления двигателя. И, строго-то говоря, происходит не адаптация (она как раз происходит в ходе штатной эксплуатации и изменения характеристик узла), а сброс адаптаций.

Еще один пример для закрепления - роботизированная коробка передач. Это, как многие знают, та же "механика", только вот сцеплением и переключением передач управляет электроника, а водитель третьей педали и рычага переключения лишен. Вот актуатор, управляющий сцеплением, изначально настроен на новый диск сцепления и выдвигает его на соответствующую величину. По мере износа диска сцепления его толщина меняется, и степень выдвижения актуатора тоже меняется. При замене сцепления также обязательна процедура сброса накопленных адаптаций и "обучения". Только на сей раз все это будет происходить с блоком управления коробки передач, а не двигателя, как в предыдущем примере.

Обновление ПО

Все предыдущие примеры касались старых добрых времен, когда производители могли себе позволить писать и тестировать ПО подолгу. Нынче удельное количество ПО на один автомобиль существенно повысилось, а вот сроки и размеры команд программистов вряд ли сильно поменялись. В силу этого нередко штатное ПО содержит ошибки, чему свидетельством множество TSB (они же "сервисные бюллетени"), призывающие обновить прошивку блока управления в случае проявления какой-то характерной неисправности. Ну и сам факт предоставления производителем разных версий прошивок о чем-то говорит.

Технически, конечно, процесс тоже можно назвать чип-тюнингом, потому что выглядит он похоже - сохранить старую прошивку и "залить" новую. По существу, однако, есть ключевое отличие - чип-тюнинг делается для улучшения каких-то характеристик, то есть, в сущности - это именно что "тюнинг", доработка. А обновление ПО - это, в сущности, ремонт автомобиля с целью устранения неисправности.

В эту же сторону можно отнести уже упомянутую "перепрошивку на Евро-2". Распишем немного подробнее. Как известно, на автомобилях, соответствующих стандарту Евро-3, после катализатора установлен еще один датчик кислорода. Его показания не участвуют в смесеобразовании, но блок управления отслеживает их для оценки эффективности работы катализатора. Рано или поздно катализатор выходит из строя, и владелец оценивает стоимость нового. Разумеется, все очень хорошо считают свои деньги, поэтому начинают рассматривать альтернативы. Альтернатива проста - выбить катализатор, оставив вместо него пустую трубу, или вварить пламегаситель - в общем, сэкономить. Проблема здесь вот в чем: блок управления по-прежнему будет отслеживать показания второго лямбда-зонда. И в отсутствие катализатора будет постоянно гореть лампа check engine. Наличие ошибки никак не повлияет на ходовые качества автомобиля, однако владельца будет нервировать со страшной силой.

Одним из выходов в такой ситуации является прошивка штатной версии ПО, но для автомобилей, соответствующих нормам Евро-2 - в этой версии блок управления вообще ничего не знает о наличии второй "лямбды" и показания ее не смотрит. И по существу это не чип-тюнинг, а чистой воды "обновление" ПО, разве что в сторону более ранней версии. Работает это, правда, уже только на достаточно старых авто - современные, как правило, изначально не имеют версий ПО для норм Евро-2. Поэтому здесь в ход идут обманки, проставки и другие методы введения ЭБУ в заблуждение. О них подробнее написано в соответствующих статьях.

Прописывание новых узлов

Апофеозом поголовного электронного управления стала необходимость "прописывать" новые детали при их замене. Особенно ярко это проявляется в автомобилях "большой немецкой тройки" - Mercedes, BMW, концерн VAG (все марки). В каких-то случаях это оправдано - например, дизельные форсунки имеют различия в производительности, и чтобы блок управления эту разницу учитывал, на каждой форсунке отмаркирован калибровочный номер, который надо внести с помощью диагностического сканера при замене форсунок. А в каких-то - нет оправданий, например, на VW Touareg необходимо "прописывать" в систему датчик температуры масла в картере. Причины для такой необходимости автору неизвестны, поэтому пока спишем на попытку привязать владельца в дилерским сервисам еще одной ниточкой. А более плотно работающие с премиальными автомобилями диагносты наверняка назовут еще не один десяток таких примеров. Пожалуй, одним из самых восхитительных случаев можно назвать описанный Сергеем Газетиным - там "прописывания в систему" потребовала новая ручка двери, установленная на автомобиль Mercedes.

Резюмируя все вышесказанное: очевидно, что электроника проникла в автомобильную сферу очень глубоко, и если десять лет назад мы еще сетовали "скоро в машине ничего без сканера не сможем сделать", то теперь это время практически наступило. Впрочем, чего уж там - и сами мы без электроники теперь мало что можем, например, попробуйте представить свою жизнь без смартфона. Утешает одно - пока электроника не добралась всерьез до подвески, и ржавые закисшие болты можно спиливать болгаркой без онлайн-доступа к сайту производителя. А и понадобится - что-нибудь придумаем, на то и существуют независимые СТО.

Много тем прочитал на двайве про расход, про прошивки, "неправильную" работу мозгов и т.п.
Решил создать небольшую запись, которая может помочь многим победить высокий расход (ну может каких то 150-200 грамм если только) или тупость двигателя.
Дело в том, что все таки программа в ЭБУ достаточно универсальная и отслеживает кучу параметров по управлению двигателем. Поэтому, особенно касается вторых владельцев, необходимо временами делать адаптацию ЭБУ и особенно с Е-педалью, еще дилеры любят на каждом ТО при считывании параметров ЭБУ, производить "сброс адаптации", ну так, на всякий случай, и не объяснив владельцу как правильно произвести инициализацию отдают автомобиль.

Сбросить адаптацию сейчас возможно и непосредственно в некоторых БК, или при помощи диагностического сканера у ОД, но как правильно проводить процесс обучения, мало кто знает (при том, даже некоторые ОД). А всего то необходимо, согласно информационному письму 7-11 ОАО АвтоВаз, хотя и это относится тоже к нам, выполнить адаптацию ЭБУ, по следующему алгоритму:

При ремонте автомобилей укомплектованных электронным приводом дроссельной заслонки и контроллером Микас 17.9.7 и Микас 74, связанным с заменой контроллера ЭСУД или его «сбросом» с инициализацией посредством диагностического оборудования, а так же при пробной установке контроллера, необходимо выполнить:
— адаптацию нуля положения дроссельной заслонки.
Для этого первое включение замка зажигания после замены контроллера должно сопровождаться выдержкой ключа в положении «зажигание включено» не менее 30 секунд до начала запуска ДВС. При этом температура окружающего воздуха и двигателя должна быть не менее +7ºС. В противном случае двигатель будет работать в аварийном режиме;
— Дать поработать на ХХ минуты 3
— адаптацию функции диагностики пропусков зажигания контроллера во избежание повреждения каталитического коллектора и возможного возгорания автомобиля.
Для этого необходимо на автомобиле 6 раз воспроизвести торможение двигателем с 4000 до 1000 об/мин при движении на второй передаче за одну поездку.
Т.е. выбрать ровный участок дороги, желательно где нибудь в поле, чтоб не было других машин, которые будут нам мешать. Разогнаться на второй скорости до 4000 об/мин по тахометру и бросить газ, для торможением двигателем до 1000 об/мин. Далее, не останавливаясь плавно опять разогнаться до 4000 об/мин, и т.д. повторив этот цикл 6 раз.
Что это даст? существует легенда, что это снижает расхода горючки))))), более четкую отзывчивость на педаль газа и правильную работу двигателя, а вообще, пишут, что для сохранения катализатора в первую очередь.
Спасибо за внимание, буду рад, если это кому то пригодится

Как откатать прошивку при нестандартной конфигурации двигателя? Для этого необходимо приобрести соответствующее оборудование (инженерный блок, широкополосный датчик кислорода и соответствующее программное обеспечение). Общая стоимость оборудования составит порядка 10000-15000 грн. Невыгодно покупать такое оборудование, если у вас конфигурация стоковая. Предлагаем Вам вариант прошивки простой и наиболее эффективный. Все что нужно для откатки прошивки с такой конфигурацией двигателя это ноутбук с программным обеспечением и кабель диагностики. Для калибровки прошивки у Вас в системе должен быть установлен датчик лямбда зонда. Программа калибровки по датчику кислорода определяет состав смеси (богатая или бедная) и проводит необходимые подсчеты и вносит некоторые изменения в прошивках. Смысл любой откатки прошивки заключается в том, чтобы откатать смеси. Идеальный состав смеси для любого двигателя составляет 14.7. Для того чтобы эффективно сжечь одну часть бензина нужно 14,7 частей воздуха. Казалось бы, зачем калибровать прошивку, если мы можем зайти в редактор и в таблице указать нужный нам состав смеси. Не все так просто, как кажется потому, что сначала электронный блок должен посчитать, сколько воздуха зажал двигатель. И уже на основании этого количества воздуха электронный блок через форсунки впрыскивает необходимое количество бензина. Если электронный блок впрыснет через форсунки небольшое количество бензина, то смесь будет бедной. Если электронный блок впрыснет через форсунки большое количество бензина, то смесь будет богатой. Поэтому, базовая откатка прошивки заключается в том, чтобы откатать количество воздуха, которое потребляет двигатель. В любой прошивке за количество потребляемого воздуха отвечает две таблицы: базовое цикловое наполнение и поправка циклового наполнения. Таблица базового циклового наполнения в прошивке говорит о том, сколько двигатель впрыснул в себя воздуха. Таблица поправки циклового наполнения говорит о том, сколько реально дошло воздуха до цилиндров до этого двигателя. Поэтому таблица базового циклового наполнения и поправка циклового наполнения являются базовыми. Исходя из показаний этих таблиц строятся все остальные параметры таблицы, такие как состав смеси, зажигание, сколько нужно добавить бензина когда мы резко нажимаем педаль газа (ускорительный насос).

Прежде чем записать в блок прошивку для откатки ее нужно сначала подготовить. Будем использовать заводскую прошивку для блока Январь 7.2 для двигателя 21124 на индивидуальных катушках зажигания. Название этой прошивки А205до57. Для подготовки прошивки используется программа ChipTuningProверсия 3.21. Открываем ChipTuning и выбираем эту прошивку. При открытии прошивки программа ChipTuningProпредлагает воспользоваться картой этой прошивки. Что такое карта? Любая прошивка - это набор математических формул и таблиц, причем, каждая таблица прошивки имеет свой адрес. К примеру возьмем, что таблицу "холостой ход". Состав смеси на холостых имеет адрес 1А, а таблица "рабочие режимы" базовый состав смеси имеет адрес 2Б. Так вот карта говорит в программе ChipTuningProо том, что в таблице адрес 1А нужно отображать как холостой ход состав смеси на холостых. Таблицу 2Б нужно отобразить как рабочие режимы состав смеси, базовый состав смеси. Поэтому если Вы откроете прошивку с неправильной картой и произведете какие либо изменения в прошивке, сохраните и запишете в память электронного блока - в лучшем случае двигатель запустится, но будет работать очень неустойчиво. В худшем случае - вообще не запустится. Потому, что нарушается целостность и порядок таблиц прошивки, нарушаются математические формулы, весь программный код прошивки перемешиваются. Итак, подготавливаем прошивку для ее откатки. Откатка будет производиться на штатном датчике кислорода. Штатный датчик кислорода не может точно определить состав смеси, точнее, он определяет только состав смеси равный 14,7. Если смесь будет богаче, то датчик кислорода и будет показывать такие данные. Насколько богата, показать не сможет. То же самое происходит тогда, когда состав смеси бедный. Он может определить, что состав смеси бедный, но точный состав смеси определить не сможет. Этим он и отличается от широкополосного датчика кислорода.

Широкополосный датчик кислорода точно определяет состав смеси. Поэтому для откатки серьезных конфигураций двигателя, например, для турбированного двигателя такая откатка не годится потому, что когда смесь будет бедная и возникнет детонация и в худшем случае поршни Вам придется собирать с поддона. Датчик концентрации кислорода стоит. Абсорбер на время откатки отключаем потому, что во время откатки должен поддерживаться уровень смеси, равный 14,7. Потому, что заводской датчик кислорода не может видеть другой состав смеси. Когда абсорбер продувается, то состав смеси убегает в бедную и из-за этого в программе калибровки прошивки приходится смесь обогащать. Когда абсорбер заканчивает продувку, то состав смеси обогащается и из-за этого в программе калибровки приходится смесь обеднять, т.е. состав смеси будет прыгать, а нам нужно чтобы состав смеси был постоянным, поэтому его на время откатки отключаем. Датчик детонации и датчик температуры воздуха, датчик фас. Если в системе какие-нибудь датчики отсутствуют, то их нужно галочку снять. Признак постоянного включения топлива - галочка должна стоять потому, что на торможение двигателя электронный блок блокирует подачу бензина в двигатель. Опять же, отсюда смесь будет убегать, а нам нужно, чтобы смесь была постоянной. Адаптация от нуля дросселя - должна галочка стоять. В общем, если какие-нибудь параметры непонятны, то информацию по ним можно посмотреть в интернете. Во вкладке холостого хода в начальной коррекции времени впрыска на холостых нужно указать во всей таблице единичку. Рабочие режимы, состав смеси, ограничение состава смеси по температуре (должно стоять 14,7). Эта таблица говорит о том, что состав смеси не может быть беднее, чем 14,7.

Для экономичного режима таблицы также нужно указать 14,7. В коррекции времени впрыска - минимальное время впрыска в фазисном режиме (нужно указать 0,8 если у Вас присутствует датчик фаз). Эта таблица говорит о том, что минимальное время впрыска в абсолютно любых режимах двигателя не может быть меньше, чем 0,8. Если у Вас датчик фаз отсутствует, то здесь должно быть 1,2. Обогащение по критерию дросселя. Экстраполирующий коэффициент и счета КПЦ для обогащения. Здесь нужно, чтобы вся таблица была в "0". Эта таблица отвечает за то, что когда мы нажимаем резко педаль газа, то срабатывает ускорительный насос. Принцип его действия такой же, как и на карбюраторе. Если мы нажимаем резко педаль газа, то с ускорительного насоса подается дополнительное количество топлива, чтобы не было провалов. Здесь действует так же система с той лишь разницей, что дополнительное топливо впрыскивается через те же форсунки. Чтобы состав смеси не убегал от 14,7 нам нужно, чтобы на время откатки ускорительный насос был отключен от чувствительности по дросселю. Здесь нужно указать во всей таблице единичку. Обеднение по закрытию дросселя. Экстраполирующий коэффициент и счета КПЦ для обеднения. Здесь должно стоять "0". В зоне чувствительности по дросселю также должно стоять так же как по дросселя 1%. В заводской прошивке уже стоит обычно 1%. Цикловое наполнение - это, по сути, главная таблица в прошивке. Именно эту таблицу нам нужно откатать. Нам нужно, чтобы поправка циклового наполнения была равна единичке в табличке. Эта таблица участвует в расчете окончательного времени впрыска. Если значение в этой таблице меньше единички, то окончательное время впрыска будет меньше. Если значение в этой табличке больше единички, то окончательное время впрыска будет больше соответственно и бензина будет больше. Таблица "Граница зоны экономичного режима". В этой таблице везде нужно указать 101%. Этим самым мы говорим системе о том, что при любом нажатии на педаль газа хоть в пол, а хоть чуть-чуть нажали, чтобы система видео о том, что мы ездим в режиме зоны экономичного режима.

Границы зоны экономичного режима и состав смеси связаны между собой. Следующий набор таблиц "лямбда регулирование". Первая таблица - это зона безусловного регулирования. Здесь нужно указать во всей табличке единичку. Тем самым мы говорим о том, что при любых режимах работы двигателя у нас всегда задействован датчик кислорода. Число стабильных циклов для обучения - должно стоять 255. Следующая таблица "температура разрешения обучения". Вводим температуру 130 градусов. Это означает, что пока двигатель не прогреется до 130 градусов, я запрещаю электронному блоку самообучаться. Таким образом, мы навсегда блокируем, чтобы электронный блок самообучался. В режиме откатки прошивки нам не нужно, чтобы электронный блок записывал свои данные в ячейки памяти. "Градиент таблицы обучения" - здесь нужно указать 255. Датчик положения дроссельной заслонки - в положении этого дросселя должна стоять во всем диапазону единичка. Положение открытого дросселя констант - должна стоять единичка. И то же самое для таблицы "положение открытого дросселя". Все, мы подготовили прошивку для откатки. Теперь нам нужно ее сохранить. Программа пишет, что прошивке нужна защита. Защита нам не нужна, функцию защиты удаляем и сохраняем прошивку. Программа подготовила прошивку для откатки, также она сохранила изначальную версию этой прошивки до внесения изменений. Теперь задача эту прошивку записать в память электронного блока. Заливаем прошивку в блок. Затем открываем Combiloader. Далее производим чтение. Прошивку, которую сейчас считала программа обязательно сохранить, чтобы всегда можно было откатиться на эту прошивку. Открываем подготовленную прошивку и записываем ее в блок. Запись почти окончена. Прошивка записана. Переходим во вкладку EPROMи его очищаем. В нем хранится таблица обучения. Перед откаткой ее нужно обнулить. EPROM очищен и теперь закрываем программу. Затем устанавливаем электронный блок на место.

Электронный блок установлен, кабель диагностики подключен к колодке диагностики и ноутбуку. Запускаем программу для откатки прошивки. Для соединения программы с электронным блоком адаптер у Вас должен быть законектен на СОМ1. Программка по голам диагностики откатывает базовое цикловое наполнение и поправку циклового наполнения. Мы можем зайти в параметры и посмотреть параметры датчиков механизмов системы впрыска. Двигатель у нас прогрет (95градусов). Здесь мы можем посмотреть АЦП разных датчиков (положение дроссельной заслонки, датчик массы расхода воздуха). Можем посмотреть ошибки, пропадание набора бортовой системы. В нашем случае выдает ошибку потому, что мы отключали электронный блок для прошивки. Теперь открываем прошивку, которую мы подготовили для откатки. А205 до 57 на откатку. Прошивку открыли. Справа в программе отображаются датчики механизмов, обороты сейчас 800(плавают в пределах 800-880). Потом мы их будем поднимать до 950. Показывает угол напряжения зажигания (альф, состав смеси). Откатка по УДК производится на составе смеси 14,7, напряжение бортовой системы, температура двигателя, время впрыска, массовый расход воздуха. Внизу программы "стационарность по радиусам, стационарность по циклам". Вообще к этой программе есть справка, поэтому с этим описаниями Вы сможете ознакомиться в описании. Также здесь есть вкладка "детонация", т.е. по этой таблице программа генерирует была ли детонация в определенных точках и при определенных оборотах положение дросселя или нет. Если наблюдается достаточно продолжительная детонация, то это значит, что можно изменить угол опережения зажигания. Помимо этого, можно зайти в таблицу "загрузка форсунок" и посмотреть, на какое количество процентов загружены форсунки. Например, у нас при 10% положения дроссельной заслонки и оборотах 2730 загрузка форсунок была 17%. Если загрузка форсунок будет свыше 90% - это говорит о том, что форсунок для конкретной конфигурации двигателя уже не хватает. Нужно ставить форсунки более мощные. Например, волговские 107.

После заправки поедим кататься и заполнять рабочие точки. В общем, вот, что у нас получилось за полтора часа откатки: примерно 50% рабочих точек откатано. Чтобы откатка была проще нужно на 3-й или на 4-й передаче удерживать дроссельную заслонку, педаль газа на определенном проценте открытия и ехать до того момента, пока машина не перестанет набирать обороты. Таким образом, откатка рабочих точек получится более удобной, и Вы сможете откатать большее количество точек. Далее отключаемся от электронного блока, переходим во вкладку «базовое генерируемое цикловое наполнение» и нажимаем сохранить в *сtp. Затем переходим во вкладку «генерируемая поправка». Здесь также нажимаем сохранить в *ctp. Программа теперь нам сохранила таблицу «базовое цикловое наполнение» и «поправка циклового наполнения» в формате chitunningpro. Теперь нам нужно открыть заводскую прошивку и вставить эти откатанные таблицы. Сейчас нужно вставить откатанные таблицы в прошивку только прошивку заводскую. Заходим в рабочие режимы, цикловое наполнение, базовое цикловое наполнение. Нажимаем правой кнопкой мыши/импорт и вставляем ctpи pcn. Таким образом, мы сохранили программы для откатки. Во вкладке «поправка циклового наполнения» и «базовое цикловое наполнение» делаем то же самое (импортируем таблицу и сохраняем прошивку). Выплывает предупреждение о том, можно ли удалять защиту – соглашаемся. Прошивку мы откатали, сохранили и теперь можно заливать ее в электронный блок. Так откатывается прошивка. В чем плюс такой откатки – не нужно никакого дополнительного оборудования.

Все, что нужно для откатки это программа, ноутбук и кабель диагностики. Сейчас мы откатали базовое цикловое наполнение и поправку циклового наполнения на смеси 14,7, т.е. идеального состава смеси. Уже после этого можно выставлять смеси, например, делать ее беднее на холостых режимах и экономичных режимах езды, а также делать ее богаче на мощностных режимах. Теоретически состав смеси, который мы выставим должен совпадать по факту. Но все равно мы никак не можем проконтролировать состав смеси потому что для этого нужен широкополосный датчик кислорода. Поэтому такой способ откатки будет пригоден только для околстоковых или простых конфигурациях двигателя. На серьезных конфигурациях, там где увеличен объем или стоят валы с большим подъемом с широкой фазой, может супермодный ресивер, турбированый двигатель и т.д.. Такой двигатель откатке не годится потому, что возникновение детонации может «убить» двигатель или прогорит поршень (в худшем случае расколоться). Поэтому для такой конфигурации двигателя в любом случае нужно покупать инженерный блок, широкополосный датчик кислорода и соответствующее программное обеспечение. Программное обеспечение можно бесплатно найти в интернете. Такой вид откатки позволяет откатать такой вид откатки как экономичный режим езды и мощностной режим езды, но не позволяет настроить холостой ход и выставить правильно угол зажигания. Для того чтобы выставить угол зажигания, нужно использовать дополнительное оборудование. Такая откатка не дает отстроить грамотно холостой ход. По сути, мы можем только повысить обороты холостого хода. Помимо этих таблиц, есть еще масса таблиц, и грамотно настроить холостой ход можно только имея инженерный электронный блок, который в режиме реального времени при изменении калибровок автоматически реагирует на эти изменения (так называемый режим онлайн откатки). У кого иномарки поздних годов выпуска, сталкиваются с такими проблемами как: проблема с холостыми, обороты плавают, повышен расход топлива и т.д. Владельцы таких автомобилей часто устраняют какие-нибудь, проблемы, неполадки которые связаны с системой впрыска.

У меня была Митсубиши Лансер 6 и если честно, то я бы выбросил всю заводскую проводку и поставил блок управления Январь 5.1 или Январь 7.2 и откатал прошивку. Соотношение цены и качества при переходе на блоки Январь будет гораздо дешевле и удобнее. Потом при возникновении какой либо неисправности можно свободно подключиться к этому электронному блоку и произвести диагностику. Например, заводской датчик давления для Mitsubishi стоит порядка 4000 грн, а волговский датчик давления стоит 300 грн. Чувствуете разницу? Поэтому будет проще избавиться от заводского блока и проводки и перевестись на систему управления Январь. Многие владельцы Audi 80 и Audi 100 переводят свои двигатели на систему управления Январь потому, что стоимость заводских датчиков велика. Поэтому если у Вас есть желание перевести свой автомобиль на систему управления Январь, я могу Вам в этом помочь. Для этого Вам нужно будет приехать ко мне в город.

Видео с онлайн вебинара №2. Вопросы и ответы по чип тюнингу автомобилей

P:S. Если у вас есть еще вопросы по данной теме и вы хотите получить на них ответы, то приходите на наш следующий бесплатный вебинар.

Адаптация электронных блоков управления (ЭБУ) в МосквеЭБУ (ECU) – это сокращенное название «электронного блока управления» – своеобразного «мозга» машины, отвечающего за управление рядом важных процессов, происходящих до, во время и после езды. Блок способен адаптировать работу двигателя, АКПП, иммобилайзера и прочих элементов автомобиля к новым условиям эксплуатации. Но владелец транспортного средства не застрахован от внезапного появления неисправности, из-за которой ЭБУ перестает работать. Чтобы авто работало как положено, рекомендуем воспользоваться такой услугой, как адаптация электронных блоков управления (эбу) в Москве в ЮЗАО, сделав это в компании «A1 Motors».

Для чего требуется адаптация?

Адаптация – это программирование прошивки в зависимости от стиля эксплуатации и прочих условий. Обычно этой работой занимается блок управления, причем в автоматическом режиме. Но этот процесс может пойти не по плану. Результат следующий:

потеря мощности силового агрегата;
снижение динамических характеристик;
увеличение расхода топлива без видимых на то причин;
плохой запуск на морозе.

И это далеко не полный перечень причин, по которым требуется диагностика.

Отметим, что самостоятельно выполнить ремонт ЭБУ методом адаптации не получится. На то есть как минимум три причины.

Необходимость понимания устройства электронного блока, перечня задач, за выполнение которых он отвечает.
Необходимость синхронизации с блоком посредством специального диагностического оборудования и фирменного программного обеспечения – как первое, так и второе присутствует только в профессиональном автосервисе.
Владение основами программирования блоков. Тут важно понимать, какие параметры должны быть выставлены изначально, какие нужно изменить, а какие – не трогать вообще.

При неудачной попытке самостоятельной адаптации вам придется выполнить замену блока новым, оригинальным.

Почему следует сотрудничать с нами?

Наша компания готова выполнить адаптацию в кратчайшие сроки по доступной цене – стоимость начинается с отметки 4000 руб. Величина потраченной суммы зависит от марки и модели транспортного средства, комплектации, текущей прошивки.

В своей работе мы используем фирменное ПО, позволяющее изменить любые настройки ЭБУ. А благодаря профессионализму специалистов эта процедура отнимет минимум времени.

Эта тема мусолится в интернете и в гаражах уже очень давно, но до сих пор вызывает массу вопросов и заблуждений. В принципе, это касается не только этой темы, но и многих других, потому что люди всё больше познают знания из интернета, а не из книг и учебной литературы.

Причем главный бич интернета заключается в том, что 90% сайтов копипастят информацию друг у друга и их мало волнует смысл написанного.

Вот из-за этого и получаются такие моменты, когда после банальной чистки дроссельной заслонки, владелец авто вместо сброса адаптаций начинает проводить обучение дроссельной заслонки или безуспешно пытается побороть плавающие или зависающие обороты двигателя. Либо отключать аккумуляторную батарею в надежде устранить проблему. Причем, если отключение АКБ на сутки не помогло, то значит необходимо отключить её на неделю

Ну ладно, давайте разбираться.

Но мы для примера рассмотрим именно сброс адаптаций дроссельной заслонки, потому что многих этот вопрос волнует больше всего.

Сброс адаптаций дроссельной заслонки

Что же это такое и зачем это делать?

Как мы поняли, блок управления двигателем всё время адаптируется к реальным условиям. Он запоминает оптимальные значения топливных коррекций и положения регулятора холостого хода, чтобы при следующем запуске двигателя обеспечить его стабильную работу, которая была до его остановки.

Допустим, на Лачетти 1.8 регулятор холостого хода установлен в отдельном байпасном канале и к дроссельной заслонке не имеет никакого отношения, но при замене или чистке сброс адаптаций также желательно сделать. Потому что иногда бывает так, что после промывки РХХ, шаги остаются на своем месте и не снижаются. В этой ситуации только сброс адаптаций помогает снизить шаги РХХ.

Когда необходим сброс адаптаций?

Вот что гласит официальное руководство Шевроле:

Я бы ещё добавил такой пункт:

Ошибки и сбои в процессе работы ДПДЗ и РХХ. Немного остановлюсь на этом моменте.

Дело в том, что существует некая зависимость между положением ДЗ и положением РХХ. То есть, если положение ДЗ = 2,5%, то положение РХХ примерно будет равно 20-25 Шагам.

Но периодически обращаются люди с нестабильными оборотами холостого хода и при диагностике можно увидеть картину, когда положение ДЗ = 0, а шаги РХХ = 40! В этой проблеме помогает именно сброс адаптаций, хотя владелец авто до этого не проводил никаких манипуляций с дроссельным узлом.

Это следствие каких-то кратковременных сбоев в системе. Вот один из примеров на нашем форуме, когда манипуляции с клапаном вентиляции картера привели к похожему сбою. Поэтому данный пункт также имейте ввиду.

Также такое явление встречается из-за неправильной регулировки троса педали акселератора.

Ну а теперь рассмотрим, собственно, сам процесс сброса адаптаций и почему он необходим после чистки дроссельной заслонки.

Она открыта ровно на столько, сколько необходимо для прохождения нужной массы воздуха, чтобы обеспечить заданные обороты холостого хода.

Со временем заслонка и корпус дроссельного узла обрастают грязью, уменьшая зазор для прохождения воздуха.

Чтобы поддерживать заданные обороты, ЭБУ вынужден постепенно всё больше приоткрывать регулятор холостого хода. Со временем эти значения вырастают до 50-60 шагов РХХ или 5-7% положения ДЗ.

Это означает, что пора почистить дроссельный узел.

Мы его благополучно чистим и потом запускаем двигатель. И тут начинаются проблемы, ведь ЭБУ помнит значения 7% положения ДЗ для этого режима работы, но обороты теперь значительно выросли, ведь теперь нет преграды на пути у поступающего воздуха (обороты начинают зависать на высоких значениях). ЭБУ не может понять, что происходит и начинает пытаться их отрегулировать (обороты начинают плавать).

Вот на этом этапе и необходимо наше вмешательство. Нам нужно вернуть ЭБУ снова на заводские значения, снова выставить его на стартовую позицию, чтобы он начал снова адаптироваться.

Так и в случае с ЭБУ. Мы стираем адаптивную память, чтобы блок начал обучаться и адаптироваться заново.

Сброс адаптаций без адаптера

Процедура выглядит в целом так:

1. включить зажигание на 5 сек
2. выключить зажигание на 10 сек
3. включить зажигание на 5 сек
4. запустить двигатель на нейтрали (МКПП) или Park (АКПП)
5. прогреть до 85 градусов (не газуя).
6. включить кондиционер на 10 сек (если имеется)
7. выключить кондиционер на 10 сек (если имеется)
8. для АКПП: используйте стояночный тормоз. Нажать педаль тормоза и перевести АКПП в подожение D (drive)
9. включить кондиционер на 10 сек (если имеется)
10. выключить кондиционер на 10 сек (если имеется)
11. выключить зажигание.

К слову сказать, эта процедура приводилась на нашем сайте в посте с описанием ЭБУ Лачетти. И служит эта процедура для обучения ЭБУ, а не для сброса адаптаций!

Поэтому получается, что мы пытаемся обучить полное ведро пива, чтобы оно вместило в себя ещё 10 литров

Для справки приведу выдержку из руководства Шевроле:

Процедура определения параметров холостого хода

Включить зажигание.
Произвести сброс значений адаптации сканирующим прибором. (Только с приводом рег. хол. хода глав. дросс. заслонки)
Выключить зажигание на 15 секунд.
Включить зажигание на 5 секунд.
Выключить зажигание на 15 секунд. (Для контроллера ЭСУД Siemens D160 с системой ЕТС зажигание отключить на 35 секунд.)
Запустить двигатель в положении парковка/нейтраль.
Если автомобиль оснащен автоматической КПП, включить стояночный тормоз. Выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение D (движение) на 1 секунду и вернуть ее обратно в положение Р (стоянка). (Только контроллер ЭСУД Siemes).
Дайте двигателю поработать, чтобы температура охлаждающей жидкости стала выше 85°C (185°F).
Включить кондиционер на 10 секунд, если имеется.
Если автомобиль оснащен автоматической КПП, включить стояночный тормоз. Выжав педаль тормоза, установить КПП в положение D (движение) на 10 секунд.
Выключить кондиционер на 10 секунд, если имеется.
Если автомобиль оборудован автоматической КПП, выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение стоянка/нейтраль.
Выключить зажигание. Процедура определения параметров холостого хода завершена.
Подождать 15 секунд перед последующим запуском двигателя (только для контроллера ЭСУД Siemens). (Для контроллера ЭСУД Siemens D160 с системой ЕТС зажигание отключить на 35 секунд.)

Обратили внимание на пункт №2? Думаю, теперь вопросов не останется.

Чтобы процесс прошел успешно на всех автомобилях, то сброс адаптаций необходимо выполнять только принудительно через линию К-line. Никакие шаманства и отключение АКБ не вынудят ЭБУ удалить адаптации из энергонезависимой памяти. В некоторых прошивках, конечно, могут быть какие-то свои хитрости.

Ну а теперь непосредственно рассмотрим процедуру сброса адаптаций ЭБУ

Сброс Адаптаций ЭБУ при помощи Chevrolet Explorer

Я этот процесс уже описывал в рубрике по самостоятельной диагностике Шевроле. Но повторимся и тут.

Что нам для этого необходимо:

Ноутбук
Диагностическая программа, например, Chevrolet Explorer

Как скачать, установить и настроить программу, а также установить драйвера адаптера пошагово и подробно описано в рубрике Диагностика Шевроле

Подключаем адаптер к колодке диагностики и к ноутбуку

Запускаем программу Chevrolet Explorer и включаем зажигание.

Подключаемся к блоку управления двигателем, выбирая из списка тот, который установлен на Вашем авто

Внимание! Сброс адаптаций выполняется при ВКЛЮЧЕННОМ зажигании и ЗАГЛУШЕННОМ двигателе. В некоторых случаях для автомобилей, оборудованных ЭБУ MR-140/HV-240, требуется выполнить “Обучение ДПКВ”.После нажатия на кнопку “Обучение ДПКВ” на экран будут выводится инструкции с необходимыми действиями.

Заходим в “Сервис” – “Сервисные Функции” – “Сброс адаптаций”

Подтверждаем действие

Результат

Вот и весь несложный процесс, который занимает не больше минуты времени.

Сброс адаптаций при помощи смартфона и ELM327

Сбросить адаптации возможно и без наличия ККЛ адаптера или ноутбука. Как это сделать подробно описано на этой странице

Сброс адаптаций разными способами на видео

Можете посмотреть как ведет себя дроссельная заслонка при сбросе адаптаций

Также можете посмотреть весь процесс от чистки дроссельной заслонки до сброса адаптаций

Читайте также: