Активация круиз контроля пежо 301

Опубликовано: 20.05.2024

Решил попробовать установить круиз контроль (далее КК), и активировать его через Diagbox с помощью диагностического кабеля.

Заказал ручку управления КК и диагностический кабель из Китая.

Установил ручку КК на штатное место.

Для моего автомобиля через Diagbox невозможно активировать КК как дополнительную опцию, выводится сообщение, что для вашего авто это невозможно.

Покопавшись в интернете, нашел, что для двигателя 1,2 есть такая информация с официального сайта:

"Комплект для установки круиз — контроля предназначен и продается для 208 (A9), C3 (A51) и 301 (M3)/CElysée (M4), так же как, начиная с номера OPR O 11620 для: 206 (T3E), 207 (A7), 308 (T7), Expert3/Jumpy3 (G9). Таблица предназначеный "двигатель/обозначение" открывается щелчком по пиктограмме (таблица применимости)"

Судя по приведенной информации выше, КК можно доставить на авто с двигателем 1,2 и активировать в ОД.

Для двигателей 1,6 аналогичная активация, как для двигателя 1,2, невозможна, но о варианте возможной активации КК для дизельного двигателя 1,6 (думаю, что для бензинового 1,6 можно активировать КК по такому же принципу), можно почитать здесь — Вариант активации круиз контроля, а про варинт активации ограничителя скорости здесь — Попытка активации ограничителя скорости

КК установлен, активирован и протестирован с пробегом более 800 км, нареканий нет, все работает как в инструкции:

— при включении отображается значок КК на панеле приборов, в состоянии "Пауза" с прочерками;

— после переключения на 4 или 5 скорость снимаем КК с паузы кнопкой с торца ручки КК и кнопками "+" или "-" выбираем желаемую скорость;
— авто поддерживает заданную скорость;

— если ставим КК на паузу кнопкой с торца ручки КК, то КК становится на паузу;
— если нажимаем педаль тормоза, то КК становится на паузу;
— если нажимаем педаль сцепления, то КК становится на паузу;

— если едем с горки или добавляем обороты педалью газа, то скорость моргает, после того, как отпускаем педаль или съехали с горки, то КК по мере уменьшения текущей скорости до заданной вновь начинает ее поддерживать.

Например, одним неловким движением можно получить ошибку в мозгах, которую даже если стереть, ОД будет видеть, потому что это записывается в специальные ячейки памяти с закрытым доступом, но все может быть еще хуже, то есть не только ошибка, но и кирпич.

После установки ручки круиз контроля (далее КК) (Установка ручки круиз контроля) ее надо еще активировать. Активацию нужно проводить официальным диагностическим кабелем и официальным диагностическим ПО Diagbox (Lexia или PP2000).

— ручка КК — 30 долларов — (www.aliexpress.com/item/P…ise-handle/860374101.html);
— диагностический кабель — 70 долларов — ( www.aliexpress.com/item/L…agbox-6-10/457162282.html);
— диагностическое ПО идет с кабелем, но можно взять, например, здесь — (rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4356706);
— установить ПО;
— согласно инструкции доустановить обновления (трюк активации КК состоит в том, что его нужно активировать на старой версии ПО, я активировал на версии 7.07, так как на новых версиях это меню спрятано, поэтому не нужно устанавливать все обновления);
— запустить ПО.

Процесс активации для Citroen C — Elysee и Peugeot 301:

— выбираем Citroen C — Elysee или Peugeot 301;

— проходим верификацию VIN и нажимаем кнопку «ОК»;

Активация для двигателей 1.2:

— переходим в пункт «Продажа клиенту»;

— выбираем пункты "Чрезмерная оснащенность оборудованием" -> "Круиз контроль автомобиля" -> "Установка функции круиз контроль на автомобиль";

— получаем следующее уведомление и нажимаем кнопку «ОК»;

— если не получаем такое уведомления, то все активировалось;

— если же получили сообщение о запрете активации, то пробуйте активировать как для двигателей 1,6.

Активация для дизельного двигателя 1,6 (думаю, что для бензинового 1,6 можно активировать КК по таком же принципу ):

— возвращаемся в меню "Приветствие" кнопкой "Возврат" и выбираем пункт "Ремонт";

— выбираем пункт "Интеллектуальный сервисный модуль" — BSI2010;

— выбираем пункты "Телекодирование" -> "Телекодирование" -> "Телекодирование вручную";

— выбираем пункты "Конфигурация автомобиля" -> "Помощь в вождении";

— находим в списке пункт "Наличие и тип системы круиз контроля/ограничителя скорости автомобиля" и выбираем опцию "Круиз контроль" и начинаем процесс программирования кнопкой «ОК»;

— после телекорованния возвращаемся кнопкой "Возврат " и выбираем пункт "Калькулятор двигателя";

— выбираем пункты "Телекодирование" -> "Телекодирование" -> "Телекодирование вручную";

— выбираем пункт "Программирование калькулятора";

— находим в списке пункт "Регулирование скорости автомобиля", выбираем опцию "Присутствует" и начинаем процесс программирования кнопкой «ОК»;

— после телекодирования возвращаемся в меню "Приветствие".
— и выходим из программы.

Проверяем КК 4 или 5 скорости:

— при включении отображается значок КК на панеле приборов, в состоянии "Пауза" с прочерками;

Если все работает, как описано, то активация успешно выполнена.

В случае активации КК вручную (как для двигателей 1,6), его можно так же бесследно деактивировать.

В сентябре стартовало производство седанов 301 на заводе в Виго, Испания, а с 2013 года к нему присоединятся производственные мощности в Вухане, Китай. В России налаживать сборку нового бюджетного седана французы не планируют.

Представьте, вы работаете в большом автомобильном концерне, и начальство говорит: «Нам нужен свой бюджетный седан для рынков развивающихся стран. Исполняй». Возражения по поводу необходимости не принимаются. Да и какие тут могут быть возражения? Но чтобы создать машину такого класса, необходимо экономить. И тут возникает главный вопрос: «Экономить на чём?» Каждый автопроизводитель отвечает на него по-своему. Нам представился шанс посмотреть на то, какой путь выбрала компания Peugeot, выпуская в жизнь седан 301. Модель-завоеватель, называют его французы. Модель-спаситель, между строк читаем мы.

Одним из первых кандидатов для роли жертвы на алтаре экономии обычно является дизайн. Простой внешне автомобиль и рисовать дешевле, и изготавливать, и, случись авария, ремонтировать. Да и потенциальные покупатели, считается, готовы мириться с недостатками в облике бюджетных машин. «Триста первый» — не тот случай. Автомобиль получился очень гармоничным, нет и намёка на то, что это хэтч с приделанным впопыхах багажником. На боковинах — стильные выштамповки, плавно переходящие в рельеф на задних фонарях, передняя кромка капота сложной формы, напоминающая таковую у модели 208. И нет явного ощущения дешевизны и вторичности.

В основу «триста первого» легла платформа 1 — та же, что и у хэтчбека 208. При этом все доработки свелись к растягиванию колёсной базы до впечатляющих 2652 мм и перенастройке элементов подвески под выросшие габариты. Двигатели, трансмиссии, многие детали подвески — всё это перекочевало на новый седан прямиком с прародителя. Кардинально другие тут лишь кузов и салон. И именно интерьер оказался следующим пунктом на пути к удешевлению автомобиля. Унифицированными приборами дело не ограничивается. К примеру, клавиши стеклоподъёмников расположили на центральном тоннеле. Говорят, дизайнерам понравилась веерная раскладка кнопок. Но помимо этого в дверях нет и динамиков аудиосистемы, таким образом количество проводки сведено к необходимому минимуму.

Да и в целом салон — цитадель экономии. Пластик передней панели мягкий лишь на вид: сказывается отлично подобранная фактура. Присутствующие в топовой версии большие ручки на дверях базовым машинам не положены. В простой модификации даже рециркуляция воздуха включается не клавишей, а рычажком, механически связанным с заслонкой. Однако несмотря на это, интерьер выглядит вполне стильно. Руль — с приливами и скосом в нижней части, в дефлекторах воздуховодов обыгрывается дизайн новой решётки радиатора, клавиши и шайбы управления «музыкой» и «климатом» симпатичны и удобны.

Пожалуй, единственной претензий к внутреннему убранству седана 301, без оглядки на класс, можно назвать недостаток мест для мелочей. Да, в дверях присутствуют вместительные ниши, в перчаточный ящик легко помещаются бумаги формата А4, и даже есть открывающийся подлокотник, но единственный подстаканник в центральном тоннеле вынудит владельца выбирать, что же туда поместить, — пепельницу, стакан с кофе или телефон. Последний пристроить некуда.

Зато для пассажиров места вдоволь. Что спереди, что сзади можно комфортно разместиться людям немаленького роста, сказывается длинная колёсная база. Сами сиденья неплохо профилированы, однако выступ в верхней части спинки может неприятно давить на плечи рослым людям. Мне сидеть было удобно, но более высокие коллеги жаловались. Багажник объёмом 506 л также вполне солиден, жаль, правда, при складывании спинок задних сидений не получается ровного пола — есть заметная ступенька, да и сами спинки горизонтального положения не принимают.

Итак, салон облазили и общупали. Пора отправляться в путь. Для начала — на дизельной машине с мотором, выдающим 92 силы и 230 Н•м, и механической коробкой передач. Этот вариант самый экономичный, наиболее моментный, но не самый быстрый. Едет 301 шумновато. Отчётливо слышны стрекот дизеля, шум энергосберегающих покрышек, а начиная с отметки 100 км/ч, и свист ветра в районе передних стоек. Но как работает подвеска! На загородной дороге мы с коллегой попадаем на коротенький, метров пять, разбитый — будто поперёк полотна прошла колонна танков — отрезок. Оттормозиться не успеваем, пролетаем его на приличной скорости. Шины говорят «бум-бум-бум», но мы не чувствуем практически никаких колебаний кузова. Не веря своим ощущениям, разворачиваемся и ещё пару раз проверяем, не показалось ли. Результат тот же.

Разумеется, с такой всеядной подвеской автомобиль не может не крениться и не раскачиваться на волнах асфальта. Но эти неизбежные минусы в «триста первом» проявляются вполне умеренно. Да, подвеска явно не вошла в шорт-лист номинантов на бюджетизацию. И это очень правильное решение. Правда, по дороге несколько раз возникал довольно неприятный момент: если в повороте машина попадает на крупную неровность, передние колёса преодолевают её спокойно, а вот заднюю ось, мне кажется, слегка подкидывает и будто даже переставляет в сторону внешнего радиуса поворота. На самом деле никакого заноса не происходит, такое ощущение — результат качания кузова. Есть вероятность, что в российской спецификации, к моменту её появления на рынке, этот недочёт исправят.

Двигатель же, хоть и не блещет динамикой разгона, отлично тянет, начиная с 1500 оборотов (и, пожалуй, даже немного ниже), и позволяет забираться вверх по крутому серпантину хоть на третьей передаче. Да и ускорения со средних скоростей даются дизельному Peugeot 301 традиционно легко. Расход за 150 км серпантинов у нас не превысил 7,5 л на 100 км, несмотря на довольно динамичный режим движения. К механической коробке передач тоже никаких претензий: хоть рычаг и ожидаемо длинноходный, зато точность переключений на высоте, а это, пожалуй, поважнее будет.

Следующий на очереди мотор — бензиновый. В отличие от двигателя на тяжёлом топливе он может агрегатироваться не только с механикой, но и с «автоматом». Французы утверждают, что различий в подвеске между этой версией и опробованной ранее нет. Странно, ведь обычно в комплекте с дизелями идут более жёсткие настройки. И тут унификация. Во благо ли? Так дешевле, это неоспоримо, но если седану на тяжёлом топливе ходовая подходила почти идеально, то тут машина становится несколько более тряской. Жёсткость особенно не возросла, просто отголоски мелких неровностей более отчётливо достигают пассажиров.

Несмотря на то что по паспорту бензиновый автомобиль выигрывает у дизельного 23 л.с. и без малого две секунды в разгоне до сотни, удобство управления динамикой тут ниже. Вся резвость проявляется в момент трогания с места и начинает скисать, стоит разогнать машину примерно до 60 км/ч. На более высоких скоростях бензиновый ДВС проигрывает «четвёрке», работающей на тяжёлом топливе, за счёт ощутимой разницы в крутящем моменте (150 Н•м против 230 «ньютонов»). Зато работа «автомата» на этом автомобиле порадовала — для её оценки нам был выделен коротенький городской маршрут.

Помимо стандартного режима работы тут есть зимний и спортивный алгоритмы, оба они делают ровно то, что им полагается. В «Спорте» Пежо 301 держит исправно пониженную передачу, пока это требуется, переключения происходят чуть быстрее и резче, да и машина субъективно воспринимается вполне динамичной. При необходимости можно перейти и в ручной режим. Жаль, «автомат» тут четырёхступенчатый, ему бы ещё одну передачу! Но это ещё один пример французской экономии. В данном случае четырёх диапазонов достаточно, а значит, больше делать смысла нет.

Остаётся последний вариант — Peugeot 301 с новым трёхцилиндровым мотором 1.2 мощностью 72 л.с. Этот автомобиль аж на 110 кг легче остальных версий «триста первого», и поэтому, хоть и на бумаге самый медленный, субъективно воспринимается наиболее живым и подвижным. Через некоторое время ему отрядят пятиступенчатый «робот», но пока доступна лишь «механика». Для города этот вариант практически идеален — рулится острее прочих, топлива расходует мало, стоит дешевле «собратьев». Расстраивает то, что он даже более вибронагружен, чем дизельный вариант, несмотря на наличие балансирного вала.

Продажи седана Peugeot 301 в России стартуют лишь весной, и цены пока неизвестны. Именно поэтому прямо сейчас давать окончательный ответ на вопрос «насколько правильный подход к экономии выбрали французы?» было бы опрометчиво. У нового бюджетного Пежо есть свои преимущества перед конкурентами — моделями Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo Sedan. Есть и свои недостатки. Пока можно лишь констатировать: то, что экономить на размере машины, качестве подвески и внешнем виде не стали, — хороший знак. А все точки над Ё мы расставим во время сравнительного теста.

Установка круиз контроля на Citroen C-Elysee (Peugeot 301)

y.dengaev » 11.09.2013, 10:23

Вирішив спробувати встановити круіз контроль (далі КК) та активувати його через Diagbox з допомогою діагностичного кабелю.

Замовив ручку управління КК та діагностичний кабель з просторів Китаю. Встановив ручку КК на штатне місце.

Діагностичне ПЗ йде з кабелем, але можна взяти, наприклад, тут - ( http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4356706 )

Для мого авто Diagbox не дає активувати КК як додаткову опцію, виводиться повідомлення, що для вашого авто це не можливо.

Якщо змінювати параметри вручну, то на приборці починає відображатись значоки ліміту і круізу, але якщо знімаєм з паузи, то цифри або прочерки моргають, що свідчить з мануала про помилку і ні круіз ні ліміт не працює.

Знайшов слідуючу інформацію: доустновити круіз можна не на всі типи двигунів(точніше блоків управління, які відповідають за двигун), але якщо як опцію замовляти, то можна, тобто на заводі програмно блокують цю опцію.

"Комплект для установки круиз-контроля предназначен и продается для 208 (A9), C3 (A51) и 301 (M3)/ CElysée (M4) , так же как, начиная с номера OPR O 11620 для: 206+ (T3E), 207 (A7), 308 (T7), Expert3/Jumpy3 (G9). Таблица предназначений "двигатель/обозначение" открывается щелчком по пиктограмме (таблица применимости)"

Судячи з приведеної інформації вище, то круіз можна доустановити на авто з двигуном 1,2 і думаю, що можна активувати його в ОД, якщо адекватний, якщо ж ні, то, можна провести активацію методом як для двигунів 1,6.

Для двигунів 1,6 аналогічна активація, як для двигуна 1,2 не можлива , але про варіант можливої активації КК для дизельного двигуна 1,6 (думаю що, для бензинового 1,6 можна активувати КК по таком ж принципу), можна почитати тут - Вариант активации круиз контроля на Citroen C-Elysee (Peugeot 301) і тут Вариант активации ограничителя скорости на Citroen C-Elysee (Peugeot 301) .

КК встановлено, активовано і протестовано з пробігом понад 800 км, нарікань немає, все працює як показав на відео АК-47 .

- при включенні КК відображається значок КК на панелі приборів, в стані "Пауза" з прочерками;

- після перемикання на 4 або 5 швидкість знімаємо КК з паузи кнопкою з торця ручки КК і кнопками "+" або "-" вибираємо бажану швидкість;
- авто підтримує задану швидкість;

- якщо ставим КК на паузу кнопкою з торця ручки КК, то КК стає на паузу;
- якщо натискаємо педаль гальма, то КК стає на паузу;
- якщо натискаєм педаль щеплення, то КК стає на паузу;

- якщо їдем з гірки або додаєм обертів педалю газу, то швидкість моргає, після того як відпустить педаль або з'їхати з гірки, то КК по мірі зменшення поточної швидкості до заданої швидкості знов починає її підтримувати.

У C-Elysee и 301-го одна платформа (общая с Citroen C3 и Peugeot 208), одинаковая структура кузова и единый набор силовых агрегатов. Даже интерьер, кроме отдельных деталей (сердцевины руля с эмблемой и слегка измененной формы торпедо), — практически копия. И тем не менее хорошо заметно, что 301-й — вариация на тему флагмана Peugeot 508 в уменьшенном формате. Пропорции кузова, бамперы, капот, решетка радиатора, крышка багажника, передняя и особенно задняя оптика у обеих моделей Peugeot — все в едином фирменном стиле. Интерьер привлекает классическим, с французской изюминкой, дизайном и пускает пыль в глаза богатством отделки: фактура пластика настолько точно имитирует «мягкую» поверхность панелей, которые при прикосновении оказываются жесткими и бюджетными, что чувствуешь себя немного обманутым.

Peugeot 301

Редкий случай: на тест-драйве удалось попробовать все возможные для 301-го сегодня силовые агрегаты. Бензиновый 1,6-литровый двигатель грешит дефицитом «низов». Он отзывчив на педаль газа, но максимальная тяга у него в диапазоне 3000−4500 об/мин, поэтому в варианте с МКП обгонять на трассе лучше на третьей передаче. Тот же мотор с «автоматом» — едва ли не худший выбор. Увы, 4-ступенчатая АКП почтенного возраста страдает большими задержками при переключениях, во время которых ощущается толчок. После нажатия педали газа в пол «автомат» сбрасывает одну-две передачи вниз, но зачастую с критическим опозданием и недетским ревом двигателя. Спортрежим держит двигатель в тонусе (3000 об/мин и выше), но он все равно визжит больше, чем везет. Зимний режим самый адекватный даже на сухом теплом асфальте. Разгон вялый, затяжной, зато без рывков.

Peugeot 301

Турбодизель 1,6 л тяговит с 1500 до 4000 об/мин, что позволяет не слишком часто переключать передачи. Звук басовитый, благородный. Расход топлива по показанию бортового компьютера — 6,3−6,8 л/100 км, что на 30−40% меньше, чем на бензиновом 1,6 л. Подбор передаточных чисел МКП вполне удачный, но хотелось бы еще шестую ступень — мотор подстегивает ехать быстро, напористо, а при 120 км/ч на пятой передаче тахометр показывает уже 3300 об/мин.

Peugeot 301

Трехцилиндровый (1,2 л) бензиновый двигатель задорный, крутильный, весело порыкивающий. Он заставляет держать обороты в зоне максимального крутящего момента (3000−4000). При этом даже при резкой манере езды потребляет 8−9 л/100 км. Стартует резво, но заставляет часто дергать рычаг МКП. Этот 301-й «едет» только в городском диапазоне скоростей, ну максимум до 80−90 км/ч. Дальше «скисает». В наступившем году обещан еще один вариант — мотор 1,2 л с «роботом». Попробуем — расскажем.

Peugeot 301

Настройки подвески 301-го очень европейские. На гладком шоссе автомобиль устойчив на курсе, входит в поворот почти без крена и не раскачивается на продольных волнах. Все отлично, и даже акустический комфорт выше ожиданий. А вот для выбитого асфальта подвеска все же жестковата. Она неплохо «сглатывает» мелкие неровности, но передает дефекты дороги на руль, а главное, на высокой скорости в повороте задок начинает переставлять, а короткоходная задняя подвеска нет-нет да и срабатывает на отбой. И при всем при этом энергоемкости с запасом — «пробить» подвеску очень трудно. Примечательно, что машина с дизелем чуть мягче и на асфальте среднего качества в повороте устойчивее.

Читайте также: