Автоматически включается полный привод и диф лок на мазда мпв

Опубликовано: 13.05.2024

система работы полного привода на MPV LV.. ⇐ Bongo Friendee, MPV I (LV). Трансмиссия

Расскажите или дайте пож-та ссылку где можно прочитать как реализован полный привод на мпв 1
как я понял есть кнопка включающая 4wd после чего должы работать передняя ось и задняя (соответсвенно без блокировки)
Вообщем что происходит когда я вкл эту кнопку и что дает вторая кнопка dif lock (какой диф при это блокируется межосевой или как)
Помогите разобраться.
и скажете еще чем отличается просто мпв от Ефини мпв

значит так 4ВД подключается передок ну в раздатке шестерни замыкаются
ДИФ ЛОК блокировка межосевой диф блокируется

по последнему не скажу помоему ЕФНИ более древний и более проходимый

ialex83
Нет не так.

2вд - одно из задних
4вд - одно из четырех в теории, на практике одно переднее + одно заднее но с разными угл. скоростями - зависит от покрытия
4вд лок - одно переднее + одно заднее с равными угл. скоростями

Однажды давным давно, много лет назад Mr. Drew нашел в интернете про EFINI следующее:
=======================================
In the late 1980s, Mazda diversified in the Japan market with the launch of three new marques. The company created Autozam, Eunos, and Ẽfini, in addition to the Mazda and Ford brands already marketed there. This experiment was ended in the mid-1990s.

The Ẽfini name and logo originated in several limited-edition RX-7s from the late 1980s. As a brand, it encompassed most, if not all dealers formerly under Mazda's "Auto" dealer chain.

The Ẽfini marque was a sport-oriented brand, as opposed to the more comfortable, luxury-oriented Eunos. Today, Mazda continues to use the Ẽfini name as one of the company's dealership chains, along with Autozam, but the vehicles sold no longer use it. This included the following vehicles:
1990-1997 Efini MPV/Mazda MPV
1991-1993 Efini MS-6/Mazda Cronos
1992-1997 Efini MS-8 car unique to the brand
1991-1993 Efini MS-9/Mazda 929
1991-1996 Efini RX-7/Mazda RX-7

Naming the marque

The name is actually written with a tilde over the initial E, and can therefore be assumed to be IPA, the pronunciation symbols universally taught in Japan, and quite often used in product naming. The accompanying katakana (アンフィニ) shows the intended pronunciation in Japanese. A Google search for combinations of 'Mazda' with various spellings shows the following list, in descending order of popularity:
(8230 hits) 'Anfini': the normal (Hepburn) romanisation of the Japanese reading
(6170 hits) 'Efini': the IPA with the diacritic removed (most of these hits seem to be in Russian)
(1470 hits) 'Enfini': presumably a misspelling (or misguess) of the French, influenced by the 'E-tilde' of the IPA.
(956 hits) 'Infini': a point of confusion due to the similar pronunciation. The Infini was a special line of high-performance, lightweight 323s and 2nd-gen RX-7s. Taken from the word "infinity", which the logo (a sideways or "lazy" 8) symbolizes.
(433 hits) 'Ifini': seen in New Zealand imports from Japan.

Mazda spells the name "Anfini" in official corporate publications, but other official sites use "Enfini" and "Efini", see for example Enfini-Aomori
==================
А Mr. Зосима коротко пересказал сию надпись:
Если коротко пересказать - Мазда кроме Мазда и Форд придумала для японского рынка еще 3 приставки для некоторых машин, эфини - нечто спортивно ориентировано, Еунос - спокойный комфортабельный автомобиль, еще есть Автозам, но про него ничего не пишут. У всех ныне продающихся машин этих приставок уже нет, лингвистический эксперимент с этит тремя названиями прекратился в середине 90-х
==================

Хорошо иметь на случай штурма снежного заноса машину с колесной формулой 4х4, а в остальное время – экономичный монопривод. И при трогании с места на мокром асфальте полезно быть во всеоружии. Но уже через мгновение, когда скорость набрана, лишняя ведущая ось – только перерасход горючего.

Это стопроцентный формат кроссовера, и для того чтобы стали возможными быстрые или кратковременные включения второй пары ведущих колес, появились разнообразные многодисковые муфты их подключения.

ЭКОНОМИЯ МЕТАЛЛА И ТОПЛИВА
Недорогая и компактная многодисковая муфта, не вызывающая дополнительных вибраций и крайне отзывчивая, вытеснила сегодня на 90% полноприводных машин все другие виды трансмиссии, сведя формулу нынешней постройки массового кроссовера к единому принципу: поперечно расположенный впереди мотор постоянно приводит передние колеса, а задние подключаются муфтой по потребности.

Полный привод, реализованный таким образом, намного проще настоящих внедорожных конструкций. Раздаточной коробки нет, возле переднего дифференциала остаются лишь дополнительная пара шестерен отбора мощности да выходной вал. Еще один плюс: благодаря малому весу и размерам стало возможным разгрузить от тяжести муфты и без того тяжелую переднюю часть автомобиля. Многодисковая муфта поселилась прямо на заднем редукторе.

РАЗНЫЕ
Но муфта муфте рознь. При одинаковом принципе подключения второго моста конструкции могут иметь значительные различия.

Изначально решено было каким-то образом заставить срабатывать муфту от проскальзывания передней половинки, связанной с мотором и передними колесами, относительно задней, соединенной с задними колесами. Забуксовал перед, пошла разница оборотов половинок, муфта заблокировалась, подключился зад. Логично?

Самые первые муфты применял Volkswagen Golf в своей трансмиссии Syncro. Пакет фрикционов в них не сжимался, а был залит силиконовой жидкостью, которая густела при больших нагрузках и сама передавала вращение. Управлять такой виско-муфтой было невозможно, характеристика ее работы оставляла желать лучшего, и 100% крутящего момента на задние колеса она передать не могла. К тому же при буксовании в грязи силикон вскипал, муфта быстро перегревалась и… сгорала.

Другая конструкция попала на ранние Ford Escape. Там диски муфты уже сжимались, но происходило это чисто механически, при помощи шариков и клиновидных прорезей, в момент проворачивания передней части относительно задней. Муфта работала четче, но резче, вызывая неожиданные удары в самой ответственной фазе скользкого поворота.

Представьте себе, что в вираже ваш автомобиль внезапно из переднеприводного превратится в «классику», а под сброс газа муфта также внезапно отключится. Последствия могут быть фатальными.

Эта проблема и дальше довольно долго преследовала производителей муфт. Чтобы адекватнее регулировать поток мощности к задним колесам, а заодно и оберегать диски муфты от перегрева, предприняли попытку использовать гидравлику.

ПРИШЕСТВИЕ HALDEX
Последней версией неуправляемой муфты стала первая генерация Haldex 1998 года. Здесь диски сжимал гидроцилиндр, давление масла для которого вырабатывал насос. Насос смонтировали на одной половинке муфты, а привод на него шел от другой. То есть теперь при разнице оборотов передних и задних колес нарастало давление сжатия и муфта блокировалась. Haldex работал мягко и оказался успешным.

Так в 2004 году появилось второе поколение Haldex все с теми же дисками и насосом, но с электронным клапаном, а в «мозги» системы стабилизации машины внедрили отдел, заведующий полным приводом.

Система стала управляемой, и передаваемый назад крутящий момент перестал напрямую зависеть от разницы скоростей передних и задних колес.

ПРЕДУПРЕЖДЕН – ЗНАЧИТ ВООРУЖЕН
Все бы хорошо, но оставались «незатронутыми» ситуации, при которых хорошо бы получить состоявшийся полный привод еще до пробуксовки передних колес. Иными словами, насос, работающий от разницы оборотов половинок муфты, больше не устраивал инженеров-трансмиссионщиков. Ведь его спасительное давление в некоторых режимах движения просто отсутствовало.

Решение оказалось простым и в общих чертах применяется до сего дня в большинстве реализованных посредством муфты приводов.

Очередное — четвертое - поколение Haldex получило прикрепленный снаружи электронасос и уже знакомые нам клапаны регулировки перед гидроцилиндрами. Теперь в любое время муфта могла быть полностью или частично замкнута лишь по сигналу электроники.

Такой принцип дал массу положительных эффектов. Появились режимы старта с места, при которых муфта на короткий период разгона полностью блокируется. Добавились режимы существенной блокировки в поворотах, когда хорошее сцепление на сухом асфальте позволяет на всю катушку использовать полный привод.

Как ни удивительно, возросли вездеходные качества. Ведь теперь стало возможно простым нажатием кнопки переключать алгоритм работы муфты с «асфальтового» на «внедорожный» или доверить это дело автоматике.

Узнаете три основных режима работы трансмиссии вашего кроссовера? Безусловно, у вас именно такая муфта в приводе задних колес!

ДАЛЬШЕ – БОЛЬШЕ
Электронное управление муфты стало удобно совместить и с системой стабилизации, и с программой собственной безопасности фрикционов. Небольшой термодатчик внутри муфты отныне следил за рабочей температурой и отключал привод, если перегрев фрикционов был близок. Конечно, ставший минут на десять недоприводным автомобиль может вывести из равновесия, но это несравнимо лучше дыма из-под днища и поломки трансмиссии.

Кроме того, чем больше кроссоверов с электронно-управляемыми муфтами оказывалось в руках владельцев, тем шире и точнее становились программы систем полного привода. Сегодня лучшие из них уже не боятся перегрева не только в рыхлом снегу, но и при откровенном грязевом буксовании. А еще и химики с материаловедами не сидели сложа руки. Новые материалы дисков и накладок позволили вдвое поднять температуру аварийного отключения, а также повысить передаваемый фрикционами момент до величин заведомо больших, чем может выдать мотор.

Современные материалы фрикционов, высококачественные масла и продвинутые программы управления замыканием дисков дают возможность даже держать муфту частично подключенной, не боясь ее перегрева. Автомобиль при этом получает распределение крутящего момента по осям в пропорции 10:90, а то и 40:60, что для брендов, тяготеющих к заднеприводной компоновке, позволяет сочетать классические повадки на дороге с легкой полноприводностью, порой почти незаметной. И даже непрерывно варьировать степень подключения, улучшая управляемость машины и помогая системе стабилизации делать свое дело.

Учитывая гибкость алгоритмов работы и высокую степень доведенности конструкции многодисковых муфт, на сегодняшний день это самый массовый вариант организации полного привода и вряд ли в обозримом будущем нас здесь ждет что-то принципиально новое.

Добрый день, у меня проблема с покупки машины через кнопку на рычаге АКПП 2wd/4wd не меняется режим…
Электропривод отревезирован, дорожки все проверены, исправен. Блокировка с кнопки включается и выключается, как положено. Если переставлять вручную вакуумные трубки, то передний мост отключается и раздатка переходит в режим 2wd и соответственно обратно.
Провода от переключателя на ручке АКПП прозванивал, идут к блоку…
Получается что блок частично сдох или я чего то не знаю, дайте ценный совет. Сколько стоит такой блок на разборках?
Большое спасибо.
подскажите, куда копать…

Mazda MPV 1990, двигатель бензиновый 2.5 л., 130 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mazda MPV, 1996

Mazda MPV, 1998

Mazda MPV, 1997

Комментарии 10

Ещё вопрос, на который ни у кого нет ответа…((( Машина дорестайл, стоит АБС на контур задних тормозов, исполнительный механизм-электроклапан справа у запаски под полом. Кто обрабатывает сигнал с датчика АБС, который находится в редукторе заднего моста и подаёт сигнал на работу этого клапана? Где этот блок может прятаться? Клапан отревизировал — рабочий, но при блокировке заднего моста не отрабатывает…

По дорестайлу спецов в группе нет, у всех после 95 года.

Это все в одном, модулятор и блок АБС. Он же и мозг и исполнитель

Как управляется трансмиссия Multimode?

1. Режим 4WD.
При нажатии на переключатель 2WD/4WD сигнал идёт на блок управления в заднем левом крыле. Блок управления даёт сигнал на электропривод раздатки через реле 4WD RELAY №1. Начинает мигать зелёный индикатор на приборке.
Электромотор вращает вал в раздатке на 180° и подключает выходной вал на передний кардан через межосевой дифференциал. При вращении электромотора, внутри редуктора замыкаются контакты концевика (обратная связь) и таким образом блок управления информируется о реальном положении вещей. Как только раздатка встанет в положение 4WD, блок управления даст команду пневмосоленоиду, он соответственно обеспечит срабатывание пневмопривода и замкнёт левую переднюю полуось. Датчик подключения полуоси (концевик на корпусе редуктора) замыкается, зелёный индикатор на приборке перестаёт мигать и светится постоянно. Всё, 4WD активирован, включать его можно на скорости до 105 км/час.

2. Режим Diff lock.
При включении кнопки Diff Lock, независимо от того, был включен 4WD или нет, сигнал идёт на блок управления. Блок управления даёт сигнал на электропривод раздатки через реле 4WD RELAY №2. Начинает мигать и жёлтый индикатор. Мотор вращает вал в раздатке на 90° и блокирует межосевой дифференциал. Замыкаются контакты концевика, блок управления информируется о реальном положении вещей. Как только раздатка встанет в положение Diff Lock, блок управления даст команду пневмосоленоиду (если до этого он не был включен), он соответственно обеспечит срабатывание пневмопривода и подключит полуось. Индикаторы на приборке перестают мигать и светятся постоянно. Всё, diff lock активирован.

От блока не идёт сигнал на пневмоклапана…сниму блок, может дома под лупой какую-нибудь микротрещина найду, да конденсаторы на новые перепаяю

Проверь его, может окисление где

Тебе бы в ват сапе закинуть этот вопрос или в аське в групах мпв lvlr

Димы нет ни в аське, ни в ватсапе.

Вот я ему и намекнул куда нужно идти с вопросом))

Год назад задавал в группе такой вопрос, пока группа не ушла в аську… Все руками разводили…алгоритм то понятен, всё-таки грешу на блок

Итоги данной темы :
В системе полного привода МЭТ 2001-2006 годов для дозировки передачи крутящего момента на задний мост между карданной передачей и задним мостом установлено устройство, которое можно смело назвать многодисковым мокрым сцеплением.
Т.е. — это пакет фрикционов, который при разной степени сжимания, с соответствующей степенью подсоединяет постоянно вращающийся кардан к редуктору главной передачи заднего моста.

На ДОрестайле этот пакет фрикционов сжимают двумя способами:
1. При помощи гидравлики (давлением) — муфта RBC — постоянное изменяющийся коэффициент сцепления, в зависимости от разности скорости вращения входного и выходного вала.
2. При помощи шариковой муфты приводимой в действие электромагнитом — по запросу от водителя, подавая питание на электромагнит. Она имеет только два состояния: либо ДА, либо НЕТ.

На РЕстайле от RBC полностью отказались, оставив только шариковую муфту и электромагнит.
Но электромагнит теперь запитан не постоянно по запросу водителя, а при помощи ШИМ сигнала от модуля управления 4Х4.

Вывод по предмету спора (подойдет не подойдет)
— Рестайл-муфта на ДОрестайле будет работать без автоматики муфты RBC,
т.е. либо недопривод, либо только 50х50 по кнопке 4Х4 lock.
— ДОрестайл-муфта на Рестайле будет работать полнофункционально муфтой RBC, без управления электронного соленоида 4WD рестайловым алгоритмом управления, иначе при манёврах электроника будет неуместно добавлять коэффициент воздействия на электромагнит в добавок к действию RBC. В этом случае, для избежания ошибок в памяти блока 4WD, необходима установка обманки .

Mangol Ford Maverick 3.0 XLT V6 4WD 2005

Bobmaver Maverick 3L 2006

Егорыч

у меня такой мавр. принудительного блокирования нет. стоит электромуфта.
по дороге всегда 95% на перед, а 5% на зад.
если перед проскальзывает, то подключается зад. почти мгновенно. получается так: 60%перед, а на зад 40%.

на гололёде и на скорости 60% я спец провоцировал на подключение зада. реакции подключения незаметил, но думаю что оно было. тока присел мавр и рванул вперёд.

вывод: я думаю, чаще наши авто переднеприводные.

MrPlayboy Ford Escape XLS 2.0 4x4

Егорыч

IGORYN Mazda Tribute 3.0

Bifchik Mazda CX-5 Sport

Michelin

Paskudnov

можно. для преодоления сложных участков.
на 60 км/ч он автоматически отрубится, насколько я помню мануал.

про расход не знаю, езжу на принудительном заднем тольео по необходимости :to_become_senile:

Static Ford Escape, Toyota Camry

IGORYN Mazda Tribute 3.0

Alex22

Bifchik Mazda CX-5 Sport

Consultant

Alex22

Consultant

Ребята да вы что. Уже один раз говорил ранее, скажу еще.
Не надо строить иллюзии по поводу полного привода. Вытащить из заноса полный привод даже проф. спортсмены могут не всегда.

Все просто. Что бы копали все четыре колеса нужна блокировка диференциала. На Маврах,Маздах, Эскейпах этой блокировки нет.

Alex22

McQueen Mazda Tribute ES V6 2003

Свои 5 копеек по работе полного привода.

Метод проверки работоспособности полного привода ясен.
Но это означает, что блокируется не межосевой дифференциал, а задний межколесный.

Но тогда как же все таки работает подключение заднего моста? Всегда ли, при срабатывании блокировки, блокируется сразу оба дифференциала (межосевой и задний)?

И еще убило то, что после нажатия кнопки Lock проходит секунда-две прежде чем авто встанет.

P.S. Очень смешно было, когда я заблокировал дифференциал, резво стартанул и после осаживания авто попытался повернуть на 90 градусов. Авто затормозило так, как будто я тормоз выжал. Это 100% подтверждает, что блокируется межколесный дифференциал.

DSofT Freude am Fahren

Почему машина встает, когда поворачивает? Потому что при нажатой Lock 2 задних колеса жестко блокированы (принудительно крутятся с одинаковой скоростью) и одно не дает другому проскальзывать.

McQueen Mazda Tribute ES V6 2003

DSofT Freude am Fahren

X-pert Escape XLS 2.0 4WD 2001

McQueen Mazda Tribute ES V6 2003

Тогда дайте ссылки, где четко описана «Природа срабатывания электромуфты». Хотя бы одну, но подробную. Конкретно на наш автомобиль. С объяснением почему при блокировке авто встает при повороте.
Кидаться заявлениями, что это описано «раз 500» — бред. Поиском пользоваться умею.

Как муфта срабатывает, что при этом происходит — это понятно. (диски, жидкость, вязкость и т.п.). Меня интересует именно сам феномен остановки авто. Почему при наличии дифференциалов и спереди и сзади у нас это происходит, а на других машинах с постоянным полным приводом — нет?

Есть же авто, на которых идет четкое распределение момента по осям — 50 на 50. Жесткое. И на этих машинах ездят не только по прямым, но и поворачивают иногда. И ничего — поворачивают ведь. И не ломают муфту, не останавливаются.

Я не понимаю, почему на нашем «эксклюзиве» блокировка приводит к остановке машины.

vladsh BMW X5 E70

[Вот выдержка с одного ресурса:

«В обычном режиме у »Tрибьюта" ведущими колесами являются передние. Когда электроника улавливает рассогласование угловых скоростей передних и задних колес, включается многодисковая муфта RBC (Rotary Blade Coupling) — она установлена непосредственно перед редуктором заднего моста и передает момент на задние колеса.

RBC в обычных условиях «распущено», и задние колеса вращаются на ходу вхолостую, как у переднеприводной машины, что помогает экономить топливо. Но если передние забуксовали, сцепление RBC срабатывает подобно вискомуфте. После раскрутки рабочих лопастей центробежного насоса давление жидкости в гидросистеме повышается, пакет фрикционов сжимается и подключает к двигателю задние колеса.

Недостаток у системы точно такой же, как и у вискомуфты: она срабатывает от разницы скоростей валов трансмиссии, для чего нужна довольно длительная пробуксовка. Но в отличие от «паркетников» с вискомуфтой «Мазда-Трибьют» имеет на торпедо кнопку принудительного жесткого подключения заднего моста «LOCK». Кстати, у «Мэверика» вместо кнопки — переключатель с двумя положениями: «AUTO» и «4x4 LОСК».

evgenyO Ford Escape 2005 2.3 4WD

От нечего делать прочитал много чего по электро-гидро муфте
На рестайлингах не знаю как, а на до рестайлинговых было так:
Начинает переднее колесо пробуксовывать, в муфте включается
«роторно-лезвийный» насос который в зависимости от разницы угловых скоростей создает гидравлическое давление на поршень, а поршень сжимает пакет фрикционов. Чем сильнее сжаты диски, тем больший момент перекидывается на задние колеса.
отсюда и плавность подключения заднего моста. Исходя из этого распределения моментов между передним и задним мостами может варироваться от 100-0% до 50-50%.
А это очень важно на скорости в повороде на скользкой дороге.

а как видно из схемы то врядли все четыре колеса могут подключаться одновременно (если только машину не вывесеть) . скорее всего гребут одно на передке и одно сзади. А это дает шанс не вылететь с дороги на скоросте в повороте.
при включении 4Х4 зацепление происходит за счет электомагнита.

Чтобы создать максимальную тягу на всех четырех колесах, водителю достаточно нажать на переключатель — и электромагнит сожмет дополнительный набор «сцеплений» и жестко зафиксирует всю конструкцию, наподобие прямой передачи.
:hi:

Все

При включении дифлока у тебя будут постоянно крутиться все колеса.

два колеса по диагонали

притом именно те, у которых наименьшее сцепление с поверхностью.

т.е. еси кнопку не нажимать то крутица будут тока передние?

или все но не постоянно?

да, без включенного диффлока

авто по умолчанию переднеприводное.
со включенной блокировкой крутящий момент в большинстве случаев перераспределяется между по осями в соотношении 70/30 (пер/зад). у субару например это соотношение 50/50.

хм. а как оно по умолчанию переднеприводное?

допустим у кариба 4wd full time и ещё кнопка блокировки есть.

в обычном темпе езды машина как п/п

вэдэ подключается при пробуксовке передних. срабатывает вискомуфта, передает часть момента на заднюю ось. кнопка блокировки подключает заднюю ось принудительно, без пробуксовки. например когда надо спокойно проехать небольшой грязевой участок или наледь.

Ничё подобного! Если речь идет о карибе, а Снежный Пес про него говорит, то там

применялась схема STD I, с тремя дифференциалами (межосевой, передний и задний межколесные) и равным распределением момента между передними и задними колесами (соотношение 50/50). Это было на карибах как в 95-х, так и в 110-х кузовах.

А то, о чем ты говоришь, появилось позднее. Так и кнопок DIFF.LOCK нет никаких.

Да. Если машина 4WD, то схема точно такая же, как на карибах. Или на карибах точно такая же :о))

Именно так. Постоянный полный привод там, и кнопка блокировки центрального дифферинциала..

+1 как на нивах, только на нивах не кнопка а рычаг.

farid, полное заблуждение на карибах на кароллах и калдинах до 2000г 4вд стои фул-тайм как правильно было замечено ниже как на нивах постоянный полный 50Х50 с межосевой блокировкой нет там переднего привода только на нивах включается блокировка рычагом а на тайотах либо кнопка либо вискамуфта и по поводу двух колес тоже не согласен у меня колдина задний мост самоблокирующийся т.е по факту три колеса с диагонали сходит свободно стоит чуть добавить газ редуктор с марков у них они самоблокирующиеся если вы знаете как работает дифференциал то поймете меня на всех перечисленных моделях и не только на них фул тайм это три дифференциала перед зад и между ними третий который как раз и блокируется и кнопка не дает принудительное включение блокировки она разрешает автоматическое включение так что если вы передвигаетесь по ровной нормальной дороге привод у вас всегда на все 4 и на расход топлива это ни как не повлияет просто по бездорожью без блокировке у вас может встать авто и буксовать либо перед либо зад взависимости от нагрузки вот тут и понадобится блокировка межосевая

Диффлок не отключает и не подключает одну из осей. Он включает или выключает межосевой дифференциал.

Надо различать два вида ДиффЛока - для МКПП и АКПП. На механик это C.DIFF LOCK - принудительная механическая блокировка межосевого дифференциала.
Для АКПП C.DIFF AUTO - разрешает осуществлять блокировку межосевого дифференциала в автоматическом режиме при помощи многодисковой гидромеханической муфты. Коэффициент блокировки определяется ЭБУ в зависимости от условий движения (в пределах 0-100%). Данный режим допустимо использовать постоянно (кроме случаев использования запаски-докатки или колес разной размерности).

4А, то есть если машина автомат а я хочу механику то надо менять и раздатку

Это блокировка межосевого дифференциала.

Он распределяет усилия между задним и передним мостами, в которых тоже стоят дифференциалы. При выключенной блокировке буксовать будет только одно колесо, так как работают все три дифференциала. При включенной - два: одно переднее и одно заднее, так как межосевой будет жестко заблокирован, а в межколесных блокировка не предусмотрена. Повышает проходимость. Езда с включенным дифференциалом по дорогам с твердым покрытием не допускается - быстро выходит из строя трансмиссия, изнашивается резина.

во и я про это думал

так как full time, какое там ещё подключение заднего привода.

Машина с Fulltime 4WD, где усилие передается на все четыре колеса, демонстрирует эффект в следующих условиях движения:
Стабильность в движении и управляемость при повороте улучшаются.
Увеличивается предел стабильности и управляемости при движении по заснеженной или мокрой от дождя дороге, по рыхлому грунту и неровной дороге.
Fulltime 4WD не делает машину универсальной. Действуйте акселератором, рулем и тормозами с разумной осторожностью, всегда контролируя автомобиль.
О езде
Это легковой дорожный автомобиль. Запрещается бездумная езда.
Данная машина не предназначена для использования в офф-роуд и ралли. Соблюдайте следующие пункты:
Не ездите под водой, например при пересечении реки вброд.
На скользком покрытии ездите с осторожностью.
При вывешивании колес не газуйте бессмысленно.
О шинах
Поскольку на машине Fulltime 4WD усилие постоянно передается на четыре колеса, состояние шин оказывает существенное влияние на эффективность. Не забывайте проверять шины.
Каждые 5000 км меняйте шины местами. При наличии разного износа шин вы не получите максимальной эффективности.
Используйте четыре колеса правильной размерности, одного производителя, одного типоразмера, одной марки и одного рисунка протектора. При замене шины и диска проконсультируйтесь в магазине Toyota.
Периодически проверяйте давление в шинах. При значительной разнице в давлении между передними и задними колесами, вы не получите максимальной эффективности.
Устанавливайте цепи противоскольжения на передние колеса.
Переключатель управления межосевым дифференциалом.
Межосевой дифференциал предназначен для обеспечения разницы в частоте вращения передних и задних колес в повороте, во избежание принудительного торможения. Это улучшает стабильность и управляемость в повороте.
Выключатель переключается из ON в OFF нажатием.
Когда выключатель нажат, загорается индикатор на комбинации приборов.
Используйте при обычном движении положение AUTO. Управление дифференциалом осуществляется автоматически в зависимости от режимов движения.Примечание. Если автомобиль застрял, то при положении переключателя AUTO переведите селектор АКПП в положения "L" или "R" для облегчения выезда.

Переключатель в OFF прекращает управление дифференциалом. Переключайте его в OFF при использовании докатки или при буксировке.

короче почитал форумы про использование C. DIFF AUTO

и пришол к выводу, что надо ездить с вкл. кнопкой, а система сама будет блокировать диф. в положениях селктора на L и R. при езде на банане, буксировке кнопку надо выкл.
наверное не просто так на свежих моделях машин убрали вообще эту кнопку и там полность все автоматически(т.е. С.DIFF AUTO постоянно включено)

Читайте также: