Chevrolet volt зарядное устройство

Опубликовано: 17.04.2024

Иногда инженеры получают задания, которые не только обогащают их опыт, но и просто позволяют развлечься. Именно так произошло, когда Джон Скотт-Томас (John Scott- Thomas), менеджер по маркетингу фирмы UBM TechInsights, и Аль Штейер (Al Steier), старший научный сотрудник и «пророк проектов» компании Munro & Associates, недавно разобрали гибридный автомобиль Chevy Volt, чтобы узнать, что же в нем тикает, гудит и шумит, и как проектировщики этой модели уместили все технологии в одном автомобиле. За три дня творческого разбора Chevy Volt они узнали многое об этом автомобиле.

Аккумулятор

Содержащий 288 ячеек литий-ионный аккумулятор Chevy Volt состоит из четырех модулей, расположенных в форме буквы Т, которые находятся под задним сидением и в «туннеле» между передними сидениями. Модули соединены между собой системой шин, а к контактам аккумулятора подсоединена шина сервисного отключения (Рисунок 1). Аккумулятор физически разделен на тонкие блоки, заключенные в пластиковую оболочку, в каждом из которых находится пара ячеек. Внутри пар установлены плоские радиаторы, через которые протекает охлаждающая жидкость. Каждые три ячейки соединены параллельно, образуя 96 групп, которые, в свою очередь, соединяются последовательно. В результате 288 ячеек вырабатывают 360 В при общей емкости аккумулятора 16 кВт·ч. Аккумулятор никогда не разряжается и не заряжается полностью, что позволяет продлить срок его службы. Реальная используемая энергия поддерживается на среднем уровне 9.4 кВт·ч.


Рисунок 1.	Литий-ионный аккумулятор весом 170 кг является сердцем Chevy Volt. Системы и программное обеспечение автомобиля нацелены на поддержание его жизнеспособности в течение максимально возможного времени.

Этот аккумулятор на основе литий-марганцевой шпинели производит компания LG Chem, но GM получила от US Argonne National Lab лицензию на кобальтовые батареи, а это может означать, что уже не за горами использование никель-марганец-кобальтовых аккумуляторов. Контур жидкостного охлаждения батареи является одним из четырех подобных контуров, снабженных собственным контроллером и радиаторным модулем. Остальные три контура предназначены для обслуживания двигателя внутреннего сгорания, двух инверторов мотор-генератора и встроенного силового преобразователя зарядного устройства.

Когда аккумулятор работает при температуре ниже оптимальной, жидкость нагревает его до необходимой температуры, а затем охлаждает во избежание перегрева. Даже когда машина не заведена, управляющая электроника активирует цепь охлаждения с целью предотвращения перегрева аккумулятора в жаркую погоду или переохлаждение в холодную. Таким образом, подключение незаведенного автомобиля к внешнего зарядному устройству позволяет предотвратить истощение батареи в неблагоприятных условиях.

Контур охлаждения аккумулятора присоединяется с помощью хомутов, что явно указывает на далеко не массовый характер производства Chevy Volt. При массовом выпуске использовались бы паяные соединения. На всех болтах, соединяющих части аккумулятора, краской нанесены по три отметки служб технического контроля, показывающих, что сборка была тщательно проверена, чтобы гарантировать качество и работоспособность стоящего $8000 компонента, являющегося сердцем Chevy Volt.

Средства управления и мониторинга

Аккумуляторная батарея Chevy Volt, как выяснилось в результате демонтажа, имеет одинаково сложные системы управления и мониторинга, что типично и для всей машины в целом. Скотт-Томас отмечает, что 40% стоимости автомобиля приходится на электронные компоненты, среди которых насчитывается около 100 бортовых микроконтроллеров. Вся эта электронная начинка управляется примерно 10 миллионами строк программного кода. Это больше, чем требуется, например, для управления самолетом Boeing 787 Dreamliner, где весь код умещается в 8 миллионах строк.

Если говорить непосредственно об аккумуляторе, Скотт-Томас отмечает, что почти все в его многочисленных схемах управления подчинено цели продления срока эксплуатации. Для этого производитель предусмотрел стабилизацию температуры батареи в пределах 2 °F и выравнивание зарядов между ячейками. Управляющее программное обеспечение также учитывает такие факторы, как производственный разброс характеристик ячеек и их старение.

Например, контроллеры измеряют напряжение на каждой ячейке в процессе их зарядки. Для того чтобы обеспечить равенство максимальных зарядов на всех ячейках в случае, если одна из них заряжается раньше других, к ней подключается резистивный шунт, предотвращающий излишнее накопление заряда до тех пор, пока не будут заряжены другие ячейки. «Трудно оценить уровень системы управления и программного обеспечения», – говорит Скотт-Томас. Контроллеры автомобиля делают 500 диагностических измерений напряжения аккумулятора и температуры с частотой 10 раз в секунду, даже тогда, когда машина выключена.

Рисунок 2.

На плате интерфейсного модуля и системы мониторинга состояния аккумулятора расположены датчики, измеряющие температуру и напряжение каждой ячейки. Эти данные направляются в кластеры, в которых информация из десяти ячеек оцифровывается и передается в микроконтроллер. Общая шина подключена к основному контроллеру модуля инвертора через оптоизоляторы.

Модуль интерфейса и мониторинга состояния аккумулятора закреплен на передней части батареи. В нем имеются четыре печатные платы оранжевого цвета, предназначенные для измерения высоких напряжений, по одной на каждую секцию батареи (Рисунок 2). На этих платах установлены микросхемы таких производителей, как Freescale, LG Chem и STMicroelectronics. Чипы компаний LG Chem и STMicro выполнены по технологии CMOS DMOS. Платы для измерения напряжения среднего уровня окрашены в синий цвет, а низкого – в зеленый. Вся продукция тщательно проверяется на протяжении всего производственного цикла; на каждый разъем, соединяющий ячейки, нанесено по несколько отметок служб технического контроля.

Создание хорошей аккумуляторной электроники является сложной задачей. Система должна измерять напряжение на каждой ячейке с точностью до нескольких милливольт, в то время как напряжение на этих ячейках относительно земли может достигать сотен вольт. Эта задача требует повышенного внимания к разводке печатных плат, конфигурации земляных слоев и изоляции. Скотт-Томас отмечает, что разработка автомобиля не завершена, но гибкая и модульная конструкция позволяет легко встраивать новые ячейки, аккумуляторные батареи, электронику и системы управления.

Скотт-Томас и Штейер обнаружили в автомобиле один связанный с аккумуляторной системой модуль, о существовании которого они даже не подозревали. В дополнение к расположенному под приборной панелью стандартному порту системы бортовой диагностики, под передним пассажирским сиденьем они нашли изолированный герметичный модуль. В него записывается диагностическая информация, собираемая при работе системы с аккумулятором и в ходе выполнения «гибридных» операций. Модуль снабжен разъемом, позволяющим специалисту с помощью специального кабеля получить доступ к этой информации.

Система зарядки

Помимо использования рекуперативного торможения аккумулятор запасается энергией за счет зарядки от сети 110 В с помощью прилагаемого зарядного устройства или же, для ускоренной подзарядки, с помощью опционально поставляемой зарядной станции 220 В, устанавливаемой квалифицированным электриком. Компания Lear Corp выпускает работающие от сети 110 В бытовые зарядные устройства, силовая электроника и программное обеспечение которых настолько совершенны, что зарядка не начнется, если пользователь вставит вилку в розетку с плохо выполненным заземлением. Реле зарядного устройства и плата мониторинга связаны с аккумулятором и бортовой системой контроля. Как отмечалось ранее, предназначенная для зарядки аккумулятора бортовая система преобразования сетевого напряжения в постоянное имеет собственный контур охлаждения.

Зарядное устройство подключается к стандартизированному разъему, расположенному на левом переднем крыле автомобиля. По словам Скотта-Томаса, демонтаж этого интерфейсного модуля показал, что в GM уделяют большое внимание проработке деталей. Высоковольтные компоненты – конденсаторы и синфазный дроссель для надежности и защиты от среды с повышенной вибрацией производитель изолировал лентой и пеной, а обмотки сделал прочными, надежными и механически резервированными.

Штейер обнаружил одну интересную особенность расположения зарядного устройства. Хотя его разъем находится на левом крыле, инвертор зарядного устройства, который питается от этого разъема, располагается под правой фарой. Более того, контроллер бензинового двигателя расположен в левой части автомобиля, а сам двигатель – в правой. Если бы производитель пересмотрел такое расположение элементов, вес машины можно было бы уменьшить за счет сокращения длины проводов.

«Мозги» Chevy Volt

К выглядящему как коробка передач обычного автомобиля кожуху, которым закрыты электромотор и генератор, прикреплен охлаждаемый жидкостью модуль инвертора, питающий энергией аккумулятора тяговый двигатель. В целях безопасности подводимые к этому модулю высоковольтные кабели оранжевого цвета могут расцепляться посредством реле. Штейер замечает, что сама крышка модуля также представляет собой разъединитель. По словам Скотта-Томаса, продвигаясь внутрь все глубже, они приближаются к «мозгу» автомобиля (Рисунок 3).

Рисунок 3.

Модуль инвертора системы «двигатель-генератор» содержит «мозг» силовой части автомобиля, основными компонентами которого являются один микроконтроллер-супервизор и три микроконтроллера, определяющих рабочее состояние двигателя и системы рекуперации.

На печатной плате компании Hitachi установлены четыре 32-разрядных микроконтроллера Freescale Qorivva. Скотт-Томас отметил, что на плате достаточно много свободного места, что позволяет в будущем модифицировать ее, изменяя или добавляя новые части схемы. На один из четырех контроллеров возложены функции супервизора, в который поступает информация о скорости автомобиля, числе оборотов колес, ускорении, торможении и состоянии аккумулятора, на основании которой принимается решение о том, какой режим будет наиболее эффективным на текущий момент (Рисунок 4). Принимаемыми решениями могут быть, например, выбор используемой комбинации выходных сигналов от тягового двигателя и системы двигатель внутреннего сгорания – генератор, момент активации рекуперативного торможения, определение предела восстановления энергии. Из четырех микроконтроллеров супервизор является самым мощным, он имеет 3 Мб флеш-памяти, занимающей половину площади кристалла. Для большей эффективности контроллер также пытается снижать скорости вращения электромоторов. Остальные три микроконтроллера управляют тяговым двигателем, генератором, связанным с двигателем внутреннего сгорания и планетарной коробкой передач.


Рисунок 4.	Контроллер-супервизор инвертора является центром гибридной архитектуры Chevy Volt. Он определяет текущее состояние силового агрегата автомобиля.

Прочая электроника

Остальная электроника Chevy Volt, не имеющая отношения к гибридной установке автомобиля, представлена типичными для современных автомобилей устройствами (Рисунок 5). DC/DC преобразователь с воздушным охлаждением с печатной платой компании TDK и микроконтроллером фирмы Renesas вырабатывает 12 В для питания стандартных систем автомобиля, управляющих дверями, светом, навигацией и звуком, а также для зарядки вспомогательного аккумулятора 12 В.


Рисунок 5.	Примерно три четверти из 18 электронных модулей предназначены для управления функциями гибридной силовой установки.

В процессе разбора центральной панели была обнаружена плата коммуникационного модуля компании LG, содержащая контроллер памяти Freescale и флеш-память фирмы Spansion. Скотт-Томас отметил, что печатные платы информационно-развлекательной системы находятся на приличном расстоянии друг от друга. Там достаточно свободного места, но не так много необходимой вычислительной мощности, поэтому некоторые микросхемы выполняют несколько функций. Кроме того, достаточное расстояние между резистивно-сенсорными переключателями передней панели поможет водителю не ошибаться при выборе требуемой функции.

Будет интересно наблюдать, как и насколько быстро эта расширяемая гибридная платформа станет развиваться в течение ближайших лет с учетом потребностей и пожеланий владельцев автомобиля.

Анатомия демонтажа автомобиля

Перед тем, как начать демонтаж по заказу Munro & associates, Аль Штейер, старший научный сотрудник компании, прочел всю документацию на этот автомобиль, какую только смог найти. При разборе гибридных и электромобилей первым делом необходимо обезопасить людей, найдя блок, отключающий линии высокого напряжения. Он документировал каждый шаг, делая фотографии компонентов во всех возможных ракурсах до и после их удаления, пытаясь представить себе все этапы производственного процесса и определить типы использованных материалов. Штейер идентифицировал установленные на печатных платах компоненты и их производителей. При отсутствии опубликованных данных об использованных стандартных и специализированных ИС, он выпаивал микросхемы, чтобы определить объем их памяти.

Chevy Volt, как и любой другой автомобиль, поставили на демонтаж прямо от дилера – с полным бензобаком. Скотт-Томас и Штейер оставили системы включенными, чтобы разрядить литий-ионный аккумулятор до того, как начать разборку автомобиля. Но программа управления приняла решение о включении обычного двигателя, чтобы предотвратить полный разряд аккумулятора. Тогда инженеры решили опустошить бензобак, а также оставить включенными свет, радио и все остальное, что, в конечном итоге, разрядило бы 12-вольтовый аккумулятор. Высоковольтная система перезаряжала аккумулятор всю ночь – программное обеспечение системы не давало ему полностью разрядиться, – и только после того, как бензина осталось на 35 миль, аккумулятор разрядился через мощный резистор.

Ранее Штейеру доводилось разбирать гибрид Toyota Prius, и теперь он обнаружил некоторые различия между Prius и Volt. Например, как гибридный авто с зарядкой от электросети, Chevy Volt имеет дополнительный модуль инвертора зарядного устройства. Кроме того, в Volt установлена литий-ионная аккумуляторная батарея, тогда как в Prius – никель-металл-гидридная. Для управления температурным режимом гибридной силовой установки в Volt применяется жидкостное охлаждение, а в Prius – воздушное. Помимо этого, если в Chevy Volt использованы элементы довольно широкого круга производителей электроники, то в Prius были обнаружены, в основном, компоненты компании Toyota.

В дополнение к рекуперативному торможению энергия сохраняется в аккумуляторе путем зарядки от электросети с помощью зарядного устройства на 110 В, поставляемого с автомобилем, или дополнительной зарядной станции на 220 В (для более быстрой зарядки).

Домашнее зарядное устройство на 110 В изготовлено компанией Lear Corp и является «простым» компонентом, но его силовая электроника и программное обеспечение достаточно сложны, чтобы зарядка не происходила, если цепь, к которой он подключен, недостаточно заземлена. Реле зарядного устройства и плата контрольно-электронного оборудования сообщаются с аккумуляторной батареей и бортовыми системами мониторинга. И, как отмечалось ранее, встроенный модуль для преобразования питания от сети переменного тока в постоянный для зарядки батареи имеет свой собственный контур охлаждения.

Зарядное устройство подключается к стандартной розетке за дверцей на левом переднем крыле. Джон Скотт-Томас утверждает, что разборка этого интерфейсного блока продемонстрировала внимание GM к деталям дизайна. Высоковольтные компоненты (то есть конденсаторы и синфазная колодка) в этой среде с высокой вибрацией были проклеены лентой и изолированы пеной для надежности и защиты, а обмотки были «прочными, стабильными и механически избыточными».

Аль Штайер нашел одну удивительную особенность с конфигурацией зарядного устройства. Когда гнездо зарядного устройства находится на левом крыле, подающий модуль зарядки находится под правой фарой. Аналогично, контроллер бензинового двигателя находится слева, а двигатель - справа. Такое расположение имеет больший вес проводки, чем если бы эти компоненты были перевернуты.

"Мозги Вольта"
В корпусе электродвигателя / генератора, который выглядит как коробка передач автомобиля с газовым двигателем, находится инверторный модуль с жидкостным охлаждением, который питается от батареи и питает тяговый двигатель. Оранжевые высоковольтные кабели, ведущие к этому модулю, имеют разъединители с реле для безопасности - и Штайер отмечает, что сама крышка модуля также является разъединением цепи безопасности. Внутри находится то, что, по словам Скотта-Томаса, ближе всего к «центральному мозгу» в машине.
Модуль инвертора двигателя / генератора также содержит «мозги» силовой передачи Вольт, где один управляющий MCU и три других определяют рабочее состояние системы привода / рекуперативного торможения. (Предоставлено Munro & Associates)

Вот на плате Hitachi смонтированы четыре 32-битных микроконтроллера Freescale Qorivva. Один из четырех контроллеров выполняет функции супервизора, который принимает входные данные, включая скорость автомобиля и колеса, ускорение (газ), торможение и состояние аккумулятора, а затем принимает решение о наиболее эффективном рабочем состоянии. Это может включать, например, какую комбинацию выходов от тягового двигателя и двигателя генератора внутреннего сгорания использовать или когда активировать рекуперативное торможение и в какой степени восстанавливать энергию.

Супервизорный контроллер (ниже) является самым большим из четырех микроконтроллеров с 3 МБ флэш-памяти, занимающей половину площади матрицы. Контроллер также стремится запускать электродвигатели на более низких скоростях вращения для большей эффективности. Но первое, что бросается в глаза Джону Скотту-Томасу, так это наличие большого количества «недвижимости»: «Такая большая площадь может быть легко изменена в будущем, либо путем изменения схем, либо добавления их». Контроллер инвертора является центральным мозгом гибридной архитектуры Volt и определяет текущее состояние силовой передачи. (Предоставлено Munro & Associates)

Другие три микроконтроллера Freescale предназначены для управления тяговым двигателем, генератором с приводом от двигателя внутреннего сгорания и сцепленным планетарным редуктором, который при необходимости может включаться двигателем IC.

Если они не связаны с гибридной системой привода, остальная часть электроники Volt является довольно традиционным современным автомобильным оборудованием. Преобразователь постоянного тока в постоянный с воздушным охлаждением (с печатными платами от TDK и микроконтроллером Renesas) заменяет генератор переменного тока на 12 В для работы стандартных автомобильных систем, таких как двери, освещение, навигация и аудиосистема, и для зарядки вспомогательной батареи 12 В .

Штатное или оригинальное зарядное устройство для электромобиля Chevrolet Volt выпускается в двух вариантах:

Американский стандарт 110 вольт – время полного заряда гибрида 6-6,5 часов;
Европейский стандарт 240 вольт – время полного заряда гибрида 3-4 часа;

Основная масса автомобилей Шевроле Вольт импортируемая к нам из Америки, комплектуется штатными зарядками, рассчитанными для работы в американской сети с напряжением 110 вольт.

Исходя их этой ситуации, каждый владелец сталкивается с необходимостью адаптации своей зарядной станции Chevrolet Volt к сети 220 или покупке нового зарядного устройства.

Компания AvtoEco предлагает своим клиентам купить зарядное устройство Chevrolet Volt, которое специально спроектировано к нашим сетям у нас в ассортименте есть несколько вариантов зарядных станций разных по мощности, функционалу и цене.

Нестабильность и плохая инфраструктура энергосети Украины вынуждает производителей зарядных устройств для электромобилей подстраиваться под наши реалии.

В зарядной станции AvtoEco гибрида Шевролет Вольт есть несколько дополнительных функций:

Выбор силы заряда 10А (2,2 кВт) или 16А (3,5 кВт);
Силиконовый эластичный сверхпрочный испанский кабель TOP CABLE длиной 7 метров;
Возможность заряда электромобиля с отключаемым Заземлением;
Дополнительная защита автомобиля от перенапряжения;

Перечисленные функции, высокое качество комплектующих зарядного устройства позволяют им превосходить своих конкурентов по производительности, функционалу и стоимости. Исходя их этого наши клиенты при более детальном подходе к выбору зарядного устройства, останавливают свой выбор на Зарядных устройствах для электрокаров от AvtoEco.

Компания АвтоЭко имеет многолетний опыт в производстве зарядных для электромобилей, по этому уверенно дает полноценную и полную гарантию сроком 1 год и послегарантийное обслуживание своих устройств.

Chevrolet Volt - история, технические характеристики и особенности модели

Chevrolet Volt - гибридный автомобиль C - сегмента, который создан на базе перспективного семейства гибридов Voltec от именитого производителя автомобилей General Motors.

От идеи и выставочного образца в 2005 года до его первой презентации как промышленного экземпляра прошло около 3 лет его продажи стартовали в сентябре 2008 года.

В качестве силовой установки на автомобиле установлен электродвигатель мощностью 111 кВт с крутящим моментом 320 Нм позволяющий разогнать автомобиль до 100 км в час за 8,5 сек.

На гибриде Шевроле Вольт установлен электрогенератор, который приводится в действие 4 цилиндровым ДВС объемом 1,4 литра и мощностью 62 кВт. Следует отменить, что двигатель 1,4 сопряжен только с генератором и используется сугубо для заряда тяговой батареи.

Запас хода Chevrolet Volt при 45 литровом топливном баке и полном заряде тягового аккумулятора хватает на дистанцию в 1000 км.

Chevrolet Volt 2019 года получит бортовое зарядное устройство на 7,2 кВт и ряд других улучшений

GM объявила о незначительном обновлении плагин-гибрида Chevrolet Volt 2019 модельного года, который будет доступен уже осенью этого года в США.

Самым главным улучшением является система зарядки 240 В, которая будет поддерживать скорость заряда от 3,6 кВт до 7,2 кВт или от 16 А до 32 А.

Благодаря увеличенной мощности заряда до 7,2 кВт полная зарядка электрокара может быть достигнута всего за 2,3 часа при использовании 240-вольтовой розетки. Новая система является стандартной для модели 2019 Volt Premier и доступна в комплектации LT. Для базовой комплектации Chevrolet Volt LT стандартным будет зарядное устройство на 3,6 кВт. Напомним, что для Volt нет быстрой зарядки постоянным током (DC).

В дополнение к новой системе зарядки, Chevrolet Volt 2019 модельного года предлагает ряд улучшений, предназначенных для удобства вождения и получения всех преимуществ от управления электрическим автомобилем. Например, плагин-гибрид также будет оснащен новыми режимами Low и Regen on Demand, которые позволяют повысить эффективность рекуперативного торможения, когда водители отпустили педаль акселератора.

В Chevy Volt 2019 также понизили порог температуры до −25 ℃, при которой задействуется бензиновый генератор, и теперь владельцы смогут поддерживать электрокар в полностью электрическом режиме до заданной температуры для обогрева салона.

Экология потребления. Мотор: За последние пять лет, Nissan Leaf и Chevrolet Volt были самыми продаваемыми электрическими автомобилями. Продажи электромобиля Leaf теперь немного выше, чем у диапазон-расширенного электрического Volt,

За последние пять лет, Nissan Leaf и Chevrolet Volt были самыми продаваемыми электрическими автомобилями. Продажи электромобиля Leaf теперь немного выше, чем у диапазон-расширенного электрического Volt, но две машины продемонстрировали очень разные подходы вождения на электроэнергии.

На 2016 год, однако, игра изменилась. Обновленный Шевроле Вольт мерится силами с Ниссан Лиф, который выглядит идентично предыдущей модели, но предлагает новый в своем классе диапазон 170 км — значительное увеличение от прошлогодних 135 километров. Новый Volt тоже добавляет электрические километры: 85 против 61 км первого поколения модели.

Добавляемый диапазон, как ожидается, повысит продажи Nissan Leaf, которые уже снижаются в течение последних 18 месяцев. И новый Volt, который изящнее, лучше оснащен , быстрее, тише и мощнее, должен сделать то же самое для Шевроле.

Сравнение дизайна

Лиф имеет размер компактного автомобиля, но внутренний объем — среднеразмерного автомобиля — и в нем может поместиться пять взрослых. У Шевроле Вольт меньше внутреннего пространства и при этом у него есть пятое «сиденье» — это мягкий горб на батарее с ремнем безопасности, но без подголовника. Это хорошо подходит для короткой поездки с гибким подростком, но там сложно разместить большого взрослого человека.

У Nissan Leaf поляризационный внешний вид: некоторые считают его уродливым, другие футуристическим. Это более вертикальный автомобиль с пышными формами, опущенным носом и высокими вертикальными задними фонарями. Новый Volt сейчас намного изящнее и выглядит низким, с крутым скосом ветрового стекла, угловыми акцентированными линиями, почти горизонтальный, заканчивающийся высокой задней частью, что до сих пор довольно хорошо интегрированы в его формы.

Сравнение характеристик Nissan Leaf и Chevy Volt

В то время как они показывают разные подходы к езде на электроэнергии, каждый автомобиль с приводом на передние колеса от основного или полностью электрического двигателя. Каждый имеет на борту зарядное устройство, так что владельцы могут подключить их в зарядные станции или настенные розетки, чтобы пополнить свои литий-ионные аккумуляторные батареи.

Ниссан Лиф по-прежнему не представляет особых трудностей и в нем проще разобраться в некоторых отношениях, чем в Вольт. Это «чистый» электрический автомобиль с питанием только от его батареи, в то время как Chevy требует более подробного объяснения. Он работает полностью на питании от аккумулятора в течение примерно половины диапазона Leaf. Затем он плавно переключается, чтобы проехать как гибрид еще более 500 километров при комбинированном расходе топлива 5,74 л/100 км.

На дороге новый Volt удивительно гладкий и тихий, даже если включается его двигатель диапазон-расширения — в значительно большей степени, чем предыдущее поколение, которое также было достаточно хорошим по сравнению с гибридами, как Тойота Приус. Nissan Leaf тоже тихий внутри примерно до 65 км в час, когда ветер и шум шин начинают просачиваться в салон. Но по управляемости и сцеплению с дорогой, Вольт является более качественным, со спортивным чувством, по сравнению с ничем не примечательной ездой за рулем Leaf.

В то время как запас хода на электротяге 85 километров не кажется большим, Chevrolet сообщает, что данные из предыдущего Volt и его прогнозы показывают, что девять из 10 поездок в новом Volt, могут проводиться исключительно на электроэнергии — по экономии намного менее половины стоимости бензина. Для 78 процентов водителей, которые никогда не проезжают более 65 км в день, зарядка Шевроле Вольт каждую ночь может эффективно запустить его навсегда, как электрический автомобиль — никогда не переключаясь на бензиновый двигатель.

Водители Nissan Leaf должны думать о том, как они ездят и как используют свои электрические авто. Новый, более дальнего действия аккумулятор, дает Leaf эффективный радиус действия где-то между 110 и 175 км, возможно больше, если разгоняться медленно и плавно и не использовать Лиф в очень жаркую или очень холодную погоду.

Зарядка

Большинство владельцев Volt заряжают свою машину за ночь от питания 120 вольт, а ночная зарядка Nissan Leaf в значительной степени требует использования 220-вольтовой зарядной станции уровня 2. Мощность бортового зарядного устройства Chevrolet Volt 3,6 киловатт, в то время как у Leaf — 6,6 кВт. На практике это означает, что полная перезарядка каждого автомобиля займет около пяти часов при 220 вольтах.

Цена Nissan Leaf и Шевроле Вольт

Цена базовой модели S электромобиля Nissan Leaf, которая сохраняет старый 135-километровый аккумулятор, начинается чуть менее $ 30000; Вольт начинается почти на $ 4000 выше. Полностью оснащенные модели каждого автомобиля могут добавить еще $ 10000.

Подводя итоги

С другой стороны, Шевроле Вольт лучше управлять и он просто устраняет диапазон тревоги. В редких случаях, когда двигатель включается, он получает 5,74 литра на 100 километров — это лучше, чем у любой чисто бензиновой модели на рынке и его внешний вид завоевал широкую популярность. Это лучший вариант для водителей, которые много ездят или имеют менее предсказуемую структуру поездки.

Выбирая любое транспортное средство, обращают внимание на гораздо больше вещей, чем исключительно цены и производительность. Выбирайте тот, который лучше подходит для вас, а это будет зависеть от того, как вы планируете использовать автомобиль. Дополнительно о системах мониторинга транспорта можно узнать на http://gpsmonitoring-transporta.ru/

Понравилась статья? Напишите свое мнение в комментариях.
Подпишитесь на наш ФБ:

Читайте также: