Что используют вместо трамблера

Опубликовано: 15.05.2024

Данная заметка будет интересна, тем водителям, у кого есть в машине трамблер. Владельцам инжекторов читать дальше нет смысла.

На автомобилях ИЖ 2126 с двигателями от 2106 или 3317 УЗАМ устанавливалось обычное контактное зажигание(КСЗ). Минусами его являлась необходимость частой регулировки контактов прерывателя и довольно таки слабая катушка зажигания Б117А(энергия искрового разряда 20мДж). Ну и как следствие неравномерная работа двигателя, чуть больший расход топлива, провалы в в динамике и главное плохой холодный пуск.

Всего этого лишена без контактная система зажигания (БСЗ). У нее как всем известно вместо контактов прерывателя установлен датчик холла(далее ДХ) и используется она с катушкой 27.3705 от ваз 2109(энергия искрового разряда 60мДж). На двигатели 2106 в свободной продаже есть комплекты без контактного зажигания и проблема как бы легко решалась, а вот на УЗАМ найти такой комплект практически не реально.

Тогда я решил сам сделать из обычного трамблера трамблер с ДХ. Сильно описывать процесс не буду. Суть заключалась в установке в трамблер датчика холла, туда же установил шторку прерыватель и спаял небольшой жгут проводов. вот что получилось (content.foto.mail.ru/mail/yarengin/2/i-18.jpg )
Полный фотоотчет здесь (foto.mail.ru/mail/yarengin/2) Все было установлено на машину и испытано прошлой зимой. Результатом был очень доволен. Пропало дерганье при езде на малых оборотах, разгон стал равномернее, чуть снизился расход топлива и главное пуск до -30 без проблем (конечно же при условии что остальные системы двигателя в полном порядке).

Так я откатался почти год и примерно 35.000 км. Руки снова зачесались и хотелось нечто большего. Захотелось еще более мощную катушку и наконец избавиться от бегунка в трамблере. Проще говоря захотел снять с трамблера функцию распределения высоковольтной энергии по свечам зажигания. Плюс в том, что отсутствуют потери на пробой зазора между бегунком и крышкой трамблера, ну и конечно появилась возможность использовать катушку от инжекторного двигателя и увеличение зазора на свече до 1,1мм (в КСЗ 0,5-0,6мм). Я выбрал четырех выводную катушку 2111 (энергия 65мДж+отсутствие потери на трамблере).

Суть всей идеи заключается в использовании двухканального коммутатора 951.3734 (аналоги 42.3734, 6420.3734, 133.3774-03(энергомаш) других не существует, не верьте продавцам!). Этот комутатор может работать по двум каналам. Например искра будет пробивать сначала когда шторка закроет ДХ, а потом когда откроет. Т.е. комут срабатывает и на замыкание и на размыкание ДХ(обычный комут срабатывает только на замыкание). Осталось только сделать шторку, которая четыре раза изменит состояние ДХ за один оборот вала трамблера. Получилась шторка с двумя прорезями в 90 градусов.
Все это конечно же придумано не мною. Идея взята из статьи в интернете. Кому интересно почитайте domavto.narod.ru/html/bod…_noaoexaneei_danidaa.html . Только вот статья имеет ошибки в схемах. Но главное это идея.

В общем я опять взял обычный москвичевский контактный трамблер и переделал его под двухканальник, потом спаял новую разводку проводов и все это установил. Заняло это с расхлебыванием ошибок в схемах и поиском необходимых комплектующих примерно неделю вечеров.
Приобрел:
катушку 2111-3705010-02 650 р.
датчик холла 120р
коммутатор 951.3734 350р.

Трудно описать приход от всего этого в сравнении с обычным БСЗ. Замерять расход нет смысла из-за стиля вождения, вроде бы улучшился разгон. Главное это запуск на холодную. Просто с пол оборота. Жду лютых морозов чтобы проверить. При этом есть идея во время запуска двигателя переводить систему зажигания на другой источник питания, чтобы на ней не проседало напряжение, когда стартер крутит холодный двигатель. Можно например взять акум для офисных источников бесперебойного питания (ИБП). Он тоже кислотный как и автомобильный, только маленький (5х10х15см) и легкий.

На фото видно трамблер без высоковольтных проводов, новую катушку и двух канальный коммутатор. Про подтек масла потом расскажу.

JLCPCB, всего $2 за прототип печатной платы! Цвет - любой!

Зарегистрируйтесь и получите два купона по 5$ каждый:https://jlcpcb.com/cwc

Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет

Спасибо за ответы!

На машине стоит бортовой компьютер который собирает всю информацию с датчиков и выдает 4-5 мс импульсы на силовой ключ катушки зажигания в распределителе. Так же в распределителе стоит датчик положения распредвала, который дает одиночный импульс между искрообразованием, поэтому требуется только поделить импульсы с БК на две катушки зажигания.

С 1 июля компания Mean Well в связи со сложной ситуацией на рынке электронных компонентов вынужденно повышает стоимость и сроки поставки продукции. Компэл для поддержки российских производителей замораживает на весь июль старые цены на широкий ряд номенклатуры, которую можно приобрести со склада.

Приглашаем всех желающих 15 июля 2021 г. принять участие в бесплатном вебинаре, посвященном решениям Microchip и сервисам Microsoft для интернета вещей. На вебинаре будут рассмотрены наиболее перспективные решения Microchip, являющиеся своеобразными «кирпичиками» – готовыми узлами, из которых можно быстро собрать конечное устройство интернета вещей на базе микроконтроллеров и микропроцессоров производства Microchip. Особое внимание на вебинаре будет уделено облачным сервисам Microsoft для IoT.

Считаю важные замечания по поводу увеличения длительности импульса накачки при запуске двигателя и плавание угла от нестабильности 555 таймера, спасибо. Где-то я считал, при оборотах двигателя около 6000 в минуту, изменение угла колен вала на 1 градус происходит за

0.3 миллисекунды, если нестабильность таймера выходит за эти пределы то использовать его действительно нельзя.

Я тут уже было взялся изучать микроконтроллеры, но заметил один простой выход из ситуации. Некоторые драйверы имеют логическую функцию "И" на входной сигнал. Например UCC37321 на третьей лапе имеет вход Enable. Тут вот вырезка из datasheet'а:

Как я понимаю достаточно кинуть сигнал от БК на третьи лапы драйверов и все получится как мне хотелось, всего с тремя корпусами.

Пойду копить деньги на UCC.

и того два корпуса

я избавился от бегунка и крышки трамблера на классике
для этого необходимо
-два комутатора
-две катушки двух выводные
-датчик Хола (дополнительный)
-спаять схему на трех микросхемах
-сделать новую крышку трамблера для установки доп дат Хола
-доработать бегунок (можно испорченный)
-изготовить шторку (крепиться на бегунок)

в случаи поломки новой схемы зажигания -
----- снимаем новую крышку трамблера, бегунок со шторкой, отключаем проводку
-----ставим назад все родное и продолжаем движение

данная схема зажигания находиться на обкатке, все данные выложу пожже

в характеристиках коммутатора указывается ток катушки обычно 7 А, сопротивление катушки 0,3. 0,4 Ома, также коммутатор выключает зажигание если нет сигнала с датчика Хола (вращения коленвала)

не изобретай коммутатор, лучше поиграйся с коммутацией сигнала перед коммутаторами зажигания

Ждал драйвер, остановился на IXDD404SIA, в одном корпусе два драйвера с управляющими входами. Скоро еще раз измерю осциллографом импульсы с бортового компьютера и индуктивного датчика с распредвала, чтобы убедится в правильности выбора прямого сигнала или инвертированного на делитель.

Еще раз повторю, я убираю распределитель не на Жигуле, а на Хонде. Здесь длительность сигнала и время его подачи определяет бортовой компьютер, поэтому использовать жигулевские или какие либо еще коммутаторы я не собираюсь. Передо мной стоит простая задача - поделить сигнал с бортового компьютера на две катушки зажигания. ps цилиндра у двигателя 4 штуки, два цилиндра на катушку, двухконтурная система, с этим все в порядке.

Такой вот стоит родной коммутатор:

Честно скажу, не знаю что в нем внутри, какая-то сложная стабилизирующая ток схема или просто мощный транзистор, чуть позже попробую проверить, но дело в том что бортовой компьютер шлет на него всегда стабильно 5 мс сигналы. Предположим что за 5 мс на катушке зажигания развивается 4 ампера при 12 вольт напряжения. Даже если напряжение бортовой сети изменяется в пределах 12-14 вольт, это всего +15% токовой нагрузки (0.6 ампера), притом что полная нагрузка на катушку зажигания уменьшается в два раза, их же теперь две.

витя 28 июл 2009, 12:24

оптика подвержена загрязнению, а следовательно - сильному уходу параметров от времени/степени загрязнения

Катушки зажигания вместо трамблера.

Jhonny 28 июл 2009, 13:12

И. ИГНАТОВ из уральского города Сатка сумел смоделировать подобную систему на своих "Жигулях" из доступных всем элементов.

Начнем с того, что моя "семерка", сменив систему зажигания, сразу же "почувствовала разницу": стала лучше пускаться (особенно зимой), резвее разгоняться, ровнее работать во всем диапазоне оборотов двигателя. Расход топлива снизился незначительно. А об элементах системы зажигания я попросту забыл: они стали фактически необслуживаемыми.

Схема системы зажигания автомобилей ВАЗ без "бегунка": 1 - свечи; 2 - катушки зажигания; 3 - коммутаторы; 4 - трамблер

Что же это за элементы? Оригинальный узел здесь - один лишь трамблер, в котором установлены два датчика Холла строго под углом 90 друг к другу и экран с двумя вырезами. Они сделаны через 180 , в результате чего датчики Холла включаются поочередно через четверть оборота экрана. "Бегунок" ликвидирован, механизм опережения зажигания оставлен без изменения.

"Плюсовые" и "минусовые" провода от разъемов обоих датчиков объединены, так что их общая колодка имеет четыре вывода (см. схему). Жгут проводов экранирован. Далее по схеме идут два коммутатора 3620.3734 (устанавливаются на все автомобили с бесконтактным зажиганием). Каждый датчик управляет своим коммутатором, а те, в свою очередь, - каждый "своей" катушкой зажигания. Катушки применены двухвыводные, от "Оки" (3009.3705), каждая "обслуживает" по две свечи зажигания. Для вящей надежности высоковольтные провода я применил от "восьмерки", а свечи зажигания - импортные, фирменные.

Чтобы обеспечить надежный теплоотвод от нагревающихся при работе коммутаторов, я закрепил их под капотом на левом брызговике у моторного щита. Катушки разместились на щите рядом с бачком гидропривода тормозов.

С установкой этой системы удалось обеспечить более высокие вторичное напряжение и энергию искрового разряда, чем на ВАЗ-2108. Кроме того, больше нет потерь высокого напряжения в таких узлах прежней системы зажигания, как "бегунок" и крышка трамблера (последняя существует теперь чисто номинально). Что касается надежности, то, по-моему, вывести подобную систему из строя возможно разве что умышленно. Вот только дороговато обойдется ее установка. Но - тут уж каждый выбирает сам: заниматься чисткой, регулировкой и периодической заменой контактов прерывателя или.

БЕЗ "БЕГУНКА": ДУБЛЬ ДВА

"Двухкатушечная" система зажигания на "жигулях" проявила себя, безусловно, неплохо, но. все же она далека от идеала, как впоследствии показалось мне. Во-первых, громоздка, во-вторых, дороговата, в-третьих, требует точного оборудования для доработки трамблера и экрана датчика Холла. Надо бы упростить конструкцию, но как?

Рис.1. Схема системы зажигания "Дубль II":
1 - свечи; 2 - две катушки зажигания 3009.3705;
3 - двухканальный коммутатор 6420.3734; 4 -
распределитель зажигания с датчиком Холла. Цепь
питания датчика Холла необходимо дополнить конденсатором
С1 (3,0 мкФ х 25 В) и резистором R1 (62 Ом).

Изучив схему двухканального коммутатора 6420.3734 (которым комплектуются "самары" с микропроцессорной системой зажигания), я обнаружил, что он работает от одного (!) управляющего сигнала прямоугольной формы, а не двух, как его предшественник 42.3734 (схемы штатного подключения коммутаторов не представляют секрета – они приведены в книге "ВАЗ-2108 "Спутник". Устройство и ремонт"). Такой управляющий сигнал нетрудно смоделировать с помощью одного датчика Холла, применив лишь экран определенной формы, условно изображенной на рис. 1 (поз. 4). А форма сигнала и принцип работы коммутатора в упрощенном виде представлены на рис. 2.

Рис.2. Форма управляющего сигнала и принцип
работы коммутатора 6420.3734 (условно).

Как видите, схема системы "Дубль II" несколько проще первого варианта, описанного в статье "Обойдемся без "бегунка"?", так как позволяет обойтись и без доработки трамблера для установки второго датчика Холла. Необходимо лишь придать нужную форму экрану, а тем, у кого нет под рукой бесконтактного "жигулевского" трамблера, изготовить экран самостоятельно или заказать умельцу. Материал – сталь с высокими магнитными свойствами, в крайнем случае – низкоуглеродистая мягкая сталь с минимальным количеством примесей. Иначе искажения выходного сигнала неизбежны.
Впрочем, почему распределитель должен быть непременно "жигулевским"? Подобную систему можно применить на любом отечественном автомобиле и некоторых иномарках. Я, например, установил "Дубль II" на УАЗ- 31514. Система с успехом выдержала испытания 30-градусными морозами: после ночной стоянки двигатель всегда пускался с первой попытки.
В заключение – один нюанс. Чтобы согласовать с подобной системой зажигания работу тахометра и блока ЭПХХ, требуется изготовить несложное электронное устройство. Для специалиста это сущий пустяк, ну а если кому не по силам, готов поделиться схемой.

Первоначально новая система зажигания - с двумя коммутаторами 3620.3734 - разрабатывалась для автомобиля ВАЗ-2107

При этом возникли затруднения с подключением тахометра и блока ЭПХХ (25.3761). Помогло несложное согласующее устройство, схема которого представлена на рис. 1, а "готовый" вид (печатная плата) - на рис. 2. Сделать его может каждый, кому приходилось держать в руках паяльник. Использованные радиодетали не принадлежат к разряду дефицитных, а катушку индуктивности L1 (см. рис. 1) нетрудно изготовить самому, намотав на винт-сердечник провод ПЭЛ 0,1 (или ПЭВ 0,1) до заполнения каркаса. Печатную плату делают из фольгированного стеклотекстолита размером 60х35 мм и толщиной 1,5-2 мм. После распайки деталей ее желательно покрыть нитролаком для защиты от влаги, просушить и установить в подходящий корпус. Налаживать (настраивать) ничего не требуется.

Рис. 1. Схема согласующего устройства: VD1, VD2 - D223 или любые аналогичные кремниевые диоды; VT1 - транзистор КТ315 с любой буквой; R1-R6 - резисторы типа МЛТ; L1 - катушка индуктивности (показана на выноске).

Что касается системы зажигания, условно названной мной "Дубль-II" (ЗР, 1997, № 5), то она была установлена на автомобиль УАЗ- 31514, не имеющий ни тахометра, ни блока экономайзера. Испытания же на "семерке" показали, что согласующих устройств ей вовсе не требуется: тахометром и блоком ЭПХХ успешно "управляет" контакт № 3 коммутатора 6420.3734. Нужно лишь соединить его с соответствующими входами этих приборов.

Можно даже сформулировать сегодняшнюю тему так: почему всё чаще машины оснащаются отдельными катушками без высоковольтных проводов. Ведь ещё лет 15 назад была очень распространена схема, где трамблёра подавно не было, но были и провода и в тоже время электронное зажигание. Но обо всём по порядку.

Что за трамблёр.

Да, вначале был трамблёр . Кто постарше, тот ещё хорошо помнит это слово, а вот молодые автолюбители слышали лишь мельком и в статьях про старые машины. Так вот, друзья, трамблёр (по науке - "прерыватель-распределитель зажигания") - это такая штука, внутри которой как стрелка на передаче "Что? Где? Когда?" крутился так называемый "бегунок" и по очереди замыкал контакты на каждую из свечей. Если же свечи - это тоже умозрительно и не очень понятно, изучаем данную статью . Так вот, трамблёр этот был изначально чисто механический, а затем стал бесконтактным, чем значительно увеличил как собственный ресурс, так и качество искрообразования (за счёт значительного повышения напряжения разряда). К слову, бесконтактный распределитель до сих пор успешно используется на бюджетных автомобилях. А вот следующим глобальным шагом стало появление микропроцессорной ("электронной") системы зажигания . На ней и остановимся подробнее.

И в чём приход.

В отличие от систем с распределителем, здесь уже нет никаких вращающихся и прочих подвижных частей. Собственно распределением занимается электроника. Плюсов море: во-первых, отпала проблема механического износа как такового. Во-вторых, силу разряда на свечах удалось ещё больше поднять (в среднем - почти вдвое). В-третьих, стало возможно контролировать искрообразование на каждой свече индивидуально. Ну и прочие бонусы, основанные на электронном управлении процессом.

Классическая схема первых вариаций микропроцессорного зажигания выглядела как единый блок катушек зажигания + высоковольтные провода + свечи . Да в общем-то, оно и до сих пор так на огромном количестве машин. Но.
Всё бы хорошо, но высоковольтные провода - это, как ни крути, паразитное сопротивление, а значит - потери в мощности разряда. Конечно, есть куча статей (в большинстве своём рекламных, разумеется) про волшебные провода "нулевого сопротивления". Однако, о Нобелевской премии в номинации "они победили законы физики" пока что-то не слышно. Кроме того, провода необходимо ещё и должным образом изолировать: как-никак, разряд в три-четыре десятка тысяч вольт создаёт неслабые наводки. А электроники под капотом нынче хоть отбавляй. Ну и прочие "мелочи" типа термического старения резины/силикона изолятора, пробоев ввиду естественного износа и т.д.

Какой нашли выход?

А выход нашли в исключении высоковольтных проводов как таковых. Иначе говоря, всё более широкое распространение стала получать схема с индивидуальной катушкой зажигания на каждый цилиндр . То есть, когда наконечник катушки надевается непосредственно на свечу зажигания. Помимо исчезновения вышеобозначенных проблем с проводами, резко улучшилась и ремонтопригодность системы зажигания в целом. Ведь при выходе из строя одной катушки отпала необходимость менять весь блок в сборе (он неразборный в принципе).

Подводя итог можно сказать, что эволюция системы зажигания автомобиля - это тот редчайший случай, когда прогресс пошёл на пользу не только маркетологам, но и конечному потребителю. Не сказать, что на сегодняшний день индивидуальные катушки прям безоговорочно вытеснили "проводные" схемы, но тенденция налицо, и она однозначно верная.


Переделка КСЗ на БСЗ

На современные автомашины контактное зажигание более не ставится. Причин для этого много, в том числе из-за большого количества механических систем в составе такого зажигания. Что же делать владельцам старых автомобилей? Порой они задаются вопросом, а можно ли переделать контактный трамблер на бесконтактный?

Преимущества БСЗ (бесконтактной системы)

Итак, на трамблере старого образца ввиду наличия огромного количества механических компонентов со временем появляются люфты и зазоры. Энергия искры не обеспечивается, как это нужно, да и качество самих контактов ставится под большое сомнение.


Комплект БСЗ

Инсталляция бесконтактной системы зажигания или БСЗ способно решить все прежние сложности, так как один датчик холла может разом заменить группу различных механических элементов. Прогресс – дело хорошее, с этим не поспоришь.

Датчик холла

Раз уж зашла речь о датчике холла, то рассмотрим те моменты, из-за которых он считается значительно лучше механики, и даже способен заменить несколько из них.

Примечание. Интересно, что до определенного момента этот датчик не мог и рассматриваться, как аналог механическому компоненту распределителя.

Однако со временем в ходе технологического прогресса и явных недостатков механических составляющих, таких как постоянное загрязнение, отсутствие контактов и т. д, датчик холла стал вытеснять прежние системы. И сегодня он ставится даже на скутеры, играя функцию составной части регулятора зажигания.

Датчик холла на трамблере

По сути, датчик холла – это тонкий лист полупроводника. В ходе попадания в него импульса, появляется ток со слабым вольтажом. Усиление напряжения возможно лишь в том случае, если поперек полупроводника проходит магнитное поле. Это свойство материала и взяли на вооружение физики.

Состоит элемент из полупроводникового материала (пластины), чипа (микросхемы), магнита и металлического экрана с прорезями. Именно через последний компонент и осуществляется пропуск магнитного поля, из-за чего и возникает энергия. Металлический экран, понятно, что не пропускает магнитного поля, но когда открываются прорези, создается импульс с низким напряжением.

Интересный момент. При сочетании этого устройства с распределителем получается единый узел под названием трамблер, который и выполняет с большой эффективностью стандартные функции распределителя зажигания.

Другие преимущества


Преимущества бесконтактной системы очевидны

Введение в эксплуатацию БСЗ стало одной из серьезных инноваций в автомобилестроении. Это техновшество позволило не только повысить мощность силовой установки, но и в несколько раз снизить расход горючего. Кроме того, благодаря новой системе удалось понизить и количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ.

КСЗ или контактная система не оправдала надежды конструкторов, ведь так и не удалось увеличить энергоколичество в искре, да и в процессе перехода на более мощные двигатели такой распределитель более себя не оправдывал.

Одним словом, высокоточная регулировка зажигания с КСЗ невозможна, у мотора постоянно наблюдаются перебои в работе, увеличивается расход горючего и выброс СО2.

Очевидно, что подача сравнительно большей энергии на свечи многие эксперты считают чуть ли не главным преимуществом БСЗ. За счет этого увеличивается искра, так нужная для полного сгорания бензина. А это, в свою очередь, приводит к улучшению маневренности автомобиля на дорогах.

Функциональная схема БСЗ

БСЗ трамблер – это и всеобщее улучшение, а также стабильность импульсов. На всех диапазонах функционирования ДВС существенно улучшается отдача. Датчик холла в данном случае играет куда большую роль, полностью заменяя архаичную контактную систему.

Наконец, еще одним бесспорным преимуществом БСЗ является неприхотливость и низкая потребность в техобслуживании. Регулировки такой распределитель потребует всего лишь единожды, а не как КСЗ – постоянно.

Переделка своими руками

Переделка КСЗ в БСЗ не займет более 1 часа, если следовать правильной инструкции проведения. Это касается, естественно, человека сведущего в автоэлектрике и знающего, какие трудности его могут ожидать по ходу.

Любая операция, будь это ремонт или модернизация, начинается с подготовки рабочего места.

  1. Следует определиться с местом для инсталляции коммутатора. Многие ставят его на левый брызговик, где он фиксируется двумя саморезами к кузову. Однако следует быть внимательным и проследить, чтобы соприкасание радиатора устройства с металлической частью остова автомашины было по максимуму. Таким образом, обеспечится лучшая теплоотдача.
  2. Установить метку зажигания на 4-й цилиндр.
  3. Приобрести новый комплект СЗ, которые бы подошли к БСЗ. Зазор в таких свечах должен быть выставлен на 0,8 мм.
  4. Приобрести и заменить катушку.


Переделка своими руками

Остается поменять трамблер на электронный, установить датчик холла.

Вооружиться, естественно, нужными инструментами:

  • Набором различных ключей.
  • Комплектом отверток.
  • Саморезами.
  • Дрелью с набором различных сверл.

Итак, вот как меняется трамблер:

  • Снимается крышка, чтобы открылся доступ к ротору.
  • Установить ротор-бегунок в положение, легко повторяющееся при инсталляции нового БСЗ-трамблера. Пометить на ДВС.
  • Полностью вывернуть фиксатор распределителя и снять устройство.
  • Вынуть главный бронепровод, интегрирующий катушку и распределитель.
  • Выставить бегунок нового трамблера в соответствии со старым.
  • Поставить корпус по меткам, выставленным заранее и помеченным на корпусе ДВС.
  • Вставить новую крышку, подсоединить провода.

Катушка тоже обновляется:

  • Восьмеркой-ключом выворачиваем фискторы-гайки проводки контактов.
  • Десяткой-ключом ослабляется фиксация самой катушки.
  • Поставить новую катушку.

Внимание. Следует в процессе установки новой катушки обязательно акцентировать внимание на расположение контактов. Лучше поставить все так, как было сделан на старой схеме.

  • Новое устройство фиксируется.
  • Провода соединяются с контактами.

Совет. Лучше пока не снимать провода со старой катушки, а сделать это после установки новой. Таким образом, можно будет перебросить проводку, не совершая ошибок.

  • Вдевается главный бронепровод, соединяющий распределитель с катушкой.

Одним из важнейших элементов БСЗ является коммутатор. Как и было написано выше, его местоположение выбирается заранее. Ставится он следующим образом:

  • Коммутатор прислоняется к кузову для отметки мест сверления.
  • Устройство прикручивается саморезами.

Внимание. Под один из саморезов вдевается черный кабель массы от колодки подключения.

По сути, в некоторых случаях секрет переделки сводится к замене штока трамблера. На старом он короче. Если суметь переставить этот самый шток с какого-нибудь распределителя нового образца, то в результате можно неплохо сэкономить на покупке нового трамблера.


Регулировка трамблера

Что касается настройки БСЗ трамблера, то она осуществляется всего один раз. УОЗ можно выставить без каких-либо приборов. Делается это на прогретом до 85 градусов ДВС, при движении на средней скорости. КПП переключается на 4 скорость, педаль акселератора вдавливается в пол. Если возникает кратковременная детонация, после чего мотор вновь набирает обороты, то БСЗ выставлено правильно. Напротив, если в ходе этого появляется стук, надо остановиться. Зажигание выставлено неправильно. И вот, что надо сделать:

  • Повернуть распределить по часовой на 1 градус.
  • Повторить езду с резким переключением скорости.

Схожая операция повторяется до тех пор, пока не выставится правильное зажигание.

Читайте также: