Дмрв 1jz gte vvti проверка

Опубликовано: 18.05.2024

Всем привет! Короче с моим мотором происходит какая-то неведомая штука. Заснял это на видео, прикрепляю его сюда.

Короче вкратце опишу ситуацию: поддашь газку, когда мотор уже поднагреется, и он начинает троить и глохнуть. Перезапуск не помогает, нормализация происходит когда подостынет. Если перезавести, то мозги поддают оборотов, видя что мотор работает не так, дабы он не заглох, в итоге имеем 700-800 оборотов и неровную работу, как будто ТАЗ на "злых" валах. Едет при этом хуже естественно, из выхлопа куча дыма, работа неправильная и т.д…Появилась проблема неожиданно, на ровном месте, когда немного повалил.

Итак, проблема оказалась очень известная для этих моторов — клапан VVT-i. Решение: покупка нового (почистить не помогло). Суть поломки: клапан от износа (пробег > 110.000 км) при нагреве начинает подклинивать. То есть газуешь, мозг тут же в реальном времени меняет фазу, которая потом обратно не возвращается, потому что клапан зависает и пружина в нём уже не может вернуть его обратно. Затем ещё погазовав мы возможно ещё и усугубим ситуацию, всё дальше сдвигая шток клапана, который обратно-то вернуться не может. В итоге с каждым подгазовыванием получаем ухудшение работы и по звуку работу, всё более напоминающую "злые" ТАЗовские валы (в нашем случае 1 "злой" вал — впускной :D). Самое прикольное, что сразу это обнаружить не удаётся, потому что пока мы проделываем работу по снятию клапана VVT-i — он уже остыл и свободно двигается, типа "я не при чём!". Один раз (собственно последний) мне удалось достать и я своими глазами и с помощью шила убедился, что ДА, он действительно залип. И даже после того, как я достал, он ещё минут 5 с трудом перемещался, о свободном ходе даже речи не шло.

Небольшой совет как проверить: Иногда 12В всё таки заставляют его сдвинуться (как описано в мануале). То есть когда у вас началась подобная проблема — мотор троит/глохнет, неровная работа и т.д.:
1) На рабочем моторе снимаете фишку с клапана VVT-i и с помощью проводов берёте с аккума (+) и (–) и на 1-2 секунд соединяете с контактами на фишке клапана. По полярности по-разному попробуйте, там соленоид и просто таким образом вы попытаетесь открывающий шток туда-сюда подвигать. Если работа мотора тут же поменяется, то ура — вы нашли проблему. Если нет, то следующий пункт:
2) Глушим мотор и опять (+) и (–) кидаем с аккума на клапан (теперь как по мануалу (+) к правому контакту). При одинарном касании проводов должен быть слышен характерный одинарный стук, при отпускании также одинарный стук (это шток ударяется об тот или иной край). Если стук не слышен — то у вас как у меня — клапан залип и тогда проблема понятно дело в нём.
3) Чтоб совсем убедиться снимаем патрубок у дросселя, откручиваем дроссель, отодвигаем его вперёд/снимаем, откручиваем болтик крепления клапана VVT-i, вынимаем последний из мотора, и снова (+) к правому контакту и (–) к левому. Если реакции нет, он не щёлкает и шток не двигается, то теперь точно — клапан VVT-i залипает. Попробуйте чем-либо тоненьким (шилом, иглой) подвигать шток вдоль оси (это внутри трубочки с дырочками на клапане VVT-i такой ступенчатый блестящий местами).

Ещё кое-что, что хотел бы сказать, а именно другие наиболее вероятные возможные проблемы при тех же симптомах (после нагрева, либо как погазуешь начинаются приколы):
1) Катушки/высоковольтные провода при нагреве начинают простреливать;
2) Бензонасос умирает, перегревается и давление становится низким (может не сразу быть низким, а спустя время его работы!);
2) ДМРВ (МАФ), либо байпас что-то творят, поэтому после "пшика" (сброса давления турбины) у вас чудеса с топливо-воздушной смесью (только для турбо, для атмо просто ДМРВ может неправильно работать);
3) ДПДЗ (Датчик положения дроссельной заслонки);
4) Возможно слетел патрубок с воздушной системы, поэтому показания ДМРВ не соответствуют действительности, в итоге неправильная смесь;
5) Игнитор (коммутатор, модуль зажигания) или мозг творит чудеса.

И все эти проблемы будут отличаться по симптомам (время разное, при температурах разных и т.д.), так что найти проблему вполне можно. Да и вообще все проблемы неправильной работы мотора бывают из-за трёх составляющих: ВОЗДУХ (неправильное кол-во и невовремя), ТОПЛИВО (неправильное кол-во, невовремя), ЗАЖИГАНИЕ этой топливовоздушной смеси (пропуски зажигания, невовремя).

В общем тут в принципе надо просто включить свой мозг и очень внимательно изучить, что именно происходит в деталях: что с оборотами: они просто низкие, либо же именно троит; а как меняется после перезапуска мотора, на холодную/на горячую ли это происходит, или после сброса давления турбины. А потом уже думать какой это может быть датчик/регулятор или что-то ещё, поочерёдно проверять каждый.

Надеюсь написал тут хоть что-нить полезное для вас, спасибо что прочитали! Всем добра!

Базовая сборка на сток обеспечении. Не требует больших затрат по времени и финансам. Вместе с тем даёт прибавку мощности порядка 15% без кучи переделок.

Продвинутое решение, позволяющее добавить 100 и более лошадей в свой табун. Доступно по деньгам, с доработками придётся повозиться.

Самый производительный кит для больших проектов. Подразумевает хороший бюджет и серьёзную модернизацию. Способен при грамотной настройке дать на выходе свыше 450 л.с.

Обратите внимание: для всех комплектующих указаны артикулы — информация из их описаний на нашем сайте пригодится при установке. Также рекомендуем прочесть все материалы по теме из AJS Wiki, ссылки на которые вы встретите в тексте. А теперь к делу!

Как и упоминалось, эта сборка предполагает минимум вмешательств, однако даёт ощутимый “приход”.

Турбина Т3/Т4 с актуатором; арт. 4040032TBO
Набор установочный для подачи масла на турбину; арт. NBR00-011
Фланец подачи масла; арт. TUF-204
Трубка слива масла 190 мм; арт. TUF-104
Даунпайп из нержавеющей стали + переходная плита на сам коллектор; арт. 7133B
Труба алюминиевая 76 мм; арт. PIP013
Хомут силовой 79-87 мм; арт. CL009
Фильтр воздушный нулевого сопротивления Simota 77 мм; арт. JAU-D02209-05
Чехол на воздушный фильтр AJS; арт. INF-018 (опционально)
Патрубки силиконовые арт. 000076 (опционально)
Вставки для сапуна арт. INI-017 (опционально)

Наряду с простым монтажом есть пара приятных фишек-бонусов. Во-первых, используемый турбокомпрессор уже оснащён актуатором, поэтому не нужно дополнительно заморачиваться с вестгейтом (узнать о назначении вестгейта можно здесь). Во-вторых, даунпайп в нашем комплекте идёт с переходной пластиной, позволяющей установить турбину Т3/Т4 в штатное место и с родным выпускным коллектором без лишних манипуляций вроде сварки и прочего. Заметьте, улитка остаётся расположена снизу (ещё говорят: “low mount”), а потому для слива масла требуется короткая трубка.

Когда с турбиной и её обвязкой разобрались, внедряем систему холодного впуска. Это несложно: заменяем короб воздушного фильтра и его гофрированный патрубок на нулевик и подходящую алюминиевую трубу, закрепив её силовым хомутом. Наилучший вариант — вывести забор воздуха “на улицу” с помощью отверстия в бампере или частично пожертвовав фарой.

Как альтернатива — оставляем систему впуска штатной. Чтобы соединить отрезок линии от MAF-сенсора до турбины нужны силиконовые муфты (короткие патрубки) и аккуратная работа болгаркой. Для моторов на кузовах серии X100 потребуется пара вставок для сапунов на вентиляцию картера и клапан холостого хода

В сравнении со STAGE 1, трудозатрат здесь больше, да и бюджет повыше, но результат того стоит. Итогом работы станет прибавка мощности в 100+ лошадиных сил.

В комплект входит следующее “железо”:

Турбина GT3037; арт. 403037Vилиарт. 403076XR (опционально)
Набор установочный для подачи масла на турбину; арт. NBR00-011
Трубка слива масла 390 мм; арт. TUF-105
Фитинг М18, выход 12 мм; арт. TP4002 3 / 90
Шланг силиконовый армированный 10 мм; арт. VHOS-10
Коллектор выпускной 1JZ-GTE VVT-i; арт. 6969
Труба для глушителей 76 мм арт. TF76-SS
V-band хомут с фланцами 76 мм арт. 4055В
Отвод полированный 76 х 1.5 мм арт. V76*15
Гофра глушителя AJS interlock 76 мм арт. 4090H
Фланец глушителя литой усиленный Invidia style 76 мм арт. SSFL01
Вестгейт HKS style 46 мм; арт. 4607
Фильтр воздушный нулевого сопротивления Simota 102 мм; арт. JAU-H02201-15
Чехол на воздушный фильтр AJS; арт. INF-018 (опционально)

Труба алюминиевая 102 мм арт. PIP121

Пайпинг-кит арт. 5515 или Интеркулер-кит; арт. 5015F (опционально)

Сборка осуществляется вокруг высокопроизводительной турбины GT3037. Мы переносим её расположение наверх (англ. top mount) при помощи замены штатного коллектора на новый с улучшенной геометрией. Вместо «втулочной» турбины можно установить шарикоподшипниковую; она не так требовательна к маслу, а раскрутка у неё происходит быстрее, что положительно сказывается на динамике. Рецепт магистралей тут будет немного другим, так как её резьбовые соединения отличаются.

Варим даунпайп и внешний вестгейт (так как GT3037 не оснащена актуатором). Далее подводим к турбине масло и охлаждающую жидкость с помощью указанной арматуры: металлические трубки, силиконовые шланги и фитинги. Для этой задачи отлично подходят комплектующие AN (узнать больше про особенности, размеры и навыки работы с AN можно здесь).

Теперь очередь за впускной системой. Как и ранее мы используем металлический пайпинг и фильтр нулевого сопротивления. При размещении воздухозабора в бампере рекомендуем закрыть нулевик защитным чехлом — он убережёт его от воды при дожде и наезде на глубокую лужу. Облегчить муки творчества при постройке впуска помогут готовые наборы: арт. 5515 или арт. 5015. Второй кит предполагает замену интеркулера на более производительный юнит гибридного типа (Apexi style). Что даёт хороший интеркулер — читаем здесь.

Отметим, что на все 100% эта сборка работает при использовании тюненых “мозгов”, так как заводской блок управления двигателем, увы, не поддаётся дрессировке, то есть прошивке. Вместе с заменой “мозга” и установкой пайпинга большого диаметра придётся избавится и от MAF-сенсора — одно тянет за собой другое.

Даёт максимальный прирост мощности. Турбины, применяемые здесь — втулочная GT3582 и, в большей степени, шарикоподшипниковая GTX3582R — обладают огромным потенциалом. Выполнив модернизацию, вы можете рассчитывать на отдачу в 450+ лошадиных сил.

Турбина GT3582 арт. 403582T482 или GTX3582R арт. 403582XR
Набор установочный для подачи масла на турбину; арт. NBR00-011
Банжо болт с резьбой M11; арт. AN775-M1110
Трубка слива масла 390 мм; арт.TUF-106
Фитинг М14, выход 12 мм; арт. TP4002 / 90
Шланг силиконовый армированный 10 мм; арт. VHOS-10 или арт. Tube-W10
Коллектор выпускной равнодлинный; арт. WTF-1074
Вестгейт HKS style 46 мм; арт. 4607
Фильтр воздушный нулевого сопротивления Simota 102 мм; арт. JAU-H02201-15
Чехол на воздушный фильтр AJS; арт. INF-018 (опционально)
Труба алюминиевая 102 мм; арт. PIP121
Пайпинг-кит арт. 5515 или Интеркулер-кит арт. 5015F (опционально)
Даунпайп из нержавеющей стали; арт. 7133C

Схема доработок аналогична STAGE 2. Сперва монтируем новый турбокомпрессор при помощи улучшенного выпускного коллектора (зачем менять коллектор читаем здесь). Ставим даунпайп и выход под вестгейт, используя компоненты из нержавеющей стали. Подключаем масляные и водяные коммуникации. Обратите внимание — в установочном наборе для подачи масла следует заменить адаптер на аналогичный с резьбой M11*1.0. Строим холодный впуск, используя металлический пайпинг и фильтр нулевого сопротивления. Попутно при желании меняем интеркулер.

Далее нам предстоит серьёзный апгрейд и регулировка топливной системы, так как заводские компоненты будут не в состоянии удовлетворять возросшие аппетиты. Нам потребуются:

🔧 мощный топливный насос (255 литров в час и более)

Построить обновлённую линию можно используя элементы топливной системы в AJS.

Ставить тюнинговые впускной коллектор и распредвалы или оставить родные — это дело сугубо личное… на ваш вкус и запланированный бюджет. А вот заменить электронный блок управления и MAF-сенсор нужно обязательно. Как и говорилось ранее — штатный “комп” невозможно перепрограммировать.

В заключение хочется сказать, что независимо от того, по какой схеме проводится модернизация, все работы нужно выполнять внимательно, не спеша и соблюдая меры безопасности. Тщательно проинспектируйте комплектность, наличие люфтов, заводского брака. Перед установкой убедитесь в совместимости деталей: фитинги, привалочные поверхности, и проч. Особое внимание уделите соответствию резьбовых соединений перед их сборкой, не используйте чрезмерную силу для затяжки. На холостом ходу проверьте герметичность собранных коммуникаций.

Не давайте сразу предельные нагрузки! Любой новой турбине необходима обкатка (не менее 300-400 км) с полной заменой масла и промывкой ДВС. И, конечно, вам потребуются услуги толкового настройщика.

Если всё сделано правильно, после аккуратной установки, всех подготовительных и регулировочных процедур автомобиль будет дарить только приятные впечатления и радовать отличной динамикой.

Всем доброго дня. Надеюсь на помощь среди профессионалов, т.к. сам уже всю голову сломал. Итак. Имеется автомобиль Toyota Chaser GX90. В него был установлен мотор 1JZ-GTE VVTi от JZX100. Как утверждает клиент -после свапа всё ехало замечательно. На сегодняшний день имеется следующая проблема. Машина на холостых работает идеально. Обороты берет тоже замечательно. Но, больше 6000 мотор отказывается раскручиваться, начинаются дикие прострелы в выхлоп, черный дым и огонь на полметра. Что было проверено:
-компрессия (во всех цилиндрах 10)
-полностью перекоммутирована проводка ЭБУ и исключены ошибки тех, кто ее делал
-кидал заведомо исправный топливный насос
-проверял подсосы воздуха
-проверял фазы ГРМ
-заменил ДПКВ
-заменил ЭБУ двигателем
-заменил свечи
-прозвонил высоковольтные провода
-заменил муфту и клапан VVTi

Наблюдения следующие. Не работает сдвиг фаз (снимал синхру), почему -вопрос. Вот тут хотелось бы услышать мнение специалистов по VVTi. ШИМ на клапане VVTi есть. Но. Я взял второй клапан, кинул его навесным и посмотрел, насколько он открывается. В общем амплитуда его хода -не достигает и миллиметра. Может я чего то не понимаю, но мне кажется, что это абсурд. Какое давление может создаться через такое мизерное отверстие?! Еще одно. Заклинена муфта VVTi. Как гласит мануал -если повернуть мотор за колено против часовой -то муфта должна вращаться отдельно от впускного распреда на 30 градусов. У меня она вращается вместе с распредом. Но. Если вытащить клапан VVTi и вставить на место -то всё будет вращаться так, как положено. До первого запуска двигателя. Итак вопрос: что же мешает работать системе VVTi.

ошибка наVVTi выскакивает очень быстро а ещё есть параметры на которых видны движение фаз

Всем доброго дня. Надеюсь на помощь среди профессионалов, т.к. сам уже всю голову сломал. Итак. Имеется автомобиль Toyota Chaser GX90. В него был установлен мотор 1JZ-GTE VVTi от JZX100. Как утверждает клиент -после свапа всё ехало замечательно. На сегодняшний день имеется следующая проблема. Машина на холостых работает идеально. Обороты берет тоже замечательно. Но, больше 6000 мотор отказывается раскручиваться, начинаются дикие прострелы в выхлоп, черный дым и огонь на полметра. Что было проверено:
-компрессия (во всех цилиндрах 10)
-полностью перекоммутирована проводка ЭБУ и исключены ошибки тех, кто ее делал
-кидал заведомо исправный топливный насос
-проверял подсосы воздуха
-проверял фазы ГРМ
-заменил ДПКВ
-заменил ЭБУ двигателем
-заменил свечи
-прозвонил высоковольтные провода
-заменил муфту и клапан VVTi

Ну по оборотам не выше 3-4тыщ!
Сильно точно не вжаривал.
В нете читаю, люди пишут что вжаривают и расход около 15-17л! А уменя если посчитать, примерно, выходит около 45л.

Добавлено спустя 5 минут 9 секунд:

Несколько легкомысленно покупать авто, не имея возможности залить бак бензина. Тем более, что это наименее затратный вариант и возможных.

На профильных форумах много мнений, но сходятся в том, что "менять надо лямбду, менять датчик температуры ОЖ, менять фильтр бенз и воздух и свечи".

metall_werwolf писал(а): Несколько легкомысленно покупать авто, не имея возможности залить бак бензина. Тем более, что это наименее затратный вариант и возможных.

у меня вот тоже жор бешеный
лямбду поменял
маф поменял
форсунки поменял
датчик ож поменял
свечи поменял
провода поменял
фильтра поменял
развал схождение сделал

У меня в сильные холода по городу тоже далеко от нормы жрет, но при этом в такую же погоду по трассе в норме.

Ксеон , ещё интересно, какая средняя скорость? Просто если греть минут 20-ть, потом ехать 2 минуты, то в принципе и такой расход может быть.
2.5 -12-ть)) это тебе хозяин точно сказки рассказывал.

Добавлено спустя 4 минуты 50 секунд:

West2K , тоже самое, подскажите среднюю скорость, сегодня ездил средняя скорость была 9-ть км, расход около 20-ти, жрёт назвать язык не поворачивается, т.к. я почти стоял весь день а не ехал..

У друга на таком же моторе расход летом 15-17, зимой 20+, но многое на самом деле зависит от прогрева и темпа езды.
у мну на 2.5 литрах по зиме бывало тоже за 20 расход зашкаливал, но это при условие что 30-40 минут в сутки греешь, не считая ночные прогревы и около 3-х часов пути на 20км по пробкам. но это на мехе, на автомате бы побольше немного было.

если на самом деле 45 выходит, явно не то. Причины могут быть самые разнообразные, дистанционно диагноз никто не поставит.

Грамотного спеца конкретно по этому мотору не подскажу, но официалы точно не панацея, не единожды в этом убедился.

Посмотри внимательно подкапотку. Был такой случай на 14ке, перебилась топливная трубка. Под машиной луж не было, но вот на ходу под давлением бенз как из ведра лил.

Расход был порядка 10л на 30км.

Хоть и машины разные, но случай может быть такой же.

А пытаясь решить проблему, дошел вплоть до прошивки.

45 литров на 100 не реальный расход дял такого двигателя (на 8 литровом дод вайпер такой расход если притаптывать), разве что у вас есть привычка завести авто и не глушить его довечера, тчобы тарахтел под окнами.

Имхо никакой диагностики не надо, либо коряво замерены провели, либо просто она тарахтит на месте (советую кстати атвозапуск на сигналке проверить и таймеры запуска, елси такие есть). У мя мерин был 3.2 так он даже в пробках стока не ел зимой, максимум 20-22 выходило, если стоять не вылазя из них.

Есть еще одна мысля, где то порыв патрубка и бенз тупо сливается, но я думаю след от лужи бензина и запах был бы заметен сразу =)
Ну и так банальность конечно, но вдруг, проверьте ВОЗДУШНЫЙ фильтр =) Если он "мертвый" то в теории расход такой может быть =)

Больше не из за чего быть такому расходу. Бенз исчезать никуда не может, кроме как:
- Выплевывается в выхлопную (не работает цилиндр, сразу по машине видно, что не едет вообще)
- Порывы шланга
- Забит воздушный фильтр (можно и топливный проверить, но расход от этого не уменьшится, максимум тяга добавится)
- Обратка (хз че там с ней сделать можно, но остатки бензина не сливаются обратно в бак, опять же не настолько увеличится расход, а максимум на 2-3 литра)

Эт что касается технической части, далее человеческий фактор:
- Корявые замеры
- Авто стоит на месте заведенная постоянно (пробки рпогревы и тд, дольше чем это необходимо)
- Автозапуск по таймеру, заводит авто кажыдые пол часа на пару часов =)
- Забилась топливная система (опять же расход незначительно увеличится, просто тяга пропадет)
- Если проверяли по борт. компу, то вполне может показать такой расход из за вышеназванных пунктов
- Его ночью сливают =) (смешно, но вполне возможно, проверьте крышку бензобака, мб замок сломан =) )

Имхо, ну нету больше причин, и не может бенз просто напросто исчезать. Вывод: Перепроверять как написали выше (полный бак + 100км + полный бак = расход). Либо убедиться, что машина не молотит просто так. Я бы это самое первое сделал бы (и пожалуй пару раз), а потом уже кричал диагоностика =)

Добавлено спустя 3 минуты 3 секунды:

_lleopard_ писал(а): Ксеон , ещё интересно, какая средняя скорость? Просто если греть минут 20-ть, потом ехать 2 минуты, то в принципе и такой расход может быть.
2.5 -12-ть)) это тебе хозяин точно сказки рассказывал.

Добавлено спустя 4 минуты 50 секунд:

Почему? на 2.5 движке 12 литров расхода вполне может быть =) Тока если без пробок и не топить ну и летом, у мя в спокойной режиме так скажем на выходных покататься больше 15 не хавал, а если бенз хороший, то вообще до 13-14 расход снижался (3.2, акпп, полный привод, легковушка, 95, кондер =) )

Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбонагнетателей, которые работают одновременно, система называется «твин-турбо СТ12A», также в крыло двигателя устанавливается интеркулер. Двигатель 1JZ-GTE считается двигателем первого поколения и обладает силой сжатия до 8,5.

При разработке головки блока цилиндров, принимала участие компания Yamaha, логотип с изображением этой фирмы печатается на ремне газораспределительного механизма. Второе поколение такого двигателя, модернизировалось: системой VVT-I, увеличением силы сжатия до 9 и новым турбонагнетателем СТ15В, который превосходил своих предшественников по размеру. Такие обновления, существенно улучшили двигатель:

уравняли кривую крутящего момента;
понизили расход бензина;
уменьшили обороты максимума двигателя.

1JZ-GTE, может быть укомплектован четырех ступенчатой коробкой автомат, либо пяти ступенчатой механической коробкой передач.

Подробности двигателя

Мотор 1JZ-GTE, является изобретением компании Тойота и обладает шестью цилиндрами.

2500 см3 – стабильно рабочий объем мотора.

Как правила, такой двигатель не ограничивается по мощности, он способен выдать от 280 до 320 л.с. Поэтому много автомобилей, на которых установлен 1JZ-GTE, стали отличными спорткарами. При установке дополнительного оборудования, мощность можно увеличить до 400 л.с./т., но и это число, пределом не является. Доработка состоит в монтировании дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в наддуве.

Подключение проводки 1jz ge vvti

Каталог продукции » SWAP — УСТАНОВКА ЯПОНСКИХ МОТОРОВ »

Поключение монтажного блока Orioncars для Эбу 1JZGE VVTI.

Подключение проводки ЭБУ 1JZ GE VVTI.

Использование данного блока позволяет обеспечить электропитанием все электронные системы мотора и его периферии, так же, предусмотрены дополнительные выходы питания для подключения различных устройств. Схемы и выводы, предназначены для монтаного блока двс 1JZGE VVTI.

Монтажый блок при свапе 1 JZ GE VVTI обеспечивает электропитание блока, селектора акпп, вентилятора системы охлаждения, топливный насос, система впрыска, система зажигания, питание датчиков, управление стартером и его блокировка. Схемы электрики мотора позволят Вам по советам, ниже, без труда подключить монтажный блок и восстановить все штатные соединения, разорванные при демонтаже ходовой части на разборке.

В комплект входят разъемы от салонной косы к эбу 1jz ge vvti!

Номера фишек эбу 1jz ge vvti вы можете найти на картинке:90980-11219, 90980-11218.

Предохранители и их номинальные значения тока

STA — 30A,

VENT (вентилятор) — 30A,

АКПП (ПИТАНИЕ УКАЗАТЕЛЯ ПОЛОЖЕНИЯ АКПП) — 10А,

FUEL (ТОПЛИВНЫЙ НАСОС) — 25А

ЭБУ — 15А

IGN 1 — 20А КАТУШКИ

IGN 2 — 20А КАТУШКИ

IGN 3 — 15 А ФОРСУНКИ

IGN 4 — 15 А ДАТЧИКИ, СОЛЕНОИДЫ (клапана акис, абсорбер и т.д)

Реле — номинальный ток 30 апмер. В монтажном блоке использованы 6 реле:

Vent, Fuel, Sta, Ign 12, Ign 34, Block sta.

Опционально (колодка под реле есть, выводы сделаны) — кондиционер (АС).

Выводы монтажного блока и их подключение

Стартер — к замку зажигания, положение прокрутки стартером двс

Зажигание — к замку зажигания, положение «включено зажигание»

+12 IGN REZERV — положительный потенциал питания дополнительного оборудования

— 12 IGN REZERV — отрицательный потенциал питания дополнительного оборудования

W — отрицательный потенциал 12 вольт лампы диагностики двс. Для подключения лампы, на второй вывод лампы подать + 12 вольт от зажигания

TC — включение режима самодиагностики эбу двс 1jz ge vvti. Для включения самодиангостики, подать массу

P — выключение блокировки стартера, подключить к проводу положения селектора акпп буквы «P» (появляется + 12 вольт при положени селектора акпп в режиме «P»)

AC — подать постоянные +12 вольт на включение кондиционера.

STP — стоп сигнал +12 вольт при нажатом тормозе

FUEL + 12 ВОЛЬТ — питание топливного насоса

FUEL — 12 ВОЛЬТ — питание топливного насоса

VENT +12 ВОЛЬТ — питание вентилятора системы охлаждения

VENT — 12 ВОЛЬТ — питание вентилятора системы охлаждения

VENT D1 — выход на датчик включения вентилятора (биметаллический датчик, 2 контактный)

VENT D2 — выход на датчик включения вентилятора (биметаллический датчик, 2 контактный)

STA ЭБУ — подключить к эбу (смотреть разъемы моторной косы, пин STA!)

B+12 — подсоединить к клемме акб «+12» вольт

B-12 — подсоединить к клемме акб » -12″ вольт

СТАРТЕР ВТЯГИВАЮЩЕЕ — подключить на втягивающее реле стартера

+12 АКПП — подключить к общему проводу питания указателя положения селектора акпп

IGN1 — подключить к катушкам зажигания

IGN2 — подключить к катушкам зажигания

IGN3 — форсунки

IGN4 — датчики, электроклапана (акис, абсорбер, прочее).

Подключение к проводке двс 1jzgevvti

Для полноценного функционирования двс и акпп необходимо восстановить разорванные соединения согласно штатной схеме.

Пины с эбу, необходимые для подключения к моторной косе

Инструкции по подключению пинов:

Пин HT

Пин ACIS

Пин R ,2 , L,

Пины P, R, N, D, 2, L и общий провод питания указателя положения акпп

Питание форсунок, катушек, игнитора

Втягивающее реле стартера

Стоимость монтажного блока для полноценного подключения двс — 15000р.

Рабочие свойства двигателя

Объем см3	249 см3
Мощность двигателя	280 л.с.
Топливо	Бензин (98)
Мощность двигателя при обороте в минуту	280 л.с. (206 л.с.) / 6200
Крутящий момент при обороте в минуту	380 / 2401
Устройство сжатия/расширения цилиндров	отсутствует
Нагнетатель	Турбина
Расход бензина	17 л/100км
Система start-stop	отсутствуует
Количество цилиндров	6

Смотрите также

Комментарии 69

Хочешь жарить по городу и не собираешься рвать всех на 402метра — бери 1jz-gte vvti. Более бодрый до 120кмч, в сравнении со вторым джеем. Расход 98бенза: если спокойно по городу 14л, притапливать -17л. Трасса у меня выходило 11л. (можно и меньший расход получить, но у меня авто весит 1.8т+)

Если собираешься 402м и хочешь зло поселить в своем немце — бери низ от 2джея, верх от 1джея и собирай 1.5jz.

Читайте также: