Эбу не видит дроссельную заслонку

Опубликовано: 10.05.2024

Статистика показывает, что часто проблемы с датчиком положения дроссельной заслонки возникают на автомобилях ВАЗ 2114, 2110, 2112, Калина, Нива Шевроле, Приоры. Как правило, сигнализирует об этом код ошибки p0120 , но не всегда (этот момент рассмотрен подробно ниже). Кстати, другие автомобили тоже не застрахованы от такой поломки.

Код p0120 означает, что в электрической цепи между ДПДЗ и ЭБУ есть проблема, но он не указывает на сбои в работе самого устройства. Поэтому дальше мы поговорим про признаки и причины неисправности ДПДЗ, которые характерны для всех машин с инжекторной системой питания.

На что влияет работа датчика положения дроссельной заслонки

ДПДЗ (другое название TPS) предназначен для определения угла положения дроссельной заслонки (устанавливается на ее оси) и передачи снятых показаний ЭБУ. Также он отслеживает скорость перемещения заслонки (при резком нажатии на педаль газа) и моменты, когда она находится в крайних положениях.

От этих показаний зависит многое - электронный блок управления, на основании полученных данных, формирует правильный угол опережения зажигания при определенных режимах работы двигателя, подает команды на подачу топлива в нужной дозировке. Все это влияет на формирование оптимальной топливно-воздушной смеси, а соответственно, и на мощностные показатели мотора.

Также, на основе полученных данных ЭБУ корректирует работу электронных систем: ABS, ESP, круиз-контроль, противопробуксовочная и других.

Основные признаки выхода из строя ДПДЗ

Если устройство неисправно, то возможно появление ошибки p0120 про которую упоминалось выше, а также других ошибок показывающих, что возникли отклонения в работе датчика: P2135, P0222, P0122, P0223, P0123, P0220, P01578. Сами ошибки на приборной панели не отображаются, загорается только лампочка «Check Engine», их можно увидеть на диагностических сканерах, мобильных устройствах или ноутбуке (про это дальше).

Что касается ошибки P2135, то она характерна для современных автомобилей с электронными управлением положения ДЗ. Ее полное название «Несовпадение показаний датчиков №1 и №2 положения дроссельной заслонки». Возникает при увеличенном сопротивлении в цепи одного из проводов (их четыре). Про ее причины в следующем разделе.

Другие признаки неисправности ДПДЗ:

Плавающие обороты, на холостых машину сильно трясет или она глохнет. Резкий скачек оборотов до 2000 – 3000.
Падает динамика авто, особенно при разгоне (провалы, рывки), буксировке, подъеме в гору, перевозки грузов, как говорят в народе, не тянет двигатель . Это же происходит по причине нестабильной работе АКПП, тут все взаимосвязано. Или, наоборот, при незначительном нажатии на педаль газа машина резко ускоряется.
Повышенный расход топлива - проявляться сразу же после появления сбоев в работе датчика.
При переходе на повышенную или пониженную передачи, включая и нейтральную, мотор глохнет.
Переход работы машины в аварийный режим, частота вращения коленвала не превышает 1500 оборотов в минуту, так как заслона в таком режиме приоткрыта только на 6-7%.

Такие же признаки указывают и на неисправность дроссельной заслонки, состояние которой важно периодически проверять и при необходимости чистить .

Принцип работы ДПДЗ

Датчики положения дроссельной заслонки делятся на два типа: контактные и бесконтактные. По конструкции они разные, но методы их проверки одинаковые. Привод их может быть механическим или электрическим.

Первые механические (пленочно-резистивные или потенциометры) представляют собой ползунок с размещенными на нем контактами.

Дроссельная заслонка через привод и шестерню с валом меняя свое положение (угол наклона) перемещает по резисторным дорожкам ползунок. По напряжению от 0.7 до 4В (меняется по причине изменения сопротивления резисторных дорожек) ЭБУ понимает, где находится заслонка и корректирует подачу топлива.

Т.е. увеличение углового положения заслонки увеличивает значение напряжения постоянного тока и наоборот.

Когда водитель только включает зажигание ЭБУ получает данные от датчиков температуры о степени прогрева мотора. Исходя из этого дроссельная заслонка выставляется в предпусковое положение под определенным углом.

К примеру, на Лада Приора и Калина, где стоит два ДПДЗ (в автомобилях с электронным модулем дроссельного патрубка), в этот момент выходное сигнальное напряжение должно быть:

Первый вывод - в приделах 0,39-0,52В.
Второй - 2,78-2,91В.

Для каждой марки авто эти показатели могут отличаться, но если рассматривать вышеуказанные модели, то дальше происходит следующее:

Если после включения зажигания в течении 15 с. ничего не происходит (не выжимается педаль газа, не заводится мотор) ЭБУ отключает электропривод дросселя, а заслонка опускается до 7 %.
Через 30 секунд после включения зажигания и бездействия водителя ЭБУ закрывает заслонку полностью с дальнейшем возвращением ее в предпусковое положение.

При этом сигнальное выходное напряжение равно:

В первом случае 0,5-0,6В.
Во втором - 2,7-2,8В.

В случае обрыва в цепи датчиков дроссельной заслонки ЭБУ отключает привод дросселя и записывает в память код ошибки.

Также на автомобилях с двумя ДПДЗ, как в случае с Лада Приора и Калина, их суммарное сигнальное выходное напряжение не должно превышать 3.2-3.4В.

Принцип работы бесконтактных (магниторезистивных ДПДЗ) основан на магнитно-резистивном эффекте – выходят из строя редко, по причине отсутствия трущихся друг о друга контактов. По этой причине они надежней и служат дольше, хотя и дороже контактных.

Распространенные причины неисправности – короткое замыкание в электрических цепях, обрыв проводки.

Причины неисправности контактных датчиков

Основная причина выхода из строя – износ резистивных дорожек, приводящий к полному или частичному разрыву электрической цепи. Это приводит к передачи неправильных данных ЭБУ.

Да ну. Термостат под замену, и нагреватель этот не при чем. Негерметичный термостат. А нагреватель там ничего не открывает, он смещает момент начала открытия термостата.

Добавлено через 3 минуты

seryj

Изображения:

термостат.jpg

Вареник

ТС вроде как удивился чё за ошибка такая по обрыву цепи клапана термостата. Я как бы объяснил. С картинками

и не при 105, а при 110.

По сцеплению не подскажу, с роботами только на Тойотах работал. На опелях нет.

Вареник

Если так, то возможно проблема с предохранителем\питанием ЭБУ.(на память FE21 в моторном) Попробуйте сделать тест ИМ управления дросселя. (если после него будет ошибка то смотреть питание ЭБУ)

Добавлено через 7 минут

Kirill

seryj

Вареник

seryj

Kirill

seryj

BeF123

ТС вроде как удивился чё за ошибка такая по обрыву цепи клапана термостата. Я как бы объяснил. С картинками

Вот поэтому я предпочитаю делать диагностику,сканером который заточен под конкретную марку. Потому что большинство мультимарочников не выдают
sub code (дополнительные цифры с буквами, после основного кода)

но проверить термоэлемент на обрыв всё же не помешает. прежде чем менять термостат

Вареник

но один процент то остаётся на то что провода переломились, и на нагреватель тупо напруга не приходит.

вчера приехал Поло 2013г был до меня в нескольких сервисах, ошибки по обрыву цепи нагревателя обоих ДК и клапана продувки адсорбера, в одном сервисе приговорили под замену лямбда зонды, в другом ЭБУ. Я посмотрел в Эльзе схему и оказалось что там питание подогревателей идёт через реле бензонасоса и отдельный пред на 10Ампер. замена преда всё решила. Нихрена себе цена такой ошибки,вылезла бы владельцу в круглую сумму. Так что лучше семь раз всё перепроверить.

Вареник

P2118 Отсутствует ток каскада питания

Заключительная стадия диагностики в блоке управления
Одна или несколько неисправностей оконечного каскада в блоке управления
Соответствующие клеммы:
ECM: 8, 9, 31, 32, 40, 41, 47, 48 (XC3)
Нижеследующие шаги испытания должны быть выполнены в указанном порядке. Если на одном из шагов будет обнаружена неисправность, последующие шаги испытания можно не выполнять.

Проверьте исправность следующих предохранителей:
FE21, FE22, FE26 Предохранитель
Если предохранитель FE21 неисправен:
См. Электропитание и коммуникация табл. C-064 Цепь предохранителя FE21
Если предохранитель FE22 неисправен:
См. Электропитание и коммуникация табл. C-065 Цепь предохранителя FE22
Если предохранитель FE26 неисправен:
См. Электропитание и коммуникация табл. C-069 Цепь предохранителя FE26

Бывают фразы, которые на первый взгляд не требуют дополнительных пояснений, а если вдуматься – без пояснений они совершенно ничего не значат. В числе таких фраз – «ошибка по дросселю». Услышишь этакое – вроде бы все понятно. Но на самом деле непонятно ничего. В сегодняшней статье мы исправим это – станет понятно, какие ошибки по дросселю бывают, что их вызывает и какими последствиями грозят.

Что такое дроссельная заслонка и зачем она нужна

Дроссельная заслонка – это механизм, стоящий во впускном воздуховоде двигателя. Задача этого механизма – регулировать количество воздуха, попадающего в двигатель. Дроссельная заслонка обязательно есть на бензиновом двигателе и часто встречается на дизелях. Несмотря на одинаковый принцип работы, задачи в бензиновых и дизельных двигателях принципиально разные.

В бензиновых двигателях заслонка – основной инструмент, управляющий оборотами двигателя. Именно положением заслонки управляет водитель, нажимая на педаль газа. Чем больше она открыта – тем больше воздуха попадает в цилиндры в единицу времени, тем выше обороты, тем выше развиваемая мощность. Состав смеси при этом всегда примерно одинаковый и близок к стехиометрическому – это соотношение воздуха и топлива 14.7:1. При других составах смесь будет гореть неоптимально. Если заслонку убрать из бензинового двигателя, то будет невозможно нормально управлять оборотами.

Другая ситуация в дизельном двигателе. Для нормальной работы дизельного двигателя в общем случае заслонка не нужна. Воздух поступает в дизель без препятствий, а обороты и развиваемая мощность зависят исключительно от количества топлива, подаваемого в цилиндры. И водитель, нажимая на педаль газа в дизельном автомобиле, управляет не положением дроссельной заслонки, а количеством подаваемого топлива. При этом заслонки на дизелях все же бывают, но выполняют совершенно другие функции. Очень упрощенно, их две: во-первых, блок управления может полностью закрывать заслонку, чтобы заглушить двигатель (штатно или в аварийном режиме – не столь важно); во-вторых, если прикрыть заслонку, то в пространстве между заслонкой и цилиндром возникнет разрежение, которое будет способствовать улучшению рециркуляции отработавших газов (EGR).

Все, что будет сказано ниже, касается только бензиновых двигателей. О заслонках в дизельном двигателе будет выпущена отдельная статья и сопровождающее видео.

Конструкция заслонки

Вот как выглядит заслонка, если не обращать внимания на обвязку и привод. Это просто пластина (чаще всего металлическая, но на многих современных авто бывает и пластиковая), поворачивающаяся внутри воздуховода на оси:

Конструкция заслонки за годы эволюции автомобилей претерпела немало изменений, но касались они в основном ее привода.

Заслонки с механическим приводом

Изначально педаль газа была соединена с заслонкой тросиком. Так было сделано задолго до появления инжекторных систем, электронного управления и прочих современных достижений современной конструкторской мысли. С появлением электронного-управляемого впрыска привод заслонки остался механическим, но заслонка была дополнена датчиком положения, показания которого стал учитывать блок управления, а сам впускной тракт дополнили регулятором холостого хода (РХХ) – механизмом, пускающим воздух в обход заслонки, когда она полностью закрыта. Принципиальная схема такой системы выглядит так:

В таких системах сигнал с датчика положения заслонки используется в двух целях. Во-первых, это признак холостого хода двигателя – по нему блок управления понимает, нужно ли открывать РХХ. Во-вторых, по скорости нажатия на педаль газа блок управления понимает, хочет ли водитель ускориться резко – и если да, то дополнительно обогащает смесь.

Ключевой роли датчик положения заслонки в таких системах не играет. Его можно вовсе отключить, и почти не почувствовать разницы. Блок управления зарегистрирует код ошибки (например, P0120), но в целом двигатель продолжит работать штатно, хотя возможно, по ощущениям мотор станет чуть «тупее» - как раз из-за того, что блок управления перестанет понимать, насколько быстро необходимо ускориться, и не будет дополнительно обогащать смесь. Возможны и дополнительные эффекты, например, на автомобиле Jeep Grand Cherokee поколения WJ (1999-2005 год выпуска) с двигателем 4.0 отсутствие сигнала с датчика положения заслонки приводило к тому, что АКПП переводилась в аварийный режим и не переключалась выше третьей передачи. Тем не менее, самому двигателю этот датчик был не слишком важен.

Заслонки с электроприводом

Со временем экологические нормы ужесточались. Одна из особенностей механического привода заслонки с этими нормами не уживалась. При резком нажатии на педаль газа заслонка также открывалась очень быстро. Это приводило к резкому повышению давления во впуске. Из-за этого бензин из топливовоздушной смеси конденсировался и не сгорал, фактически «вылетая в трубу» - что не слишком хорошо с точки зрения экологии. Кроме того, заслонку с механическим приводом сложнее увязать с электронно-управляемыми АКПП и другими системами. По совокупности причин автопроизводители перешли на заслонку с электроприводом. В этом случае прямой механической связи между заслонкой и педалью акселератора нет, блок управления сам открывает заслонку на нужный угол, исходя из показаний датчика положения педали акселератора. Такой механизм сделал ненужным РХХ, несколько упростив конструкцию.

Блок управления получает показания с датчика положения педали акселератора, получая «желаемое» значение заслонки, получает показания с датчика положения заслонки, получая фактическое положение, и на основании этого решает, какое управляющее воздействие надо подать на электропривод заслонки. Исходя из этой же совокупности факторов решается и вопрос о необходимости дополнительного обогащения смеси. Если педаль газа отпущена, блок управления при необходимости самостоятельно приоткрывает заслонку на угол, необходимый для поддержания стабильных оборотов ХХ.

Каждый из датчиков положения в такой системе дублируется, и это критически важный факт, так как при отсутствии достоверного сигнала с педали акселератора блок управления просто не поймет, на какой угол надо открывать заслонку, а при отсутствии достоверного сигнала с датчика положения заслонки – не поймет ее текущего состояния. Поэтому в ситуации с ошибкой по одному из датчиков блок управления, в целом, вполне имеет право перейти в аварийный режим – не исключено, что для того, чтобы мотивировать водителя поскорее решить возникшую проблему.

«Гибридный» привод

На некоторых автомобилях, например, Chevrolet Lacetti, привод заслонки осуществляется тросиком, однако при полностью отпущенной педали газа заслонка управляется электроприводом для поддержания холостого хода. Принципиальная схема такой системы выглядит так:

Сложно сказать, какие выгоды несет в себе использование такой конструкции – РХХ конструктивно проще, чем заслонка с электроприводом. Можно предположить, что в конечном итоге такая конструкция получается дешевле за счет унификации впускного тракта, но достоверной информации на этот счет нет.

Мы будем обсуждать только конструкцию с полностью электронным приводом, как используемую во всех современных автомобилях, отвечающих актуальным экологическим нормам.

Хотя, как уже говорилось выше, показания датчиков положения в такой системе и дублируются, тем не менее, показания одного датчика не совпадают с другим, а находятся в определенной зависимости. Как правило, применяется одна из двух схем.

Уровень сигнала одного датчика ровно в два раза выше уровня сигнала со второго датчика. Так, например, сделано у датчиков положения педали акселератора на автомобилях Nissan:

2. Уровни сигналов с двух датчиков в сумме равны 5 В, независимо от положения. Так устроены датчики положения заслонки на автомобилях VAG:

Теперь с помощью Motordata OBD посмотрим на то, как это реализовано в автомобиле Mitsubishi Outlander XL с двигателем 6B31 (трехлитровый бензиновый V6). Здесь установлена заслонка с полностью электронным приводом.

Вот так выглядят сигналы с датчиков положения заслонки. Видно, что их сумма в каждый момент времени равна 5 В

Вот так выглядят сигналы с датчиков положения педали. Видно, что в каждый момент времени сигнал с одного датчика ровно в два раза выше сигнала с другого датчика.

И заведем автомобиль. Как ни странно, он заводится совершенно штатно, и даже абсолютно нормально реагирует на прогазовку – вплоть до 2500 об./мин, когда начинает «захлебываться». Впору подумать, что японцы умудрились реализовать беспроводное управление заслонкой. Но на самом деле, конечно, все проще – при невозможности управлять заслонкой, блок управления дополнительно обогащает смесь, о чем наглядно свидетельствует характерный запах выхлопа.

Теперь глушим автомобиль и снова подключаемся через Motordata OBD. Видно, что блок управления зарегистрировал ошибки P0123 и P0222 по цепям датчиков положения заслонки. Или датчиков положения педали – стандарт OBD в этом смысле безжалостен и конкретнее ошибку не описывает:

В данном случае мы ее создали – мы ее и удаляем, предварительно устранив причину, то есть, надев разъем. А в целом, поиск такой причин такой ошибки относится к числу простых неисправностей – надо последовательно убедиться в целостности проводки от блока управления до заслонки, в наличии «земли» и питания (+5В) на разъеме датчика, а после – проверить сам сигнал. В идеале, конечно, это делается с помощью осциллографа, который позволит убедиться в отсутствии «шумов», но в большинстве случаев достаточно и мультиметра. Хотя в сущности проверка сводится лишь к необходимости убедиться, что виновата не проводка – поменять датчик отдельно чаще всего нельзя, а заслонка в сборе стоит слишком дорого, чтобы менять ее, опираясь только на код ошибки. Все то же самое применимо и к датчику положения педали акселератора.

Адаптация заслонок

Пару слов надо сказать о такой сущности, как адаптация. Управление электроприводом заслонки в бензиновом моторе – задача нетривиальная, так как необходимо очень точное позиционирование заслонки. При этом необходимо учитывать ряд факторов, все из которых известны только авторам управляющего ПО в блоке управления. Совершенно точно учитывается жесткость пружины, возвращающей заслонку в закрытое положение. Кроме того, на заслонку действует поток воздуха, проходящий в двигатель – это усилие также изменяется, и его также необходимо учитывать при управлении электроприводом.

Для корректной работы заслонки блок управления учитывать параметры, свойственные конкретному экземпляру заслонки. Эту процедуру в обиходе называют «адаптацией заслонки», хотя фактически, конечно, саму заслонку ни к чему не адаптируют. Наоборот, адаптируется блок управления к параметрам заслонки. Например, он вводит поправочный коэффициент для жесткости пружины. Его он оценивает, «взводя» заслонку в полностью открытое положение, отключая электродвигатель и замеряя время возвращения заслонки из полностью открытого в полностью закрытое положение. Тогда же, вероятно, снимаются значения датчиков, соответствующие полностью открытому и полностью закрытому положению заслонки.

При работе двигателя через заслонку проходит не только воздух, но также и картерные газы из системы вентиляции. Несмотря на то, что они предварительно проходят маслоотделитель, какое-то микроскопическое количество масла в них остается. Все это оседает на заслонке, постепенно изменяя проходное сечение воздуховода при «почти полностью» закрытой заслонке – иными словами, в режимах холостого хода.

Загрязненная дроссельная заслонка

Блок управления учитывает и это. Поэтому процедура адаптации требуется не только при замене заслонки, но также и после ее чистки. На многих автомобилях процедура адаптации может быть выполнена без использования сканера, с помощью определенной последовательности действий. Более того, на некоторых автомобилях именно такая процедура является штатной и официально рекомендуемой в технологических инструкциях (в частности, на Lada X-Ray).

Ремонт дроссельных заслонок

Поскольку электронная заслонка – механизм сложный, то и неисправностей у него может быть много. Вероятно, самая частая – выход из строя датчиков положения, как правило, из-за того, что протирается дорожка потенциометра. Нередко изнашиваются зубья на шестернях привода. Бывает и так, что из строя выходит и электродвигатель.

Все эти неисправности имеют одно общее качество – производитель не предусматривает ремонта узла, позволяющего обойтись «малой кровью». Официальный сервис-мануал всегда будет рекомендовать замену узла в сборе. Это не значит, что ремонт невозможен, но для проведения этого ремонта однозначно потребуется обладать прямыми руками, аккуратностью и готовностью к техническому творчеству. В силу отсутствия такового опыта, каких-то конкретных рекомендаций в этом разделе приведено не будет.

Часто встречающиеся ошибки по датчикам положения

Во многих статьях в интернете существуют перечни ошибок, в соответствие которым приводятся вероятные причины их возникновения. При всем уважении к труду авторов, однако, следует заметить – все эти описания в значительной степени бессмысленны по следующим причинам:

1) Все очень зависит от конкретного условия возникновения кода ошибки, а эти условия могут варьироваться в зависимости от производителя даже для стандартных кодов ошибок.

2) Ошибки по системе управления дросселем часто формируются с номерами, специфичными для конкретного производителя. Распространенные коды ошибок для Toyota никак не помогут в диагностике кодов ошибок для Renault, например.

Впрочем, есть и особенность – так, например, в числе стандартных кодов ошибок OBD2 не предусмотрено отдельных кодов для ошибок по датчику положения педали и по датчику положения заслонки. Характерное название ошибки будет звучать так: «P0120 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Malfunction». Поэтому, конечно, особо важной является возможность прочитать ошибки именно по заводскому протоколу.

А в общем рекомендация остается прежней. Для полноценной диагностики нужна документация и подходящий инструмент – светлая голова, мультиметр и программа Motordata OBD.

Ошибка P0120 значит, что есть неисправность в электрической цепи датчика положения дроссельной заслонки (датчика положения педали акселератора).

Что означает код P0120?

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) расположен на корпусе дроссельной заслонки. Это переменный резистор, значение сопротивления которого изменяется в зависимости от положения дроссельной заслонки.

Когда дроссельная заслонка открывается, напряжение с датчика увеличивается. Эта информация используется блоком управления двигателя (ЭБУ) для управления впрыском топлива и управления регулятором холостого хода.

Большинство датчиков положения дроссельной заслонки просты и легко проверяются. К ДПДЗ подключены три провода: питание, земля и сигнал . В датчик приходит опорное напряжение. Затем датчик отправляет сигнальное напряжение обратно в ЭБУ.

Сигнальное напряжение зависит от положения дроссельной заслонки. Обычно на холостом ходу сигнал составляет около 0,45 В. Это напряжение увеличивается при открытии дроссельной заслонки и составляет около 4,5 вольт при полностью открытом дросселе.

Многие автомобили поздних моделей не используют трос газа. Вместо этого они используют так называемую «электронную педаль газа». В этих системах для управления дроссельной заслонкой используется моторчик с управляющим сигналом от датчиков положения на педали акселератора.

Когда педаль газа нажата, контроллер подает команду на открытие дроссельной заслонки. Затем пара датчиков ДПДЗ передает положение дроссельной заслонки на ЭБУ, чтобы он знал, что все работает правильно.

«Неисправность цепи» означает, что присутствует неисправность именно в цепи управления, а не неисправность датчика или других деталей. При использовании кодов «Неисправность цепи» замена датчиков и деталей в затронутой цепи почти никогда не решит проблему, поскольку, как предполагает код, проблема заключается в цепи. Это различие между «цепью» и «датчиком / компонентом» является полезной информацией, поскольку значительно сужает список возможных причин неисправности.

Причины кодов «Неисправность цепи» во многом те же, что и для «Обрыва цепи» — плохое соединение в разъемах или ранее отремонтированная проводка, плохое заземление, сгоревшие предохранители, неисправные реле, неисправные переключатели или любая из множества других подобных проблем.

Симптомы P0120

Контроллер включает контрольную лампу Check Engine и переходит в отказоустойчивый режим, ограничивая ток в приводе дроссельной заслонки, чтобы открыть дроссельную заслонку примерно на 6 градусов.
Провалы оборотов при ускорении.
Плавающие обороты холостого хода.
Автомобиль может двигаться очень медленно, слабо откликаться на газ.
Обороты холостого хода могут быть выше нормы.
В некоторых случаях двигатель может не запуститься.

Причины P0120

В случае с P0120 контроллер обнаружил, что выходное напряжение цепи датчика положения дроссельной заслонки падает ниже 0,2 В или выше 4,5 В. Это может быть связано со следующим:

ДПДЗ неисправен.
Обрыв или замыкание в цепи ДПДЗ.
Неисправность ЭБУ (редко).

Как устранить ошибку P0120?

Датчик и его проводка

Начните с визуального осмотра датчика и его проводки. Убедитесь, что разъем вставлен в розетку и не имеет следов коррозии. Проверьте, нет ли обрыва проводов.

Проверьте корпус дроссельной заслонки

Проверьте корпус дроссельной заслонки на предмет заедания и следов загрязнения. Если корпус дроссельной заслонки заметно загрязнен, снимите его и очистите с помощью очистителя дроссельной заслонки (карбюратора). Его легко найти в любом магазине автозапчастей.

После того, как вы почистили дроссель, установите его на место и сотрите коды. Если они не вернутся, проблема решена.

Проверить датчик

Если визуальный осмотр не выявил ничего очевидного, пора переходить к тестированию датчика.

Мультиметром

Это легко сделать с помощью цифрового мультиметра в режиме измерения напряжения (DC).

По электрической схеме определите, какой провод является сигнальным. Подключите один измерительный провод мультиметра к сигнальному проводу датчика, а второй — к массе.

Медленно открывайте дроссельную заслонку. Вы должны увидеть, как напряжение плавно увеличивается при открытии заслонки. Как правило, датчик должен показывать около 4,5 В при полностью открытой дроссельной заслонке и 0,45 В — в положении холостого хода.

Сканером

Вы также можете проверить ДПДЗ с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque. Подключите диагностический прибор и найдите напряжение или положение ДПДЗ.

Медленно нажмите на педаль газа. Вы должны увидеть увеличение значения показаний ДПДЗ. Отсутствие изменений означает, что сигнал с датчика не поступает. Более 5% на холостом ходу или менее 90% при полностью нажатой педали также указывает на потенциальную проблему с датчиком.

К сожалению, большинство диагностических инструментов и мультиметров не имеют достаточно быстрой частоты обновления, чтобы уловить кратковременный сбой в работе ДПДЗ.

Вот почему лучший способ проверить датчик — использовать осциллограф. С осциллографом вы можете просматривать сигнал напряжения в виде волны. Это позволяет обнаружить любые мимолетные проблемы.

Осциллограмма неисправного ДПДЗ

Проверить проводку ДПДЗ

Если датчик положения дроссельной заслонки / педали газа работает нормально, но код P0120 по-прежнему горит, вам необходимо проверить цепь датчика.

Во-первых, отключите разъем ДПДЗ и проверьте наличие питания и заземления. Сделать это можно с помощью цифрового мультиметра.

По электрической схеме определите какой контакт разъема является питанием, а какой — землей. Затем установите мультиметр на измерение напряжения (DC).

Прикоснувшись черным проводом мультиметра к массе, а другим к питанию на разъёме, вы должны увидеть показание, близкое к напряжению батареи. В противном случае у вас проблема с питанием датчика. Вам нужно будет проследить проводку по электрической схеме, чтобы найти неисправность цепи.

Чтобы проверить заземление цепи, подключите красный провод мультиметра к положительной клемме аккумулятора, а черный провод — к заземлению на разъёме. И снова вы должны увидеть значение около 12 вольт. В противном случае вам нужно будет проследить проводку по схеме, чтобы найти неисправность.

Если до этого момента всё в порядке, то нужно проверить сигнальный провод от ДПДЗ до ЭБУ. Используя мультиметр, настроенный на сопротивление, подключите один провод прибора к разъему ДПДЗ, а другой — к входному контакту ДПДЗ на ЭБУ.

Это проверяет целостность цепи между датчиком и блоком управления. Если ваш прибор показывает большое сопротивление или бесконечность (OL), значит где-то в цепи есть обрыв, который нужно отремонтировать. Если нет, вероятно, проблема в ЭБУ, и его следует заменить. Однако ЭБУ редко выходят из строя, поэтому проверьте всё дважды, прежде чем заниматься контроллером.

На прошлой неделе жаловался на то, что машинка начала тупить, грешил на свечи, закоптившиеся от длительного холостого хода. но вот, похоже, нашлась первопричина.

Не помню, как правильно называется эта система - не то ETCS-i, не то ECTS-i. В общем Electronic Trhottle Control System. Стоит на моторе 1JZ-GE VVT-i (октябрь 98г.)

вчера спокойненько еду с работы, вдруг загорается check engine и машина ехать перестает. нет, не совсем - держит 1500 оборотов и ни быстрее ни медленнее катится себе километров этак 40 в час. на нажатие педали газа не реагирует никак. останавливаюсь. глушу. завожу опять - та же фигня, педаль "не видит", холостых 1500. лезу под капот. дергаю фиговинку, на которую тросик от педали приходит - эффект тот же, то есть никакого. но вот когда я ее докрутил до конца, тогда и обороты начали подниматься. сажусь в машину, давлю педаль в пол и она начинает ехать, постепенно ускоряясь. правда выше 3000 оборотов и 120км/ч - никак вообще. доезжаю так свои 25км до дома, по пути звоню местному спецу по электрике и акпп. приезжай, говорит. еду сразу к нему. пока его ждал, машина продолжала молотить 1500 холостых. потом мне это надоело, заглушил. он появился минут через 15, достал свой сканер, цепляет его. я завожу машину - а check engine'а и след простыл. на педаль реагирует прекрасно, все как обычно, отлично :)

но.. источник ошибки, имевшей место за минуты до этого, сканер все-таки показал - цепь датчика положения дроссельной заслонки.

что он мне сказал? "катайся дальше, будет опять - приедешь" :)

у кого-то было? что делали? чего ожидать дальше?

Злоключения продолжаются.
с одной стороны, там три компонента, которые могут быть напрямую в этом виновны - датчик положения педали акселератора (код ошибки 19 - возникал только единожды, когда я вообще фишку с него скидывал, стало быть не он), датчик положения дроссельной заслонки (код 41, расширенный 0121 - неверные показания VTA с ДПДЗ в течение 2 и более секунд. вот ОНО у меня и есть) и собственно моторчик дроссельной заслонки - у него есть отдельный код ошибки, но он возникал тоже только если скинуть фишку с моторчика.
Какие соображения напрашиваются -
1) глюк возникает ТОЛЬКО в нижнем диапазоне оборотов (до 2-2.5 тысяч). ДПДЗ - потенциометр. Ну допустим стерлось там что-то в нем как раз в этом диапазоне и он не дает нужных показаний, в результате чего включается аварийный режим (физическое регулирование заслонки тросиком). Но с чего бы ему? У меня Карина была 93г. - там не было с этим датчиком проблем никаких.
2) какова логика работы? я давлю на педаль, сектор меняет положение относительно датчика ДППА, далее через мозги моторчик корректирует положение заслонки, а уже ДПДЗ это положение отслеживает. ТАК? поправьте, если не прав.
3) сегодня было холодно, с утра -25. И достаточно долго глюк не проявлял себя вообще. Соответственно рисуется какая-то зависимость от температуры. И тут уже смотрим в сторону моторчика. допустим, при нагреве он начинает подклинивать. и в течение 2 секунд ДПДЗ не получает "ответки" на изменение положения заслонки и выдает ошибку.
Может такое быть? Вечером, правда, температура не особо изменилась, а вот ошибка уже вылазила очень часто.
4) Специально стал играться педалью, чтобы хоть-то что-то понять, отследить момент. Что обнаруживаю: давлю сильно - обороты нормально взлетают вверх и опускаются. давлю немножко - поднимаются до 2 тысяч и опускаются - норма. и вот в какой-то момент, при таком же несильном надавливании понимаю, что ответной реакции нет - обороты не поднимаются! дальше два варианта - либо через секунду вылазит ошибка, либо, если "подолбить" по педали, положение еще может измениться - реакция "просыпается" и обороты растут.
5) итак, все больше думаю про моторчик или. сама заслонка может клинить механически так, чтобы моторчик не мог на нее воздействовать?

после всего вышеизложенного, кто-то может подсказать, в каком направлении копать дальше?

Читайте также: