Где масса на эбу

Опубликовано: 11.05.2024

Одной из достаточно серьезных проблем, влияющих на стабильную работу двигателей под управлением ЭБУ Январь (7.2, 7.2+, М73, 7.9.7) является «проблема масс» контроллера ЭСУД.
Причем дело не столько в плохих (или необжатых) контактах и их креплениях, сколько в достаточно некорректной разводке самого жгута ЭСУД. И решение — никак не в «протяжке модного кабеля (КГ-25 или 50)» к ЭБУ.
Потому этот материал будет посвящен технически грамотному подходу к решению этой проблемы. Описанное ниже – своеобразная компиляция, или попытка «разжевать» уже не единожды опубликованное, в частности на ChipTuner.ru и донести читателям специфику решения этой проблемы.
Наиболее полными и информативными оказались статьи И.Н. Скрыдлова, (aka Aktuator)
«Про массы», «МАССА: НЕИССЯКАЕМЫЙ ИСТОЧНИК ГЛЮКОВ»
«ЕЩЕ РАЗ ПРО МАССЫ» ©Олег Братков .
Много лет назад прочитав и осмыслив написанное — реализовал на своей машинке.
Полностью согласен с выводом автора (aka Aktuator): «Все заверения ОАО АВТОВАЗ об улучшении качества электрических соединений в выпускаемых, а/м гроша ломанного не стоят. Добиться штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2, можно в большинстве случаев только произведя дополнительные, и не акцептуемые изготовителем как гарантийные, работы по изменению электрической схемы автомобиля».

Итак, к теме!
Классическая ЭСУД 21124 с ЭБУ Январь 7.2(+) или М7.9.7
Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-2 М7.9.7, Январь 7.2 LADA 2110 с двигателем 21124. 21124-1411020-30, 21124-1411020-31,32

Рис.1 ЭСУД 21124 Январь 7.2, М7.9.7
Замеченные, часто описываемые и характерные проблемы – нестабильный ХХ, подвисания оборотов, «передергивание» двигателя при старте и работе вентилятора охлаждения, необоснованные скачки электрических параметров ЭСУД при диагностике. И это далеко не весь перечень. А вся проблема в довольно некорректной разводке масс жгута, причем не по отношению к кузову, а к ЭБУ.
Потому в этой статье Вы не увидите рекомендаций по затяжке «шлангов» дополнительной массы к ЭБУ, ввиду ее полной бесполезности.
Это не новомодная «размассовка», или «разминусовка»… Не надейтесь!

Основная мысль, озвученная авторами – неверная в корне разводка силовых линий ЭБУ и вентилятора и слаботочных масс датчиков. Рис. 1, 2

Рис.2 Соединения масс ЭСУД. S6, S7, S8

Датчики должны быть соединены с шиной масс платы ЭБУ, и не иметь контакта с кузовом! В цепи масс датчиков не должно быть протекания импульсных и постоянных токов ЭБУ и ИМ.
А уже ЭБУ надежно соединяется с кузовом.
Обоснование – устранить влияние токов ЭБУ (импульсных и постоянных) и тока вентилятора на достоверность показаний датчиков. Классический подход с системах сбора и обработки данных! Но не у конструкторов АвтоВАЗа, как обычно…
Теперь по порядку

Рис.3 Массы по АвтоВАЗовски, или как не нужно делать

1. Массы ЭБУ сведены в три скрутки-обжимки S6, S7, S8 которые объединены между собой и уже с них сделаны ДВА отвода на шпильки кузова В3, В4.
2. К S6 подведен коммутируемый минус вентилятора с номинальным током 12А, а в пике при старте — все 20А ! ! ! Что само по себе ужасно!
3. Все это подключено (привинчено) к кронштейну ЭБУ, который в свою очередь очень хлипко соединен с кузовом.
ЭСУД двигателя состоит из датчиков и Исполнительных Механизмов (ИМ).
Датчики можно смело подразделить на аналоговые и дискретные.
Аналоговые – ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДД. Выходной сигнал этих датчиков — напряжение в определенном небольшом диапазоне, обычно 0 – 5В. Для этой группы любые (даже малые) помехи оказывают серьезное влияние на результат.
Дискретные – ДК (в некотором приближении), ДФ, ДС (Датчик Скорости) – менее критичны к помехам, т.к. выходной сигнал имеет два фиксированных уровня высокий и низкий, а промежуточные уровни не интересны для ЭБУ.
Исполнительные механизмы – катушки зажигания, форсунки, клапан адсорбера, подогрев ДК, РХХ, реле и др источники больших импульсных и постоянных токов по минусовой (массовой) шине ЭБУ.
Чтобы понять, что же «начудили» разработчики — рассмотрим схему на рис.3 — это фрагмент основной схемы ЭСУД в развернутом виде.
Сразу бросается в глаза — массы наиболее чувствительных и ответственных датчиков ДМРВ и ДТОЖ заведены на скрутки, хотя для них есть отдельные выводы 36 и 35 соответственно. Зачем? Тишина в ответ!
S6-S7-S8 соединены перемычками, что еще более ухудшает ситуацию.

Рис.4 Эквивалентная схема в стоке

При функционировании работе ЭБУ ток потребления самого ЭБУ Iэбу складывается из токов потребления самого ЭБУ и его ИМ, в особенности катушек и форсунок. Его импульсная составляющая достигает 10А, постоянная — порядка 1.5-2,5А.
Стекает этот ток по «массовым выводам» ЭБУ «массы ЭБУ» и «массы датчиков», что в корне не верно. Рис.4
На вполне реальных сопротивлениях Rm образуется падение напряжения между точкой подключения к кузову и минусовой шиной (корпусом) ЭБУ — Uсм1
Кроме того, протекающий ток создает падение напряжения смещения Uсм2 между минусовой шиной (корпусом) ЭБУ и точкой подключения датчиков. Вот это напряжение и является первопричиной всех проблем! Оно суммируется с полезным напряжением, идущим с датчика и поступает в измерительный узел ЭБУ — АЦП (Аналого-Цифровой Преобразователь). Uизм=Uдатч + Uсм2
А затем программа обрабатывает уже оцифрованный «ложный» результат.
Со всеми вытекающими последствиями.
Т.е проблема не столько в надежности подключения ЭБУ к кузову, а в некорректной разводке масс в жгуте.

Рис. 5 Массы после доработки. Пунктиром обведены основные критичные узлы, подвергшиеся доработке.

Работа электричества в автомобиле обеспечивается напряжением, поступающем от аккумулятора. Если нарушен контакт отрицательного провода с корпусом, это ведёт к возникновению серьёзных проблем при работе. Чтобы это предотвратить, нужно помнить, где находится масса ЭБУ на ВАЗ 2114 и контролировать надёжность соединения.

Расположение массы ЭБУ

Где находится масса ЭБУ на ВАЗ 2114

Для работы автомобиля жизненно необходимо электричество. Питание поступает от аккумулятора через положительный и отрицательный провода. В первом из них обеспечивается 12 В. Второй соединён с корпусом автомобиля. Его называют массой или нулевым проводом.

Для исправной работы электронного блока управления, датчиков, приборов, фар и многого другого важно, чтобы масса на мозги ВАЗ 2114 была надёжной. На практике речь идёт о том, что на корпусе в некоторых местах к приваренным шпилькам прикручены гайками клеммы нулевых проводов.

Хотя на первый взгляд кажется, что масса ЭБУ на ВАЗ 2114 должна быть надёжной, на самом деле это не так. Если массовому проводу не уделять должного внимания, то онон постепенно перестаёт нормально функционировать. У этого может быть несколько причин:

При покраске может нарушиться контакт клеммы с корпусом.
Постепенно гайка раскручивается.
Контакт нарушается из-за окисления или загрязнений.

Присоединение к корпусу имеется в нескольких местах. Необходимо знать, где находится масса ЭБУ на ВАЗ 2114 и регулярно проверять наличие контакта. Для того, чтобы сделать его более надёжным, рекомендуют использовать корончатую шайбу между клеммой и корпусом. Благодаря наличию острых участков, она обеспечивает качественный контакт.

Корончатая шайба
Расположение массы зависит от модели используемого двигателя. Если речь идёт о модели с объёмом 1.5 то используется следующее расположение:

Под приборной доской на креплении руля находится первый вывод.

Второй расположен на корпусе отопительного двигателя с левой стороны.

Чтобы знать, где находится масса ЭБУ на моделях, где используется двигатель на 1.6 л, нужно запомнить следующее:

Если заглянуть внутрь панели приборов, то в левой части можно увидеть первый вывод. Он находится выше блока реле/предохранителей.

Масса внутри приборной панели

Второй расположен над левым экраном центральной консоли приборов. Он находится на приварной шпильке.

Масса ничем не защищена от загрязнения или ржавчины. Её необходимо регулярно осматривать, при необходимости очищать и подтягивать гайку.

Где находится масса ЭСУД?

Питание ЭСУД осуществляется от аккумулятора. С положительной клеммы поступает 12 В, от отрицательной отходят два провода: тонкий и толстый. Первый подсоединён к приваренной шпильке на корпусе, второй используется непосредственно для работы. Он поступает на двигатель, а оттуда на остальные приборы.

В моделях, использующих двигатель объёмом 1.5 л, массу можно увидеть на креплениях заглушек, расположенных с правой стороны двигателя. Если объем двигателя составляет 1.6 л, то масса — вывод на приваренную к корпусу шпильку, расположенную в тоннеле пола.

Масса ЭСУД

Симптомы плохой массы ЭБУ

Если имеется плохая масса ЭБУ ВАЗ 2114, то это создаёт такие проблемы:

Датчики работы двигателя дают искажённые показания. Вследствие этого ЭБУ принимает неверные решения, создавая проблемы двигателю.
Плохая масса может искажать показания приборов автомобиля.
В этом случае начинаются проблемы при работе на холостом ходу.
Из-за плохого контакта с массой лампочки вместо того, чтобы включиться, начинают мигать.
Стартёр с некачественным электропитанием не может развить нужную мощность.
При включении электрических приборов, они полностью обесточивают рабочие системы автомобиля.

Рекомендуется использовать медный провод, так как он лучше проводит ток. Можно использовать для клемм специальную смазку, предохраняющую от клемму, шпильку и гайку окисления.

Одной из достаточно серьезных проблем, влияющих на стабильную работу двигателей под управлением ЭБУ Январь (7.2, 7.2+, М73, 7.9.7) является «проблема масс» контроллера ЭСУД.
Причем дело не столько в плохих (или необжатых) контактах и их креплениях, сколько в достаточно некорректной разводке самого жгута ЭСУД. И решение — никак не в «протяжке модного кабеля (КГ-25 или 50)» к ЭБУ.
Потому этот материал будет посвящен технически грамотному подходу к решению этой проблемы. Описанное ниже – своеобразная компиляция, или попытка «разжевать» уже не единожды опубликованное, в частности на www.ChipTuner.ru и донести читателям специфику решения этой проблемы.
Наиболее полными и информативными оказались статьи И.Н. Скрыдлова, (aka Aktuator)
«Про массы» , «МАССА: НЕИССЯКАЕМЫЙ ИСТОЧНИК ГЛЮКОВ»
Много лет назад прочитав и осмыслив написанное — реализовал на своей машинке.
Полностью согласен с выводом автора (aka Aktuator): «Все заверения ОАО АВТОВАЗ об улучшении качества электрических соединений в выпускаемых, а/м гроша ломанного не стоят. Добиться штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2, можно в большинстве случаев только произведя дополнительные, и не акцептуемые изготовителем как гарантийные, работы по изменению электрической схемы автомобиля».

Сразу предостережение — по результатам комментариев и вопросов.
! ! ! Вмешательство и внесение изменений в электрическую схему автомобиля требует хотя бы начальных навыков в электротехнике и осознания выполняемых действий ! ! !
Если Вы чувствуете, что электросхемы и электрика автомобиля — немного не Ваш профиль обратитесь к более квалифицированному человеку или толковому автоэлектрику.
Это в Ваших же интересах. И избавит Вас от непредсказуемых последствий.

Замеченные, часто описываемые и характерные проблемы – нестабильный ХХ, подвисания оборотов, «передергивание» двигателя при старте и работе вентилятора охлаждения, необоснованные скачки электрических параметров ЭСУД при диагностике. И это далеко не весь перечень. А вся проблема в довольно некорректной разводке масс жгута, причем не по отношению к кузову, а к ЭБУ.
Потому в этой статье Вы не увидите рекомендаций по затяжке «шлангов» дополнительной массы к ЭБУ, ввиду ее полной бесполезности. Это не новомодная «размассовка», или «разминусовка»… Не надейтесь!

Основная мысль, озвученная авторами, и с ней полностью согласен – это неверная в корне разводка силовых линий ЭБУ и вентилятора и слаботочных масс датчиков. Рис. 1, 2

ЭСУД двигателя состоит из датчиков и Исполнительных Механизмов (ИМ).
Датчики можно смело подразделить на аналоговые и дискретные.
Аналоговые – ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДД. Выходной сигнал этих датчиков — напряжение в определенном небольшом диапазоне, обычно 0 – 5В. Для этой группы любые (даже малые) помехи оказывают серьезное влияние на результат.
Дискретные – ДК (в некотором приближении), ДФ, ДС (Датчик Скорости) – менее критичны к помехам, т.к. выходной сигнал имеет два фиксированных уровня высокий и низкий, а промежуточные уровни не интересны для ЭБУ.
Исполнительные механизмы – катушки зажигания, форсунки, клапан адсорбера, подогрев ДК, РХХ, реле и др источники больших импульсных и постоянных токов по минусовой (массовой) шине ЭБУ.
Чтобы понять, что же «начудили» разработчики — рассмотрим схему на рис.3 — это фрагмент основной схемы ЭСУД в развернутом виде.
Сразу бросается в глаза — массы наиболее чувствительных и ответственных датчиков ДМРВ и ДТОЖ заведены на скрутки, хотя для них есть отдельные выводы 36 и 35 соответственно. Зачем? Тишина в ответ!
S6-S7-S8 соединены перемычками, что еще более ухудшает ситуацию.

Небольшое теоретическое обоснование.
Замечание – сопротивление линий подключения ЭБУ имеет вполне реальные значения и складывается из собственно сопротивлений провода, переходного сопротивления контакта в разъеме, клеммы и т.д. И размерность этих величин — миллиОмы (1000 мОм = 1 Ом) На схеме это обозначено в виде эквивалентного резистора Rм, Rм1, Rм2.
Для справки: Сопротивление 1м медного провода сечениями 0.35 мм² — 45 мОм, 0.5 мм² — 35 мОм, 0,75 мм² — 25 мОм.
Ну не бывает «проводов нулевого сопротивления»! (кому все же удалось их купить — промолчите, пожалуйста)

При функционировании (работе) ЭБУ ток потребления самого ЭБУ Iэбу складывается из токов потребления самого ЭБУ и его ИМ, в особенности катушек и форсунок. Его импульсная составляющая достигает 10А, постоянная — порядка 1.5-2,5А.
Стекает этот ток по «массовым выводам» ЭБУ «массы ЭБУ» и «массы датчиков», что в корне не верно. Рис.4
На вполне реальных сопротивлениях Rm образуется падение напряжения между точкой подключения к кузову и минусовой шиной (корпусом) ЭБУ — Uсм1
Кроме того, протекающий ток создает падение напряжения смещения Uсм2 между минусовой шиной (корпусом) ЭБУ и точкой подключения датчиков. Вот это напряжение и является первопричиной всех проблем! Оно суммируется с полезным напряжением, идущим с датчика и поступает в измерительный узел ЭБУ — АЦП (Аналого-Цифровой Преобразователь). Uизм=Uдатч + Uсм2
А затем программа обрабатывает уже оцифрованный «ложный» результат.
Со всеми вытекающими последствиями.

Т.е проблема не столько в надежности подключения ЭБУ к кузову, а в некорректной разводке масс в жгуте.

В настоящее время, подавляющее большинство автомобилей используют кузов автомобиля (а/м) в качестве общего провода для большинства потребителей электроэнергии. Кузов поэтому называется массой (mass, foreground, ground) автомобиля. В случае если какое либо из соединений с массой становится ненадежным, начинаются чудеса. Простейший тому пример – перемигивание всех ламп в заднем фонаре. Включаем указатель поворота, а он начинает перемигиваться со стоп-сигналом или светом заднего хода. При этом на нужном потребителе напряжение в два-три раза отличается от необходимых 12 – 14 вольт, а на ненужном (не включенном) наоборот появляется вполне достаточное напряжение для его работы. Это с лампочками. А если такое начнется в Электронной Системе Управления Двигателя (ЭСУД)? Тогда двигатель может начать самопроизвольно менять режим своей работы – от набора больших оборотов до заглохания.

Попробую описать места, в которых наиболее вероятна потеря надежного соединения с массой, и глюки, появляющиеся при этом. Прошу заранее простить меня за порой странные и непривычные названия узлов и деталей а/м, но поскольку я работаю на гарантийной ВАЗовской станции, то положение обязывает.

Начну, пожалуй, с Аккумуляторной Батареи (АКБ). В современных а/м ВАЗ от минусовой клеммы АКБ отходит двойной провод. Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель. При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м. В первую очередь следует проверить надежность затягивания обеих гаек, между которыми крепится наконечник провода к двигателю. Сначала ослабляем наружную гайку, затягиваем гайку под наконечником, а затем обратно затягиваем наружную.

Тонкий провод, соединяющий минус АКБ и кузов автомобиля – главное соединение для всех потребителей электроэнергии в автомобиле, а в карбюраторных модификациях еще и для двигателя. Проверять следует затяжку как болта М 6 непосредственно на клемме АКБ, так и гайки М 8 на кузове. Место расположения на кузове зависит от марки а/м.

	.		.	.
ВАЗ 2110	ВАЗ 2108 – 99 , 13 – 15	ВАЗ 21213	ВАЗ 11183

Шевроле – Нива	Приора – АКБ	Приора масса АКБ на кузове	Защита основных силовых цепей на Приоре

Точки заземления ЭСУД

Семейство 2108 – 9 и 13 – 15 1 , 5 L масса ЭСУД берется с двигателя, с двух болтов М 6 , крепящих заглушку с правой стороны головки блока. У карбюраторных а/м там крепился распределитель зажигания. Семейство а/м 2113 – 15 1 , 5 и 1 , 6 L с контроллерами нового поколения Бош 7 . 9 . 7 или Январь 7 . 2 , соединение ЭСУД с массой находится на приварной шпильке, крепящей металлический каркас центральной консоли панели приборов, к тоннелю пола, через металлическую планку с двумя боковыми ушками слева и справа (Внутри центральной консоли, примерно под пепельницей). К сожалению, как показала практика, под планкой отсутствует корончатая шайба. Из-за этого, учитывая то, что сама шпилька прокрашена в процессе изготовления а/м, и практически не затянута соответствующей гайкой, со временем появляется дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ и ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).

С емейство 2110 - 12 , 1 , 5 L . Масса ЭСУД берется с двух болтов М 6 , расположенных на левой стороне головки блока.

Семейство 21114 , 21124 1 , 6 L, с контроллерами нового поколения Бош 7 . 9 . 7 или Январь 7 . 2 . В головке уже один болт М 6 . С него берется масса только на все четыре катушки зажигания, а масса на ЭСУД берется в салоне, с приварной шпильки на кронштейне крепления ЭСУД, за левым экраном центральной консоли. В свою очередь на кронштейн масса подается через шпильку, приваренную к моторному щиту посредине. Гайка на этой шпильке, как правило, не затянута. При недостаточном контакте в этих соединениях возможен дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).

Семейство Нива с котроллером Bosch MP 7 . 0 . масса ЭСУД берется с двигателя, с болтов крепящих заглушку, на месте распределителя зажигания – трамблера, рядом с модулем зажигания.

Семейство Нива с котроллером Bosch М 7 . 9 . 7 . Масса ЭСУД берется, что стало уже характерным для нового поколения контроллеров с кузова а/м. В данном конкретном случае непосредственно со шпилек его крепления. Однако лично мне такой способ не очень понравился из за того, что обжатая на конце провода клемма имеет много большую толщину, чем нужно для того, что бы корончатая шайба равномерно прижималась к кузову автомобиля вокруг шпильки. Поэтому я шайбу оставил на месте между кузовом и контроллером, а вот клемму переставил непосредственно под гайку крепления контроллера.

На Нивах 21214 масса берется с 2 ‑х сторон блока. Далее оба провода входят в общий жгут и идут к разъему ЭБУ. Перед разъемом есть скрутки для каждого коричневого провода где масса распределяется для остальных датчиков и самого ЭБУ.

Семейство Шеви Нива с контроллером Bosch MP 7 . 0 . Масса ЭСУД берется с блока двигателя, со шпилек М 8 , находящихся в его нижней левой части, под модулем зажигания. На фото над ним видны шпильки крепления МЗ (он снят).

Семейство 2104 - 07 «классика» со старыми контроллерами. Масса ЭСУД берется с болта притягивающего кронштейн крепления модуля зажигания к блоку двигателя.

Семейство ВАЗ 11183 «Калина». Масса ЭСУД находится с правой стороны двигателя, на кронштейне крепления впускного коллектора.

Точки заземления электрооборудования (торпедных жгутов)

У семейств 2108 – 9 и 2113 – 15 единственное место соединения торпедного жгута, заднего жгута и схемы блока монтажного реле и предохранителей находится на усилителе крепления рулевого вала, под комбинацией приборов. При ненадежном контакте в этом соединении возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива при включении габаритного освещения, указателей поворота, звукового сигнала, омывателя ветрового стекла, стеклоочистителя и др. потребителей. Для ленивых «типа диагностов» в семействе 2113 – 15 возможно кинуть «соплю» от массы прикуривателя на металлическую конструкцию внутри центральной консоли панели приборов – «бороды», проводом с сечением не меньшим чем идет к прикуривателю. Но только в том случае, если установлена заводская панель приборов. Определить это можно по наличию крепления указанной металлической конструкции к тоннелю пола, «фирменному» креплению контроллера ЭСУД, – с использованием пластикового переходника межу контроллером и металлической конструкцией и закрепленным диагностическим разъемом в штатном месте за декоративной заглушкой под пепельницей. Для добросовестных диагностов: обязательно надежно затянуть штатный болт, сняв комбинацию приборов. У этого же семейства есть еще одно соединение с массой, у электродвигателя отопителя. Оно находится под панелью приборов, на левой стороне корпуса отопителя.

У семейства 2110 - 12 1 , 5 L и 21114 , 21124 1 , 6 L все по-другому. Там таких соединений больше. Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией. На а/м первых лет выпуска провода массы к приварной шпильке подходили поверх шумоизоляции, а потом чья-то светлая голова придумала прятать провода под нее. Так что доступ к шпильке весьма неудобен и возможен только с помощью ключа трубки или удлиненной головки на 10 . При недостаточном соединении в этом месте при включении головного света фар или электродвигателей стеклоподъемников может включиться стеклоочиститель с омывателем, сработать система центрального запирания дверей.

Второе соединение находится на приварной шпильке, на центральной консоли панели приборов, с левой стороны, над левым экраном консоли, под гайкой М 6 . Но даже если эта гайка затянута как следует, а проблема осталась, то переходим к самой главной для всей панели приборов точке массы, заземляющей весь металлический каркас панели. Это приварная шпилька с резьбой М 6 . Она находится на нижней, внутренней (салонной) стороне моторного щита, посередине. Гайкой, завинченной на эту шпильку, крепится также кронштейн, закрепляющий переднюю, часть левого экрана консоли, который некоторые диагносты и электрики безжалостно убирают из-за того, что нередки случаи повреждения об этот кронштейн жгута ЭСУД или системы центрального запирания. Как правило, гайка затянута весьма и весьма посредственно. При недостаточном контакте в этом и предыдущем соединении при включении габаритного освещения, головного света фар и электромотора вентилятора радиатора возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива.

У семейства НИВА со всеми типами контроллеров масса торпедного жгута крепится гайкой, на приварную шпильку крепления кронштейна реле, и, как это уже стало привычным, затянута очень слабо. Находится сия шпилька за штатным блоком предохранителей. Масса подкапотного жгута крепится на одну из приварных шпилек крепления бачка тормозной жидкости. Туда же прикручена масса от обоих вентиляторов охлаждения радиатора.

В а/м Шеви Нива основное место соединения жгутов с массой находится в левой верней части моторного щита со стороны салона, также на приварной шпильке. Для доступа к соединению необходимо отвинтить декоративную накладку, закрывающую блок монтажный реле и предохранителей и сам этот блок. Так же проблемным местом Шеви-Нивы является силовая масса АКБ, прикручивается к кузову рядом с натяжителем цепи.

На кронштейне крепления ЭБУ так же есть 2 массовых провода. На фото ЭБУ для наглядности демонтирован.

У семейства ВАЗ 2104 – 07 «классика», масса торпедного жгута крепится на приварную шпильку за комбинацией приборов, вместе с реле поворотов.

Хотелось бы отметить ещё и такую немаловажную деталь: абсолютно все шпильки, к которым крепятся клеммы проводов массы, прокрашиваются на заводе вместе с кузовом, никакого защитного покрытия кроме слоя краски не имеют и поэтому подвержены коррозии при удалении краски и отсутствии дополнительной защитной смазки. Для обеспечения надлежащего контакта указанных клемм с кузовом заводом применяются корончатые шайбы, которые в отличие от шайб гровера должны быть не между клеммой и гайкой, а между кузовом и клеммой. Своими острыми гранями между вырубленными зубьями шайба одной своей стороной, обращенной к кузову, прокалывает лакокрасочное покрытие, а другой стороной, обращенной к клемме, надежно впивается в нее. На правильное расположение этих шайб следует в первую очередь обращать внимание, когда клиенты обращаются по поводу неисправностей в электрооборудовании после выполнения арматурных работ, производимых в процессе жестяно-покрасочного либо иного ремонта. В частности, при снятии кронштейна крепления воздухозаборного рукава на десятом семействе, сидящего на шпильке крепления минусового провода АКБ к кузову, указанная шайба должна быть расположена между кузовом и кронштейном.

И в заключение. Уж коли Вы нашли место с плохим контактом, не поленитесь отделить друг от друга все соединения, выявить подгоревшие или окислившиеся места и тщательнейшим образом зачистить и выровнять все контактирующие поверхности перед окончательной сборкой.

Ниже представлена небольшая галерея подключения силовых точек масс на двигателях отечественных автомобилях.

Изменения в креплении провода «масса АКБ – кузов», на а/м ВАЗ 21124

Примерно с ноября-декабря 2005 г, изменен способ крепления воздухозаборника и провода массы. Воздухозаборник теперь крепится болтом М 6 х 15 с гровер шайбой, через отверстие в кузове. Завинчивается болт в приварную гайку кронштейна крепления воздухозаборника. Изменен способ крепления провода масса АКБ – кузов, в части крепления к кузову а/м. Теперь он крепится на приварную шпильку М 8 х 20 , находящуюся между площадкой аккумулятора и левой фарой а/м. Вместе с ним на этой же шпильке крепятся провода массы эл. вентилятора охлаждения радиатора и масса левого переднего пучка проводов.

По той же теме:

Материал на данную тему от Олега Браткова: Снова о массах.

Электрическая сеть автомобиля подключена к общему «минусу», или массе, которым является весь корпус. То есть корпус как масса на ваз 2114 представляет собой единый источник отрицательного заряда. А источником отрицательного заряда является соединение корпуса и отрицательной клеммы аккумулятора.

Если провода, подключенные от электросети к массе, окисляются (отходят), возникают проблемы с электроникой, двигателем или системой управления. При типичных «массовых» неисправностях, например, «перемигивании» задних фонарей вместо включения поворотного сигнала или плохой прокрутке стартера сначала проверяют состояние проводов, подключенных к массе, и контактных точек.

Где находится масса эбу на ваз 2114

Первый вывод на массу от ЭБУ на машинах с 1.5 двигателем находится под приборами на усилителе крепления рулевого вала. Второй вывод расположен под панелью приборов, рядом с электродвигателем отопителя, на левой стороне корпуса отопителя.

На машинах с 1.6 двигателем первый вывод (масса эбу ваз 2114) находится внутри приборной панели, слева, над блоком реле/предохранителей, под шумоизоляцией.

Второй вывод расположен над левым экраном центральной консоли приборной панели на приварной шпильке (крепление – гайка М6).

Все шпильки не имеют никакой защиты от коррозии, кроме заводской краски. Когда краска отходит, шпилька ржавеет. Обращайте внимание на состояние шпильки и обрабатывайте ее защитной смазкой.

Где находится масса ЭСУД

Масса ЭСУД расположена на креплениях заглушек с правой стороны головки 1.5 двигателя. На 1.6 двигателе масса на двигатель ваз 2114 выведена на приваренную шпильку, соединяющую металлический каркас центральной панели и тоннель пола.

Где находится масса аккумулятора

Масса аккумулятора состоит из двух проводов разной толщины. Толстый провод отходит от минуса батареи к корпусу двигателя. Тонкий провод прикрепляют к корпусу рядом с АКБ.

Проблемы с массовыми проводами

Как проявляются проблемы с контактами на массу?

Двигатель

Если окислен или отошел провод на массу от ЭСУД, это проявляется в самопроизвольной смене режимов работы или машина внезапно глохнет. Плохой контакт от торпеды вызывает неустойчивую работу двигателя на холостых оборотах.

Для этого наружная гайка ослабляется, внутренняя гайка проверяется и, если надо, подтягивается. Затем наружная гайка закручивается обратно. Тонкий провод является главным проводником минусового заряда. При неисправностях проверяют его состояние и затяжку гайки на корпусе, а также болта на клемме АКБ.

Если вы нашли точку с плохим контактом, полностью разберите узел, найдите все выгоревшие и окислившиеся участки, зачистите и выровняйте все поверхности перед сборкой. Обожмите и пропаяйте все клеммы.

Проблемы могут появиться из-за отсутствия в заводской комплектации корончатой шайбы под планкой и незатянутой гайкой соединения шпильки и провода. Со временем из-за образовавшегося люфта между шпилькой и проводом появляются скачки напряжения в каналах нескольких датчиков. Результатом является неконтролируемое увеличение оборотов двигателя, если включить вентилятор.

Модели с 1.5 двигателем. При плохом контакте первого вывода на массу от ЭБУ (на усилителе рулевого вала) при включении габаритов, указателей поворотов, звукового сигнала, стеклоомывателя и других потребителей возможны отклонения в показаниях значений температуры и уровня топлива.

Быстрая проверка. Если вы подозреваете, что проблема заключается в точке массы ЭБУ, возьмите «крокодилы» для прикуривания и прикрепите один на двигатель, а второй на массу в салон. Запустите машину. Если проблемы исчезли, ремонтируйте неисправные контакты.

Модели с 1.6 двигателем. При плохом контакте первого вывода на массу от ЭБУ (внутри приборной панели) при включении фар или стеклоподъемников могут заработать стеклоочиститель со стеклоомывателем или сработать система запирания дверей.

При плохом контакте второго вывода на массу от ЭБУ (на приварной шпильке) при включении габаритного освещения, фар, вентилятора радиатора возможны неправильные показания на панели температуры и уровня топлива («скачущие» стрелки).

При появлении проблем сначала проверяют первый вывод и соединение на гайке М6. Если гайка затянута нормально, а проблема осталась, проверяют второй вывод – точку массы, заземляющую панель на приварную шпильку (соединение – резьба М6). Точка расположена в средней части внутренней стороны моторного щита. Обычно гайка завинчена слабо и ее приходится докручивать.

Дополнительные массовые провода

Дополнительный провод на массу от торпеды можно провести с массы прикуривателя на внутреннюю металлическую основу центральной консоли приборной панели. Как правило, дополнительная масса ваз 2114 с торпеды устанавливается, если на машине стоит штатная приборная панель. Сечение дополнительного провода должно быть минимум таким же, как у штатного провода.

Проверить, какая у вас стоит панель, можно по креплению контроллера ЭСУД – с пластиковым переходником между контроллером и металлической основой, и наличию диагностического разъема в штатном месте под пепельницей (за декоративной заглушкой). Если в наличии оба признака, у вас штатная панель.

Дополнительные провода часто устанавливают на машины с большим пробегом. На таких автомобилях часто бывают проблемы с массой, и вместо поисков владельцы устанавливают новые провода, например, на генератор с АКБ, или на металлическую часть центральной консоли с АКБ, чтобы предотвратить утечку заряда аккумулятора.

Знания, где находится масса на ваз 2114, какие признаки указывают на плохой контакт с массой и умение устранить неисправности всегда пригодятся, чтобы вовремя предотвратить серьезные повреждения электроники и двигателя автомобиля.

Читайте также: