Как диагностировать моновпрыск ауди 80

Опубликовано: 01.05.2024

Попытаюсь выложить основное для проверки моновпрыска и поиска неисправности с помощью мультиметра. Сначала снимаем панельку под бардочком и находим там блок управления, снимаем разъем, на разъеме мультиметром проверяем все согласно таблицы
, проверятся сразу целостность проводов и самих датчиков.

Проверка датчиков
Проверка ДТВВ:
Измеряем сопротивление на 1 и 4 ноге раъема, при температуре +15…+30С
1,45…3,3 Ком:

Проверка ДТОЖ
ДТОЖ находится обычно снизу на тройнике, синий или как у меня белый, проверяется по тому же графику как и ДТВВ

Проверка лямбда зонда
При исправном и прогретом датчике кислорода напряжение на сигнальном выводе должно меняться от 0,2 до 1 вольта с частотой 8-10 раз за 10 секунд (1Гц) при оборотах двигателя 2500 об/мин.

— При резком открытии дроссельной заслонки мультиметр должен показать напряжение 1 вольт.

— При резком закрытии дроссельной заслонки показать напряжение около нуля. На этом процедуру проверки лямбда зонда можно считать оконченной.
— На проводе идущем от блока управление при отключенной лямбде, должно быть опорное напряжение 0,45-0,5 вольт.

Проверяем РХХ
Перед проверкой отключаем разъем с проводкой,
зажигание все время выключено!
Следите за тем чтоб при проверке моторчика (А -В)
лампочка была как минимум на 21 Ватт, можно также использовать батарейку на 9в без лампочки.Вариант (А) шток должен задвинутся.
Вариант (В) шток должен выдвинуться.

при проверке концевика(С) такой мощной лампы ненадо,
хватает лампы до 10 Ватт, иначе можно убить сам концевик или прозвонить с помощью тестера.
Вариант (С) перед его выполнением нужно обязательно выполнить вариант (А) тоесть задвинуть шток РХХ до конца внутрь.
При нажатии на педаль газа лампа должна тухнуть, при отпускании педали газа загораться

Проверка ДПДЗ
ДПДЗ Сопротивление:
между клеммами 5 и 1
600…1400 ом:
между клеммами 4 и 2
400…4000 ом:

Привет всем моим подписчикам! С новым годом вас! В новом году всем желаю побольше здоровья, так как это самое главное!
Начну с того что снова забилась сетка в баке, был я не в своем городе и не было возможности снять и чистить снова. Психанул пробил ее и ездил пару дней так, по приезду домой в разрез установил топливный фильтр.

Далее начал у меня парить мозг ХХ, причем не плавал, а иногда как будто заявлено на прогретую ставил 1500, иногда вставал на свое место, потом снова поднимал и вообщем так далее…
Первым дело проверил подушку, как оказалось она целая. Потом конечно же не без помощи коллег и драйв2 начал изучать что как и почему.
Было решено проверить ПДЗ и РХХ, ну и заодно сбросить с мозгов ошибки.
Пришел в гараж, натопил, начал разбирать и вдруг смотрю обратный клапан на вакуумном шланге со стороны двигателя треснут, решил посмотреть как он вдруг обломился под корень и я стою в недоумении.
Стою думаю что делать, потом вычитал для чего там два выхода дополнительно, 1 на карбюратор 2 на вакуум корректор. Причем они оба у меня заглушены и не используются. Решил я купить обратный клапан от ваз 2108 так как функция одинаковая главное чтобы в вакуумник не сосало) Решено-сделано!

Ну думаю не факт что и проблема была только в этом, но решил все таки проверить и настроить ДПЗ, на РХХ времени сегодня не хватило.

Перед снятием потенциометра решил замерить сколько покажет вольт.
Для этого:
— отключаем штекер от РХХ
— включаем зажигание
— тестер ставим в режим замера вольтажа
— отодвигаем резиновую заглушку и замеряем на 1 и 2 контактах ПДЗ
У меня показало 1.42 В, что далеко от нормы

Снял, посмотреть что за штука то такая хоть) поглядел, поставил обратно и начал настройку. Ничего сложного в принципе нет, главное не торопясь аккуратно выставить от0.18 до 0.2В, что я собственно и сделал.

Собрал все обратно, завел вроде все хорошо) завтра поеду в Мгн на учебу там и проверю уже.
Всем ни гвоздя ни жезла!

Система Моно-Джетроник, кроме всего ранее описанного, имеет ещё и встроенную систему диагностики. Диагностика эта невероятно простая и примитивная (как и сама система впрыска), и даже, в общем-то, бесполезная, но не сказать о ней пару слов было бы неправильно.

Итак, ЭБУ Моно-Джетроника имеет одну клемму, на которую выведена L-линия диагностики. Это линия так называемых "медленных кодов", умеет лишь моргать подключенной туда лампочкой.
Какой именно лампочкой, и как моргать? Ответ на поверхности, а точнее на панели приборов. Это лампа Джеки-Чан Check Engine, которая как раз и подключена к L-линии:

Штатно, она горит до запуска двигателя, в процессе запуска гаснет и зажигается по обнаружении некоторых ошибок, заставляя водителя сделать то, что следует из её названия — проверить двигатель.

В автомобилях, в которых штатно эта лампа установлена в панели приборов, реле бензонасоса имеет гнездо в которое хорошо вставляется стандартный ножевой предохранитель:

Для запуска диагностики необходимо включить зажигание (желательно запустить и прогреть двигатель, оставив работать на ХХ), вставить предохранитель в гнездо на 5 секунд, а затем его извлечь.
После этого, надо следить за контрольной лампой на панели проборов.
Сначала лампа будет гореть непрерывно, сигнализируя о начале работы системы диагностики.
Далее лампа погаснет и после паузы последуют серии коротких вспышек разделённых длительными паузами. Это и есть коды ошибок, их надо записать.
Например, код ошибки 2-3-4-3 будет выглядеть так: два коротких вспышки — пауза — три коротких вспышки — пауза — четыре коротких вспышки — пауза — три коротких вспышки. После выдачи кода ошибки лампа длительно зажжется и последует код другой ошибки (если есть). В конце выдачи кодов лампа будет мигать с интервалом 2,5 секунды, сигнализируя о конце диагностики (прервать диагностику можно в любой момент выключив зажигание или увеличив обороты двигателя нажатием на педаль газа). Т.е. нас могут интересовать только коды состоящие из четырёх серий коротких вспышек, означающих ту или иную ошибку.

Видимо автопроизводителю не понравилось, что любой владелец может сам что-то там надиагностировать (а может, что более вероятно, владельцы надиагностировали, но неправильно интерпретировали ошибки, после чего вынуждены были обращаться в официальный сервис), и с августа 1988 года лампу в панель приборов ставить перестали, а реле бензонасоса лишилось гнезда под предохранитель.
Вместо всего этого, в ногах водителя появились 2 (а позже 3) разъёма:

По сути это L-линия (в коричневом разъёме) и питание +12/масса (в черном). Проводка к приборке, кстати, сохранилась, и если вставить лампу в соответствующее гнездо, она будет штатно функционировать.
Чтобы запустить в данном случае диагностику, надо замкнуть на 5 секунд L-линию на массу и затем разъединить (тоже самое, что тот предохранитель в гнездо реле в первом случае). Если лампы в панели нет и ставить её туда влом, то собирается такой "тестер":

Лампа или, в данном случае, светодиод с балластным резистором (если светодиод в корпусе автомобильной лампы, то резистор не нужен, он уже встроен) подключается к +12 и L-линии, как на схеме. Для начала диагностики, замыкаем на 5 секунд L-линию на массу и затем разъединяем.

Во всех случаях, результатом у нас должны быть, записанные на бумажку, коды типа 2-3-2-2, 2-3-4-1.
Теперь о том, что они означают.
Есть вот такие таблицы:

Тут, собственно, все коды, которые может из себя выдавить ЭБУ Моно-Джетроника.
Разберём их подробно.
1-1-1-1 — Неисправен блок управления. Наличие такого кода говорит о том, что блок надо менять. Сам я лично с таким кодом не сталкивался, думаю, что это ошибка возникает при несовпадении контрольных сумм при чтении прошивки, потому что ЭБУ никак не может самопродиагностировать свои АЦП/ЦАП. Однако, я лично видел несколько действительно неисправных блоков, которые эту ошибку не выдавали (в том числе с пресловутой сгоревшей TLE4202). Таким образом, наличие этого кода говорит о том что ЭБУ неисправен, но отсутствие этого кода ещё не говорит о исправности блока.
2-1-2-1 — Выключатель на валу дроссельной заслонки не дает сигнала. На самом деле, как раз даёт сигнал. Ошибка эта возникает в том случае, если дроссельная заслонка открыта на значительную величину (по показаниям ДПДЗ), а концевик остаётся замкнутым, будто бы заслонка закрыта. Т.е. в том случае, если концевик не размыкается, либо проводка перетёрлась и замыкает на массу. Если же наоборот, концевик НЕ замыкается при закрытой заслонке (когда педаль газа не нажата) ошибка не формируется (ЭБУ это видит просто как малый газ и не переходит в режим ХХ). Таким образом, наличие этого кода говорит о том что есть какая-то неисправность в цепи концевика РХХ (не размыкается, либо проводка замкнута на массу), но отсутствие этого кода не говорит о исправности РХХ.
2-1-2-2 — Нет сигнала от коммутатора системы зажигания. Пожалуй, самый бесполезный код ошибки. Означает он что в данный момент отсутствуют импульсы с 7-го вывода коммутатора системы зажигания. Согласно этим импульсам ЭБУ определяет обороты двигателя и синхронно с этим сигналом открывает форсунку. Коммутатор выдает эти импульсы синхронно с импульсами ДХ (с небольшим смещением по времени) и по сути эта ошибка означает отсутствие импульсов ДХ. Датчик Холла — важнейший датчик, без него не работает ничего, а пропуски в его работе — это 100%-ное троение и даже останов двигателя. Диагностика по нему архиважна! Так? Да нифига. Во всяком случае, такая диагностика… Дело в том, что эта ошибка появляется только тогда, когда импульсов нет вообще. Как только импульсы появились, ошибка стирается. Качество импульсов, пропуски никак не фиксируются. Эта ошибка висит всегда, пока двигатель не работает (поэтому и горит Чекенжин перед запуском, эта единственная полезность этой ошибки), и стирается всегда, когда двигатель хоть как-то вращается, просто по факту наличия импульсов ДХ. Если двигатель не запускается, по какой либо причине, эта ошибка будет всегда. Короче, эту ошибку можно просто игнорировать.
2-2-1-2 — Нет информации от датчика положения дроссельной заслонки. Отсутствие сигнала на клеммах 2 или 4 ДПДЗ. Возникает эта ошибка всякий раз, когда сдергивается разъём ДПДЗ, при включенном зажигании. Затем эта ошибка висит до восьмого по счёту запуска двигателя после этого. Если ДПДЗ имеет протёртые дорожки, то эта ошибка может появляться, даже если на поведении двигателя это ещё не сказывается и/или незаметно. Либо если перетёрлась проводка ДПДЗ. Если после сброса памяти ЭБУ и тщательной проверки проводки ошибка продолжает появляться, надо думать о замене ДПДЗ. Можно попробовать его вскрыть, протереть дорожки спиртом и смазать маслом.
2-3-1-2 — Нет сигнала от датчика температуры системы впрыска. Ошибка по ДТОЖ. Возникает всякий раз, когда сдергивается разъём ДТОЖ, при включенном зажигании. Затем эта ошибка висит до восьмого по счёту запуска двигателя после этого. Может означать повреждение проводки до ДТОЖ (обрыв или замыкание на массу) или очень сильные провалы в характеристике датчика. Если после сброса памяти ЭБУ и тщательной проверки проводки ошибка продолжает появляться, надо проверять-менять ДТОЖ. Отсутствие этой ошибки ни коем образом не говорит о том, что ДТОЖ соответствует требуемой характеристике. Его всё равно придётся проверять.
2-3-2-2 — Нет сигнала от датчика температуры поступающего воздуха Тоже самое что и по ДТОЖ, в точности до запятой.
2-3-4-1 и 2-3-4-3 — Лямбда-регулировка находится на пределе своих возможностей (не функционирует). Ошибка эта означает что достигнут предел регулирования по датчику кислорода (ЛЗ). ЭБУ это видит как то что напряжение с ЛЗ постоянно висит на 0,2 Вольта и ниже, либо 0,9 Вольт и выше и не меняется. Нопомню, что для нормального лямбда-регулирования напряжение на ЛЗ должно скачкообразно изменяться от 0,2 до 0,9 Вольт, в зависимости от того, есть ли остаточный кислород в выхлопных газах или нет. Таким образом эту ошибку могут вызывать: сильные подсосы воздуха (рваная подушка или дырявый ВУТ), неисправность ЛЗ, неисправность проводки ЛЗ (если она где либо замыкает на массу или на +). Это сопровождается увеличенным расходом, плохим поведением автомобиля, потерей тяги, сажей в выхлопной, дерганиями, провалами и прочими приключениями. Если нет подсосов воздуха (или они уже исключены), то надо отсоединить разъём ЛЗ, замерить, есть ли на проводе идущем от ЭБУ 0,45 вольт (опорное напряжение, его наличие говорит о исправности проводки) и поездить с отключенным ЛЗ (желательно ещё сбросить память ЭБУ). Если станет заметно лучше, то надо менять ЛЗ.
2-3-4-2 — Нет сигнала от лямбда — зонда на блок управления. Эта ошибка появляется если ЛЗ отключен от ЭБУ либо оборвано его проводка (без замыкания на массу или +), либо сам ЛЗ сдох окончательно. Появляется не сразу, т.к. ЭБУ ждёт прогрева ЛЗ, в надежде, что он скоро сможет отклонить опорное напряжение. И лишь, по прошествии некоторого времени, если ЛЗ не подает признаков жизни (отключен) появится эта ошибка. Таким образом, если ЛЗ отключен для проверки, рано или поздно мы увидим эту ошибку, а на панели приборов, во время движения загорится контрольная лампа.
4-4-4-4 — Ошибок нет. Такой код "неошибки" будет высвечен в случае если двигатель работает на ХХ, проводка до датчиков цела и по мнению ЭБУ сигналы с датчиков находятся в приемлемом диапазоне. Таким образом этот код вовсе не означает что с системой впрыска всё нормально. В этот самый момент двигатель может троить в жутких конвульсиях. Просто ЭБУ этого не видит…

.
Из всего выше сказанного, можно сделать вывод: пользы от этой диагностики не так уж и много.
По сути, она лишь указывает на серьезные повреждения проводки датчиков, ни коим образом не замечая отклонения характеристик самих датчиков. Ну ещё сильные отклонения в работе ЛЗ показывает. Наличие мультиметра и умение им пользоваться полностью лишает эту диагностику какого либо смысла. Однако, если в пути внезапно зажглась лампа на панели приборов, можно довольно быстро узнать по какому именно поводу она зажглась. В любом случае, требуются базовые знания о том как работает система в целом и что за что отвечает.

Вот так, вкратце. Вроде бы и добавить нечего.
В следующих записях хотелось бы описать отличия Моно-Мотроника от Моно-Джетроника и методы компьютерной диагностики Моно-Мотроников. Надо, нет?

Весь автомобильный ряд можно разделить на карбюраторные и инжекторные системы. На этом производители не остановились, предложив еще один вариант – моновпрыск. Зачем нужна настройка моновпрыска и как избежать ошибок при монтаже?

О понятии

Важна правильная настройка моновпрыска для качественной подачи горючего в ДВС. Особенность полезной разработки - в подаче топлива в общую для цилиндров камеру сгорания. Эта система была придумана в качестве альтернативы для карбюраторов. Вначале была изобретена конструкция однофорсуночная, затем перешли к изготовлению распределительных впрысков, рассчитанных на каждый цилиндр.

Принципы работы моновпрыска

Автовладельцев часто интересует настройка моновпрыска, поэтому следует изучить его схему функционирования.

Импульсными движениями форсунка, представляющая собой электромагнитный клапан, отдает в камеру горючее. Та, в свою очередь, контролируется блоком управления.
Топливно-воздушная структура перемещается в первый открывающийся цилиндр. Объем воздуха, параметры давления регулируют датчики.
Излишки топлива проходят путь в обратном направлении по встроенной магистрали.

Перед настройкой моновпрыска с нуля необходимо осмотреть целостность измерителей, заодно не помешает проверить тестер - важный элемент в работе. Не все понимают, чем отличается это приспособление от инжекторов.

Отличительные характеристики

Базовая отличительная черта этого изделия от инжекторных механизмов заключается в наличии одной форсунки для общего числа цилиндров. У инжекторов они распределены по всем цилиндрам отдельно, что позволяет экономичнее расходовать топливо.

По сравнению с карбюраторами, этому «детищу» инженерной мысли удается быстрее запустить двигатель, и это возможно ввиду наличия специального клапана. Моновпрыскам, насосным конструкциям не грозят такие «детские болезни», как засор или залипание иглы. Что еще полезного в системе?

О достойных чертах

Перед тем как изучить, как проводится настройка моновпрыска «1,8-Пассат-RP» или другой иномарки, полезно узнать о целесообразности этих манипуляций. К преимуществам можно отнести следующие.

Мотор запускается быстрее в сравнении с карбюраторными типами.
За счет увеличения КПД двигателя расходная статья на топливо не будет огорчать.
Настраивать топливную подачу не требуется, как и создавать вручную топливно-воздушную смесь.
Новый продукт автопромышленности функционирует безопаснее в экологическом плане, отдавая атмосфере меньшее количество углекислого газа.
Конструкция проста в установке и легка в эксплуатации.

Эта система дала возможность людям приобрести удобные автомашины, не вдаваясь в подробности технического обустройства агрегата. За счет внедрения моновпрыска водители ощутили реальную экономию на бензине, на ремонте двигателя. Есть ли недостатки у этого «ноу-хау»?

Не без недостатков

Некоторые эксперты считают конструкцию уже устаревшей, не оправданной ввиду дороговизны деталей. На поиски некоторых из них приходится тратить уйму времени, а подчас вовсе нереально обнаружить. Для проведения диагностических, ремонтных процедур возникает необходимость в покупке сервисным центром специализированного оборудования, стоящего немало. Продукция требовательна к качеству топливного ресурса. Все же система продолжает жить, и у владельцев иномарок возникает вопрос по установке.

Нюансы монтажа на «Фольксваген»

Авто полюбили за надежность, импозантный внешний вид, престижные технические характеристики. Вначале в настройке моновпрыска «Пассат» производятся замеры следующего характера: сопротивление должно равняться 1800 Ом, температура должна равняться 20 градусам.

Дальнейшим шагом будет коррекция зазора под ХХ. Измерительный прибор - вольтметр - поможет распознать, нет ли короткого замыкания в цепи. Меняя положение винта под моновпрыском, регулируют зазор.

Затем в настройке моновпрыска «Пассат Б3» идет подключение дроссельной заслонки. Когда разъемы форсунки подключены, установлен моновпрыск, подача топлива, необходимо выключить АКБ, включив двигатель для сброса настроек интересующей нас модели. Аккумулятор присоединяется вновь, производится проверка напряжения между 1-м и 5-м контактами разъема, отвечающего за управление дросселем. Между 1-м и 2-м контактами значение должно составить 0,186В. В иной ситуации с показателями нужно настроить правильно систему. Как дело обстоит с другими марками?

Требования к настройке моновпрыска на «Ауди»

Подобраться к узлу можно, удалив воздушный фильтр. Нужно осмотреть, правильно ли установлен зазор концевого выключателя регулятора холостого хода. Как действовать без ошибок?

Автозажигание выключается. Со штекера РХХ снимается колодка. К двум контактам, размещенным наверху, подается 6V. Регуляторный шток при этом должен задвинуться.
Для грамотной настройки моновпрыска "Ауди 80" следует отрегулировать положение амортизатора.
К двум контактным выходам PXX внизу присоединяется тестирующий прибор. Удобнее использовать аппарат, умеющий издавать звуки: короткое замыкание легче выявить.
Теперь дело за щупами в 0,45 и 0,5 мм. Они выступят помощниками в измерении расстояния между винтом дросселя и штоком PXX. Замыкание должно произойти при вставлении полумиллиметрового щупа. Этого не должно случиться при применении второго щупа.
Контрольный замер в настройке моновпрыска «Ауди» имеет значение для нормального функционирования агрегата. Разъем РХХ задействовать в этом случае не понадобится. Включается зажигание, и потенциометр помогает замерить опорное напряжение. О неисправности можно судить по показаниям, отличным от 5V. При незначительной разнице, к примеру, в 0,2 В, можно говорить о неполадках в электросети. Лучше обратиться к мастерам для квалифицированной диагностики, чтобы наверняка выяснить причины дефектов или для настраивания рабочего режима конструкции.

Частые проблемы

В лексиконе автомобилистов моновпрыск любовно называют «моником», и его неполадки отнюдь не радуют. С чем сталкиваются сервисмены?

Наблюдается «гуляние» оборотов. Это говорит о дефектах температурных датчиков.
«Ласточка» теряет мощность – значит воздух проник в узел.
Из-за залипания «концевика» на регуляторе холостого хода мотор находится в постоянном режиме холостых.
Движок отказывается заводиться.
Отпустив педаль газа, автолюбитель видит, что упали обороты.

Что рекомендуют специалисты?

Слово экспертному мнению

Почему сбрасываются настройки? Сложности, острая необходимость в «перезагрузке» блока возникает у любителей ездить на короткие расстояния. Эта проблема присуща собственникам транспорта, предпочитающим регулярно запускать мотор с одновременным нажатием на педаль газа. Как поступить?

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое инжекторный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и принципах работы инжекторной системы питания силовой установки.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое компьютерная диагностика двигателя и что она дает. Из этой статьи вы узнаете об особенностях проверки автомобиля при помощи диагностического оборудования.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС.
зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ, определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос. Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить (чистка доссельной заслонки), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Устройство, назначение и принцип работы датчика положения дроссельной заслонки. Виды ДПДЗ, распрстраненные неисправности и спсобы проверки датчика.

Почему периодически нужно чистить дроссельную заслонку. Как почистить заслонку, обучение и адапатация дроссельной заслонки после чистки, полезные советы.

Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

Компьютерная диагностика автомобильного двигателя и других агрегатов: для чего необходима и какие неисправности определяет. Как самому проверить автомобиль.

Устройство и схема работы инжектора. Плюсы и минусы инжектора по сравнению с карбюратором. Часты неисправности инжекторных систем питания. Полезные советы.

Читайте также: