Как отключить регулятор тормозных сил на камазе

Опубликовано: 13.05.2024

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического ре­гулирования тормозных сил на колесах задней тележки в зависимости от измене­ния осевой нагрузки на них и ускорения растормаживания колес этой тележки

Ре­гулирование тормозных сил достигается изменением давления воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимо­сти от действительной осевой нагрузки при торможении.

Регулятор устанавливается на раме ав­томобиля. Его рычаг 3 тягой 4 через упругий элемент 5 и штангу 6 соеди­нен с балками мостов 8 и 9 задней тележки так, что перекосы их во время торможения на неровных дорогах и скручивание от действия тормозного момента не отража­ются на регулировании тормозных сил.

Уп­ругий элемент защищает регулятор от пов­реждений при вертикальных перемещениях мостов задней тележки, а также поглощает толчки и уменьшает вибрацию, когда они превышают допустимые пределы.

Регулятор состоит из клапана 1 (рис.а), толкателя 4 клапана с приво­дом (вал с шаровой пятой 7), поршня 2 с наклонными ребрами 3, мембраны 6, соеди­ненной с поршнем 2 и зажатой разъемом верхнего и нижнего корпусов, поршня 8, направляющей 9 толкателя 4, вставки 10 с наклонными ребрами 11 и соединительной трубки 12. Наклонные ребра 3 поршня входят в пространство между наклонными ребрами 11 вставки.

Ребра поршня и встав­ки имеют противоположный наклон к оси поршня.

По соединительной трубке 12 сжатый воздух поступает под поршень 8, обеспечивающий плавную работу регуля­тора в момент перекрытия клапаном 1 ат­мосферного вывода.

Вывод I регулятора соединен с верхней секцией тормозного крана, вывод II — с тормозными камерами задних колес, вывод III и полость А — с атмосферой.

В исходном положении (без торможе­ния, рис.2,б) клапан 1 своей пружиной прижат к седлу в поршне 2. Вывод I разоб­щен с выводом II и сообщен с атмосферой через верхнюю секцию тормозного крана, а тормозные камеры задних колес через вывод II, полый толкатель 4 и вывод III соединены с атмосферой.

Положение тол­кателя определяется положением пяты 7.

При торможении (рис. 2,в) сжатый воздух, подвозимый из верхней секции тор­мозного крана к выводу I регулятора, пере­мещает поршень 2 вниз, а поршень 8 — вверх до упора в пяту. При этом клапан 1 прижимается к выпускному седлу толкате­ля 4 и вывод II разобщается с атмосфер­ным выводом III.

Дальнейшее перемещение поршня 2 приводит к отрыву клапана 1 от седла в поршне 2.

Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам задних колес, а также через кольцевой зазор между поршнем 2 и направляющей 9 в полость под мембрану 6. Последняя начинает ( воздействовать на поршень 2 снизу.

В момент достижения в тормозных камерах, а следовательно, и в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отно­шению активных площадей верхней и ниж­ней сторон поршня 2, последний поднима­ется вверх до момента посадки клапана 1 на седло 2.

Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается, т. е. осуществляется следящее действие регулятора. Действие поршня 8 компенси­рует силу давления клапана 1 на площадку толкателя 4.

Активная площадь верхней стороны поршня, на которую давит сжатый воздух, подведенный из верхней секции тормозно­го крана к выводу I, остается постоянной; активная площадь мембраны с нижней сто­роны поршня, на которую давит сжатый воздух, поступивший в тормозные камеры задних колес (в вывод II), является переменной вследствие изменения взаимного расположения наклонных ребер 3 движу­щегося поршня 2 и наклонных ребер 11 неподвижной вставки 10.

Взаимное распо­ложение поршня и вставки зависит от по­ложения рычага 5 и связанного с ним через пяту 7 толкателя 4.

При минимальной осевой нагрузке (ав­томобиль разгружен, рис. г) расстоя­ние между мостами и регулятором наи­большее и рычаг 5 с толкателем 4 находят­ся в крайнем нижнем положении.

Для обеспечения подвода сжатого воздуха к выводу II поршень 2 должен максималь­но переместиться вниз.

С перемещением поршня вниз его ребра 3 опускаются ниже ребер 11 вставки и диафрагма 6 наклады­вается ни наклонные ребра поршня.

Актив­ная площадь мембраны 6, воздействующая на поршень 2 снизу, становится макси­мальной. В этом случае соотношение ак­тивных площадей верхней и нижней сторон поршня 2, а следовательно, и разность давлений в выводах I и II становятся на­ибольшими.

Иными словами, для уравно­вешивания усилий, действующих на пор­шень 2 сверху и снизу, необходимо, чтобы давление в выводе II (в тормозных каме­рах) было меньше, чем в выводе I. Так, при полностью разгруженном автомобиле давление в выводе II приблизительно в три раза меньше давления в выводе I.

При полной осевой нагрузке (рис. в) расстояние между мостами и регулятором наименьшее и рычаг 5 с толкателем 4 нахо­дятся в верхнем положении.

Поступление сжатого воздуха к выводу II обеспечивается при незначительном перемещении порш­ня 2 вниз без выхода ребер 3 поршня ниже ребер 11 вставки. При этом мембрана 6, находящаяся под давлением сжатого воз­духа, опирается только на ребра вставки и усилие от нее на поршень 2 не передается.

Активные площади верхней и нижней сто­рон поршня в этом случае равны; следова­тельно, и давление в выводах I и II для уравновешивания усилий, действующих на поршень 2 сверху и снизу, должно быть равным, т. е. какое давление на выводе I, такое же будет и на выводе II.

Промежуточное положение рычага 5 характеризуется изменением активной площади мембраны 6, так как при движе­нии поршня 2 вниз его наклонные ребра 3 выступают ниже наклонных ребер 11 вставки. Причем угол наклона ребер по­добран так, что активная площадь мембра­ны и давление в тормозных камерах меня­ются по зависимости, близкой к линейной, при разных положениях рычага.

Други­ми словами, рычаг 5 и поршень 2 переме­щаются вниз с уменьшением осевой наг­рузки автомобиля. В результате активная площадь мембраны 6 увеличивается, а давление в тормозных камерах уменьшает­ся.

Так, регулятор тормозных сил автома­тически поддерживает в выводе II и свя­занных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, которое обеспечивает тормозное усилие, пропорциональное дей­ствительной осевой нагрузке в данный мо­мент.

При растормаживании давление в вы­воде I уменьшается.

Поршень 2 под давле­нием сжатого воздуха через мембрану 6 перемещается снизу вверх, а клапан 1 са­дится на седло поршня 2, закрывая впускное отверстие.

При дальнейшем движении поршня 2 клапан 1 отходит от седла толка­теля 4 и сжатый воздух из тормозных камер через вывод II, полый толкатель 4 и вывод III выходит в атмосферу. Воздух из полости вывода / отводится в атмосферу через атмосферный клапан тормозного крана.

Функция торможения в автомобиле, как легковом, так и грузовом, является одним из основных факторов безопасности на дороге. От нее зависит, насколько оперативно водитель сможет отреагировать на внезапно возникшую ситуацию. Согласитесь, важно избежать пробуксовки колес, когда нужно резко затормозить. И мгновенная реакция возможна лишь при правильном распределении осевой нагрузки. За это и отвечает регулятор тормозных сил, который контролирует давление с учетом изменения нагрузок на колесную базу. На грузовых машинах КамАЗ такой регулятор предусмотрен автоматический, что облегчает процесс управления и торможения.

Разберемся в понятиях

Регулятор тормозных сил представляет собой один из узловых элементов тормозной системы автомобиля. Его также называют в среде автовладельцев «колдун». Он предназначен для противодействия заносу задней оси при торможении. В некоторых грузовых машинах регулятор остался пневматическим. Однако в большинстве моделей установлена автоматическая система регулировки.

Для чего служит?

Регулятор позволяет автоматически контролировать изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах. При этом учитываются нагрузки, которые действуют на КамАЗ при торможении. Иногда регулятор может быть установлен в приводе передних колес, что позволяет увеличить устойчивость и управляемость транспортного средства на дорожном полотне.

Основным предназначением регулятора тормозных сил является противодействие заносу задней оси при торможении. Исправность данного узла обеспечивает:

• Снижение риска ДТП.
• Предупреждение заноса автомобиля.
• Последовательную блокировку задних и передних колес.
• Синхронное торможение всей колесной базой.

А еще – исправность регулятора очень важна при перегоне машины с пустым кузовом. Всем известно, что автомобиль с грузом и без него имеет различные нагрузки на дорожное полотно, а соответственно и сцепление с ним колесной поверхности. При пустом кузове сложнее «удержать равновесие» на дороге при резком торможении, если нет регулятора тормозных сил. Поэтому наличие такого механизма в КамАЗ очень важный аспект безопасности во время движения, как для самого водителя, так и для других участников дорожного движения.

Комплектация и особенности работы механизма

Узел регулятора имеет стандартную комплектацию. К его основным элементам относятся:

• клапан,
• поршень с наклонным ребром,
• мембраны,
• толкатели клапана с приводом.

Действие механизма осуществляется по схеме:

• По трубам, находящимся внутри корпуса, передается воздух. Поршень регулирует напор подачи воздуха. При перекрытии клапана обеспечивается плавная работа системы.
• Регулирующие каналы крепятся к верхней части крана. На задних колесах крепятся тормозные камеры, подсоединенные к вторым каналам.
• Третий вывод ориентирован на работу с атмосферой. Когда КамАЗ сбавляет скорость, поршень смещается вниз за счет подачи воздуха из верхней части.
• Когда поршень дошел до упора, то он приводит в движение клапан. В результате воздух из первого канала поступит во второй, а далее подается на тормозные камеры.

Чтобы понять, исправен ли регулятор, необходимо разогнать авто до 40 км/ч, а затем резко затормозить, нажав на педаль. Если грузовик не «кидает» и он не кренится в одну сторону, то регулятор справляется со своими функциями.

Как устроен регулятор

Устройство механизма тормозных сил направлено на предотвращение блокировки задних колес на тот момент, когда происходит торможение машины. Поэтому автодеталь подсоединяется к балке заднего моста с помощью тяги и торсионного рычага. Сам регулятор совмещен с тормозным цилиндром, к которому подведен поршень. И при нажатии на рычаг выполняется воздействие на поршень.

Сама конструкция регулятора состоит из:

• Корпуса. Делится на 2 части. Одна соединяется с задними тормозами, вторая – с ГТЦ.
• Поршней. Обеспечивают процесс управления.
• Клапанов. Регулируют изменения осевых нагрузок при блокировке и разблокировке колес.

Можно ли обойтись без регулятора тормозных сил?

Следует понимать, что регулятор тормозных сил – это ваша страховка безопасности на дороге. Поэтому, вполне очевидно, что этот механизм в грузовике незаменим. И тут важно не только само наличие регулятора, но и его исправность.

Если регулятор работает некорректно (а простыми словами вышел из строя), то кузов будет заносить за счет того, что при торможении не будут стопориться должным образом задние колеса. Это может стать причиной аварийной ситуации, которая повлечет не только разрушения самого транспортного средства, но и может привести к человеческим жертвам.

Регулятор начинает работать в тот момент, когда задняя часть кузова при торможении приподнимается, а передняя опускается. При этом задние колеса еще продолжают вращаться, а передние реагируют на резкое торможение. Именно тот факт, что задние колеса снижают скорость позже передних позволяет избежать заносов и делает риск «клевания» автомобиля минимальным. То есть в момент торможение расстояние между задней балкой и днищем должно увеличиваться. И это возможно за счет перекрытия магистрали с жидкостью, которая подведена к задним колесам, поршнем регулятора. Так задние колеса продолжают вращаться, а не блокируются полностью.

Это и объясняет тот факт, что без регулятора сил торможения просто не обойтись, особенно в экстренных ситуациях.

Как правильно отрегулировать механизм

Чтобы контролировать управляемость грузовика на дороге, следует систематически проверять исправность всех его деталей и механизмов. Это касается и регулятора тормозных сил. О том, что механизм износился или требует корректировки, вы можете узнать по характерным признакам:

• При торможении транспортное средство уводит в сторону.
• При снижении скорости или торможении происходит занос.
• Есть срыв отклика колесной базы при попытке резкого торможения.

Чтобы проверить исправность «колдуна», вам не обязательно посещать сервисный центр. Можно сделать это самостоятельно. Для этого необходимо осмотреть целостность регулятора.

Стоит отметить, что не всегда дефекты в элементах автомобиля можно устранить путем ремонта. Часто регулятор лучше менять, чем ремонтировать. Так как это дает больше гарантий последующей безопасной эксплуатации, а также позволяет снизить расходы на восстановление функционала грузовика. И тут очень важно выбрать оригинальные запчасти, которые полностью соответствуют характеристикам модели. Ведь от этого зависит не только ходовая сила, комфорт управляемости, но и ваша безопасность, на которой экономить ни в коем случае нельзя.

Общий вид регулятора
“Колдун” применяется для автоматического изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах автомобиля в зависимости от нагрузки, действующей на автомобиль в момент торможения. Регулятор давления задних тормозов используется как в гидравлических, так и в пневматических тормозных приводах. Основной целью изменения давления является предотвращение блокировки колес и, как следствие, юза и заноса задней оси.

В некоторых автомобилях для сохранения их управляемости и устойчивости дополнительно к заднему приводу устанавливают регулятор и в приводе передних колес.

Также регулятор используется в целях повышения эффективности торможения порожней машины. Сила сцепления с дорожной поверхностью автомобиля с грузом и без груза будет разной, поэтому необходимо регулировать тормозные силы колес разных осей. В случае с груженой и порожней легковой машиной применяются статические регуляторы. А в грузовых автомобилях используется автоматический регулятор тормозных сил.

В спортивных автомобилях используется еще одна разновидность “колдуна” – винтовой регулятор. Он устанавливается в салоне машины и регулирует баланс тормозов непосредственно во время самой гонки. Настройка зависит от погодных условий, состояния дорожного покрытия, состояния шин и т.д.

Интегрированные системы активной безопасности (ИСАБ)

В настоящее время разработаны отечественные интегрированные системы активной безопасности (ИСАБ), образующие комплекс АБС и ПБС.

В отличие от АБС устанавливаемая в ИСАЕ противобуксовочная система обеспечивает требуемое движение колес не в тормозном (как при работе АБС), а в тяговом режиме. Дело в том, что при движении автомобиля, в том числе при маневрировании на дороге с различными сцепными свойствами участков поверхности, взаимодействующей с ведущим колесом, возникает разная пробуксовка. Это может привести к потере устойчивости движения, например, при разгоне автомобиля, когда к колесам может быть подведена излишняя тяга, неуравновешенная сцепными возможностями пары «колесо — дорога». Действие ПБС в отличие от АБС основано на том, что в случае появления пробуксовки ведущего колеса автомобиля система обеспечивает на этом колесе уменьшение тягового усилия. Тем самым предотвращается пробуксовка колес и повышается устойчивость движения автомобиля. Как правило, работа ПБС основана на уменьшении топливоподачи к двигателю, т.е. сводится к снижению тягового усилия на буксующем колесе (колесах).

Устройство регулятора

Устройство регулятора тормозных сил
Следует сказать, что “колдун” не устанавливается на автомобили, оснащенные системой ABS. Он предшествует этой системе и также позволяет в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении.

Конструктивно в легковых автомобилях “колдун” состоит из следующих элементов:

• корпус;
• поршни;
• клапаны.

Корпус разделен на две полости. Первая соединена с ГТЦ, вторая – с задними тормозами. При экстренном торможении и наклоне передней части автомобиля посредством поршней и клапанов перекрывается доступ тормозной жидкости к задним рабочим тормозным цилиндрам.

Таким образом регулятор автоматически контролирует и распределяет тормозное усилие на колесах заднего моста. Это зависит от изменения осевой нагрузки. Также автоматический “колдун” способствует ускорению разблокировки колес.

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического ре­гулирования тормозных сил на колесах задней тележки в зависимости от измене­ния осевой нагрузки на них и ускорения растормаживания колес этой тележки

Ре­гулирование тормозных сил достигается изменением давления воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимо­сти от действительной осевой нагрузки при торможении.

Регулятор устанавливается на раме ав­томобиля. Его рычаг 3 тягой 4 через упругий элемент 5 и штангу 6 соеди­нен с балками мостов 8 и 9 задней тележки так, что перекосы их во время торможения на неровных дорогах и скручивание от действия тормозного момента не отража­ются на регулировании тормозных сил.

Уп­ругий элемент защищает регулятор от пов­реждений при вертикальных перемещениях мостов задней тележки, а также поглощает толчки и уменьшает вибрацию, когда они превышают допустимые пределы.

Регулятор состоит из клапана 1 (рис.а), толкателя 4 клапана с приво­дом (вал с шаровой пятой 7), поршня 2 с наклонными ребрами 3, мембраны 6, соеди­ненной с поршнем 2 и зажатой разъемом верхнего и нижнего корпусов, поршня 8, направляющей 9 толкателя 4, вставки 10 с наклонными ребрами 11 и соединительной трубки 12. Наклонные ребра 3 поршня входят в пространство между наклонными ребрами 11 вставки.

Ребра поршня и встав­ки имеют противоположный наклон к оси поршня.

По соединительной трубке 12 сжатый воздух поступает под поршень 8, обеспечивающий плавную работу регуля­тора в момент перекрытия клапаном 1 ат­мосферного вывода.

Вывод I регулятора соединен с верхней секцией тормозного крана, вывод II — с тормозными камерами задних колес, вывод III и полость А — с атмосферой.

В исходном положении (без торможе­ния, рис.2,б) клапан 1 своей пружиной прижат к седлу в поршне 2. Вывод I разоб­щен с выводом II и сообщен с атмосферой через верхнюю секцию тормозного крана, а тормозные камеры задних колес через вывод II, полый толкатель 4 и вывод III соединены с атмосферой.

Положение тол­кателя определяется положением пяты 7.

При торможении (рис. 2,в) сжатый воздух, подвозимый из верхней секции тор­мозного крана к выводу I регулятора, пере­мещает поршень 2 вниз, а поршень 8 — вверх до упора в пяту. При этом клапан 1 прижимается к выпускному седлу толкате­ля 4 и вывод II разобщается с атмосфер­ным выводом III.

Дальнейшее перемещение поршня 2 приводит к отрыву клапана 1 от седла в поршне 2.

Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам задних колес, а также через кольцевой зазор между поршнем 2 и направляющей 9 в полость под мембрану 6. Последняя начинает ( воздействовать на поршень 2 снизу.

В момент достижения в тормозных камерах, а следовательно, и в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отно­шению активных площадей верхней и ниж­ней сторон поршня 2, последний поднима­ется вверх до момента посадки клапана 1 на седло 2.

Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается, т. е. осуществляется следящее действие регулятора. Действие поршня 8 компенси­рует силу давления клапана 1 на площадку толкателя 4.

Активная площадь верхней стороны поршня, на которую давит сжатый воздух, подведенный из верхней секции тормозно­го крана к выводу I, остается постоянной; активная площадь мембраны с нижней сто­роны поршня, на которую давит сжатый воздух, поступивший в тормозные камеры задних колес (в вывод II), является переменной вследствие изменения взаимного расположения наклонных ребер 3 движу­щегося поршня 2 и наклонных ребер 11 неподвижной вставки 10.

Взаимное распо­ложение поршня и вставки зависит от по­ложения рычага 5 и связанного с ним через пяту 7 толкателя 4.

При минимальной осевой нагрузке (ав­томобиль разгружен, рис. г) расстоя­ние между мостами и регулятором наи­большее и рычаг 5 с толкателем 4 находят­ся в крайнем нижнем положении.

Для обеспечения подвода сжатого воздуха к выводу II поршень 2 должен максималь­но переместиться вниз.

С перемещением поршня вниз его ребра 3 опускаются ниже ребер 11 вставки и диафрагма 6 наклады­вается ни наклонные ребра поршня.

Актив­ная площадь мембраны 6, воздействующая на поршень 2 снизу, становится макси­мальной. В этом случае соотношение ак­тивных площадей верхней и нижней сторон поршня 2, а следовательно, и разность давлений в выводах I и II становятся на­ибольшими.

Иными словами, для уравно­вешивания усилий, действующих на пор­шень 2 сверху и снизу, необходимо, чтобы давление в выводе II (в тормозных каме­рах) было меньше, чем в выводе I. Так, при полностью разгруженном автомобиле давление в выводе II приблизительно в три раза меньше давления в выводе I.

При полной осевой нагрузке (рис. в) расстояние между мостами и регулятором наименьшее и рычаг 5 с толкателем 4 нахо­дятся в верхнем положении.

Поступление сжатого воздуха к выводу II обеспечивается при незначительном перемещении порш­ня 2 вниз без выхода ребер 3 поршня ниже ребер 11 вставки. При этом мембрана 6, находящаяся под давлением сжатого воз­духа, опирается только на ребра вставки и усилие от нее на поршень 2 не передается.

Активные площади верхней и нижней сто­рон поршня в этом случае равны; следова­тельно, и давление в выводах I и II для уравновешивания усилий, действующих на поршень 2 сверху и снизу, должно быть равным, т. е. какое давление на выводе I, такое же будет и на выводе II.

Промежуточное положение рычага 5 характеризуется изменением активной площади мембраны 6, так как при движе­нии поршня 2 вниз его наклонные ребра 3 выступают ниже наклонных ребер 11 вставки. Причем угол наклона ребер по­добран так, что активная площадь мембра­ны и давление в тормозных камерах меня­ются по зависимости, близкой к линейной, при разных положениях рычага.

Други­ми словами, рычаг 5 и поршень 2 переме­щаются вниз с уменьшением осевой наг­рузки автомобиля. В результате активная площадь мембраны 6 увеличивается, а давление в тормозных камерах уменьшает­ся.

Так, регулятор тормозных сил автома­тически поддерживает в выводе II и свя­занных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, которое обеспечивает тормозное усилие, пропорциональное дей­ствительной осевой нагрузке в данный мо­мент.

При растормаживании давление в вы­воде I уменьшается.

Поршень 2 под давле­нием сжатого воздуха через мембрану 6 перемещается снизу вверх, а клапан 1 са­дится на седло поршня 2, закрывая впускное отверстие.

При дальнейшем движении поршня 2 клапан 1 отходит от седла толка­теля 4 и сжатый воздух из тормозных камер через вывод II, полый толкатель 4 и вывод III выходит в атмосферу. Воздух из полости вывода / отводится в атмосферу через атмосферный клапан тормозного крана.

Принцип работы регулятора

В результате резкого нажатия водителя на педаль тормоза, автомобиль “клюет” и задняя часть кузова приподнимается . При этом передняя часть, наоборот, опускается. Именно в этот момент начинается работа регулятора тормозного усилия.

Если задние колеса начнут торможение одновременно с передними появляется высокая вероятность заноса автомобиля. Если же колеса задней оси будут снижать скорость позже передней, то риск заноса будет минимальным.

Таким образом, когда происходит торможение автомобиля, растет расстояние между днищем и задней балкой. За счет рычага отпускается поршень регулятора, который перекрывает магистраль с жидкостью, идущую к задним колесам. В результате колеса не блокируются, а продолжают вращаться.

Грузовые авто и регулятор тормозного усилия

На автомобиле «КамАЗ» установлен автоматический регулятор. Он выполняет практически те же задачи, что и устройство в легковых авто. Он автоматически контролирует и распределяет усилие колодок на колесах заднего моста в зависимости от того, как меняется осевая нагрузка на колеса. Также он способствует ускорению их разблокировки. Действие такого регулятора основано на изменении давления воздуха в камерах системы на задней части прицепа в зависимости от осевых нагрузок при снижении скорости. Регулятор тормозных сил «КамАЗа» установлен на раме.

Рычаг и тяга через упругую деталь, а также штангу, соединяется с балками моста и задней колесной тележкой таким образом, что перекосы и скручивание в процессе работы системы не отразятся на тормозном усилии. Упругий элемент необходим для защиты регулирующего устройства от различных повреждений в процессе вертикальных смещений задних мостов. Также он значительно снижает вибрацию и поглощает толчки при движении по неровным дорогам.

Проверка и регулировка “колдуна”

Если торможение автомобиля недостаточно эффективное, машину уводит в сторону, происходят частые срывы в занос – то это говорит о необходимости проверки и регулировки “колдуна”. Для проверки необходимо загнать автомобиль на эстакаду или смотровую яму. В таком случае дефекты можно обнаружить визуально. Зачастую обнаруживаются дефекты, при которых отремонтировать регулятор не представляется возможным. Приходится его менять.

Что касается регулировки, то лучше ее проводить, также установив автомобиль на эстакаду. Настройка регулятора зависит от положения кузова. А проводить ее необходимо как в процессе каждого ТО, так и при замене деталей подвески. Регулировка нужна и после ремонтных работ на задней балке или при ее замене.

Регулировку “колдуна” также обязательно проводить в том случае, если при резком торможении блокировка задних колес происходит раньше блокировки передних колес. Это может привести к заносу автомобиля.

А так ли нужен “колдун”?

Если демонтировать регулятор из тормозной системы, может возникнуть достаточно неприятная ситуация:

1. Синхронное торможение всеми четырьмя колесами.
2. Последовательная блокировка колес: сначала задних, затем передних.
3. Занос автомобиля.
4. Риск дорожно-транспортного происшествия.

Выводы очевидны: регулятор тормозных усилий не рекомендуется исключать из тормозной системы.
тормозной системы автомобиля. Его главное предназначение — это противодействие заносу задней оси автомобиля при торможении. В соврем…» />

Заклинивание, закисание поршня, обрыв штанги привода регулятора тормозных сил. Приподнятый кузов над задней осью, что приводит к уменьшению подачи тормозной жидкости к задним тормозам. Перегруз автомобиля - причина несрабатывания регулятора тормозных сил.

Рубрика	Транспорт
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	04.12.2013
Размер файла	2,1 M

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Неисправности Регулятора тормозных сил

Условно неисправности регулятора тормозных сил можно разделить на две группы: 1)влекущее за собой полное или частичное отключение задней оси автомобиля от тормозного привода и 2)выключение регулятора тормозных сил, следствием чего является выравнивание тормозных сил на передней и задней оси автомобиля.

Регулятор тормозных сил не пропускает тормозную жидкость. Данная неисправность может возникнуть из - за низкого качества тормозной жидкости. (Присутствия инородных частиц, забивших впускной клапан регулятора тормозных сил) В регулятор тормозных сил не поступает тормозная жидкость, следовательно, к рабочим тормозным цилиндрам она так же не поступает. Это ведет к отсутствию тормозов на задних колесах, что влечет за собой увеличение тормозного пути.

Приподнятый кузов над задней осью. При тюнинге подвески таким образом имеет место повышенный дифферент кузова, который будет воспринят регулятором тормозных сил как аварийная ситуация. При этом подача тормозной жидкости к задним тормозам уменьшится. Получим увеличенный тормозной путь.

Рис 1. Тюнинг подвески.

Перегруз автомобиля может служить причиной несрабатывания регулятора тормозных сил. Так как срабатывание регулятора обусловлено дифферентом кузова при резком торможении, перегрузка задней оси автомобиля не позволит получить то значение деферента, при котором регулятор давления срабатывает. Следовательно, тормозное усилие на задних колесах будет таким же, как и у передних. Это приведет к одновременной блокировке колес автомобиля и потере его управляемости. Возможно, приведет к развороту автомобиля перпендикулярно линии движения.

Рис 2. Перегруз задней оси автомобиля.

Заклинивание поршня регулятора тормозных сил происходит из-за грязи и пыли, скапливающихся на днище автомобиля. РТС с таким поршнем не регулирует давление задних тормозов. Тормозные усилия на передней и задней оси будут равными, колеса заблокируются одновременно, это приведет к потере управляемости, уменьшения сопротивления боковому смещению и как следствия увеличению вероятности заноса.

поршень тормозной регулятор автомобиль

Рис 3. Закисание поршня в РТС.

Обрыв штанги привода регулятора тормозных сил. При обрыве привода РТС, произойдет его выключение, влекущее за собой уравнивание давления на передних и задних колесах и как следствие этого потерю управляемости.

Рис 4. Обрыв (отсутствие) штанги привода РТС.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Характеристика задних тормозных механизмов автомобиля. Изучение неисправностей в тормозной системе. Проверка и замена тормозных колодок. Регулировка привода тормозов. Удаление воздуха из гидропривода тормозов. Выбор оборудования, инструмента, оснастки.

контрольная работа [820,3 K], добавлен 28.10.2015

Расчет идеальных и максимальных тормозных моментов. Построение диаграммы распределения удельных тормозных сил. Проверка тормозных качеств автомобиля на соответствие международным нормативным документам. Проектный расчет барабанных тормозных механизмов.

курсовая работа [2,7 M], добавлен 05.04.2013

Назначение, общее устройство тормозных систем автомобиля. Требования тормозному механизму и приводу, их виды. Меры безопасности относительно тормозной жидкости. Материалы, применяемые в тормозных системах. Принцип работы гидравлической рабочей системы.

контрольная работа [552,2 K], добавлен 08.05.2015

Расчёт параметров тормозной системы автомобиля. Коэффициенты распределения тормозных сил по осям. Суммарная площадь тормозных накладок колёсного тормоза. Удельная допустимая мощность трения фрикционного материала. Суммарный угол охвата тормозных колодок.

контрольная работа [522,5 K], добавлен 14.04.2009

Роль метрологических измерений в автомобильном хозяйстве. Испытания скоб, колесных тормозных цилиндров и регуляторов тормозных сил, главных тормозных цилиндров без вакуумных усилителей, гидровакуумных усилителей. Схемы испытательного оборудования.

Функции и назначение регулятора тормозных сил

В некоторых автомобилях для сохранения их управляемости и устойчивости дополнительно к заднему приводу устанавливают регулятор и в приводе передних колес.

Также регулятор используется в целях повышения эффективности торможения порожней машины. Сила сцепления с дорожной поверхностью автомобиля с грузом и без груза будет разной, поэтому необходимо регулировать тормозные силы колес разных осей. В случае с груженой и порожней легковой машиной применяются статические регуляторы. А в грузовых автомобилях используется автоматический регулятор тормозных сил.

Устройство регулятора

• корпус;
• поршни;
• клапаны.

Корпус разделен на две полости. Первая соединена с ГТЦ, вторая – с задними тормозами. При экстренном торможении и наклоне передней части автомобиля посредством поршней и клапанов перекрывается доступ тормозной жидкости к задним рабочим тормозным цилиндрам.

Принцип работы регулятора

Если задние колеса начнут торможение одновременно с передними появляется высокая вероятность заноса автомобиля. Если же колеса задней оси будут снижать скорость позже передней, то риск заноса будет минимальным.

Таким образом, когда происходит торможение автомобиля, растет расстояние между днищем и задней балкой. За счет рычага отпускается поршень регулятора, который перекрывает магистраль с жидкостью, идущую к задним колесам. В результате колеса не блокируются, а продолжают вращаться.

Что касается регулировки, то лучше ее проводить, также установив автомобиль на эстакаду. Настройка регулятора зависит от положения кузова. А проводить ее необходимо как в процессе каждого ТО, так и при замене деталей подвески. Регулировка нужна и после ремонтных работ на задней балке или при ее замене.

Если демонтировать регулятор из тормозной системы, может возникнуть достаточно неприятная ситуация:

1. Синхронное торможение всеми четырьмя колесами.
2. Последовательная блокировка колес: сначала задних, затем передних.
3. Занос автомобиля.
4. Риск дорожно-транспортного происшествия.

Выводы очевидны: регулятор тормозных усилий не рекомендуется исключать из тормозной системы.

Читайте также:

  
• Ксенон на ниву шевроле можно ставить
  
• Как добраться до моторчика на приоре
  
• На ауди q5 работает задний дворник сам включается
  
• Не включается вентилятор радиатора ниссан альмера н16
  
• Бортовой компьютер для ланоса своими руками