Как правильно поставить провода на трамблере гольф 2
Опубликовано: 18.05.2024
ситуация следующая.
купил крышку трамблера и бегунок в трамбльора, хотел поменять и снял провода!
заменив крышку забыл как провода были воткнуть, пробовал 1-3-4-2 не подходит. незаводиться! но стартер крутит !!
Пробовал 2-1-3-4 и тут начались приколы.
когда я включил 2134 то при повороте ключа зажигания панель приборов не отреагировала, лампочки не загорильсь и стартер не крутит.
я поменял опять провода на 1342 но нифига на изменилось стартер не реагирует, панель приборов не светит
Nikola » 21 июн 2014, 23:07
может схема 1342 и правельно но как взанты который первым?
я и проверить не могу так электричество пропало ((
Nikola » 22 июн 2014, 01:10
Когда менял бегунок, то точно его по меткам снимал и ставил?
Vadim » 22 июн 2014, 02:08
если включить ближнэ свет то при повороте ключа щолкае реле, 1 раз моргает лампа масла, 5-6 раз моргает лампа тосола и все,
все гаснет и НИСО не работает.
Slavon » 22 июн 2014, 04:20
бегунок не менял, менял только крышку
Vadim » 22 июн 2014, 04:45
Nikola » 22 июн 2014, 06:20
а бегунок в трамблере не двигается против часовой стрелки? зачем изобретать велосипед?
мне больше интересно, что могло вообще изменить неправильное расположение ВВ проводов? Когда капиталы двигатель себе, выставлял провода, как в ВАЗ (1243). Машина заводилась на двух цилиндрах и работала идеально ровно, но без тяги. Затем же узнал, что у меня тоже схема "1342". К чему веду - никакой траблы с электричеством у меня не было, а в Михи там целое свитошоу
Serg Ko » 22 июн 2014, 06:27
Так нагляднее - запоминается
Цикавськи руки. Если провода Заводская то почти невозможно перепутаты потому длины подогнано под цилиндры, если провода с базара то обычно длинные как плети и перепутаты - раз плюнуть
Slavon » 22 июн 2014, 06:54
Serg Ko » 22 июн 2014, 09:18
а я по совету Кума длинную отвертку вставлял.
Тут вам нужно обратить внимание на то, что у разных производителей разная длина проводов от клемм, поэтому вам нужно будет померить расстояние от клеммы до стартера. Дополнительно на этом этапе я поставил датчик детонации и купил удлинитель на нефазированный впрыск 8-клапанного двигателя ВАЗ 2108. На словах это звучит просто и на деле не так страшен черт, как его рисуют, но это заняло целый день работы.
Попутно с этим решено было доделать систему охлаждения и поставить морду. Что касается системы охлаждения, то тут тоже довольно просто – пробивается по каталогу, заказывается, но трубку охлаждения, которая огибает двигатель с правой стороны в наше время приобрести новой уже невозможно, и у меня найти ее для 16-клапанного двигателя на авторазборе не получилось. Я купил трубку для 8-клапанного двигателя, и мне ее переварили. Трубка сама стоила 150 рублей и переварить – 250 рублей.
Теперь появляется вопрос – как предотвратить попадание пыли в салон, потому что салонный воздушный фильтр для Гольфа снят с производства. Тут нам на помощь приходит Chery Amulet. Эта моделька полностью слизана китайцами с джетты. Вам нужен фильтр с рамкой. Заказать его в интернете у меня не получилось, пришлось ехать в оффлайн магазин.
Также нужна ливневка с этой же машины.
Правила сообщества
У нас запрещено:
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
У нас разрешено:
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
ДПКВ ставится от ВАЗ, там делается шкив с зубцами. Ну плюс колхозится ДМРВ или ДАД также от ВАЗа.
Чувак, спасай. Можешь показать сиденья от Гольфа2? Как они правильно должны быть устроены? Машина досталась с рук, сиденья от гольфа 2 ходуном ходят дико. Как оно в стоке?
Когда бортовика на драйве мало и хочется ещё тут плюсов срубить)))
Первый гибридный автомобиль
Армстронг-Фаэтон. Двухцилиндровый бензиновый двигатель на 6500 кубов cо смешанным расположением клапанов (впускной - в головке, выпускной - в блоке (F-head, IOE-head)), с динамомашиной. Электрическое сцепление. Трехступенчатая полуавтоматическая трансмиссия с задним ходом и постоянным сцеплением. Динамо также мог использоваться в качестве электростартера. Помимо всего прочего, от того же аккумулятора питались три фары и свеча зажигания. Трубчатое шасси, жёсткие мосты и полноэллиптические рессоры. Передние тормоза с рекуперативными электромоторами. Настоящий гибридный автомобиль за век до Тойоты Приуса.
Машину разработал Гэри Е. Дей. Для запуска в производство нашёл инвестора в лице Эмиля Роже, который специально под это дело основал Roger Mechanical Carriage, но не потянул расходы и обанкротился. Успели частично собрать одну машину, которую в 90-е нашёл и достроил Робин Лодер.
Для меня тут большим открытием было существование Тойоты Приус. XD
Маск заявил о планах открыть страховую компанию для владельцев Tesla
Страховые тарифы будут рассчитываться на основе стиля вождения, данные о котором предоставит бортовой компьютер электромобиля
Чем агрессивнее будет вождение, тем дороже окажется страховка, сообщил Маск.
По данным компании ValuePenguin, средняя стоимость страхового полиса для автомобиля самой дешевой Tesla Model 3 составляет $3 тыс. в год (215,1 тыс. руб.), Tesla Model S — $4,8 тыс. в год (344,2 тыс. руб.). Для сравнения: стоимость страховки Toyota Camry в среднем составляет $2,2 тыс. в год (157,8 тыс. руб.).
Высокая стоимость страховки для Tesla объясняется дорогим ремонтом и небольшим количеством квалифицированных автосервисов, указывает ValuePenguin. Кроме того, у автомобиля Tesla Model S алюминиевая рама, которую сложнее и дороже ремонтировать, чем стальную.
23 июля Tesla впервые за свою 17-летнюю историю получила прибыль в течение четырех кварталов подряд. Во втором квартале этого года компания заработала $104 млн по сравнению с $408 млн убытка в аналогичный период 2019 года.
Получение прибыли в течение четырех кварталов подряд открывает Tesla путь для включения ее акций в индекс S&P 500. Если это случится, крупные индексные фонды наперегонки станут включать бумаги компании в свои портфели, отметила WSJ.
Подробнее на РБК:
Как у нас "разбираются" специалисты и важность "мелочи"
Всем привет. хочется рассказать историю о самовлюбленности и самоуверенности наших автомастеров.
Купил я прошлой весной себе чудо-кочергу Volkswagen Jetta 2 1991 года. На удивление по кузовщине была она достаточно неплохой, но требовала ремонта либо замены мотора.
Принял я решение ремонтировать мотор родной. По ценнику получалось примерно одинаково, но с ремонтом по факту я получал новый мотор, а контрактный-ну там как повезет. Доверил я этот вопрос своему другу-мотористу. Он к делу подошел серьезно, запчасти брали только хороших производителей, все параметры были проверены. Вопросов не возникло. И вот настал тот день, когда я забрал свою уже пчёлку. В багажнике друг оставил коробку с оставшимися запчастями, среди которых был и воздухозаборник с выпускного коллектора. На мой немой вопрос он ответил что крепеж сгнил и он не смог закрепить. И что оно и так будет ездить без всяких проблем.
Обкатку я прошел нормально. Но вот начались холода. И я понял что машина ведет себя неадекватно, глохнет, дергается, пропадает тяга и очень много ест. Начал изучать вопросы. Все кого спрашивал говорили "иди к карбюраторщику". Окей, не вопрос. Начал искать спеца. Но как только слышали "2E-Ecotronic"-сразу пропадали. С большим трудом нашел специалиста, он проверил все подключения датчиков, работу заслонок, вычистил, продул, проверил СО/СН. Говорит-все хорошо, смесь полностью сгорает.
Ну отлично. Поездил и понимаю что ничего не поменялось.
Ну что же. Вызов принят)
Начал подробное изучение вопроса. ГРМ и систему зажигания сразу исключил, все там стоит по меткам и все чётко. Карбюратор отремонтирован и подсоса нету (проверено вакуумметром)
И начинаю я искать информацию по этому самому подогреву воздуха. И каково мое удивление, когда я понял, что немцы еще в 1986 году придумали эту систему не просто для быстрого прогрева машины в холодное время, а для постоянного поддержания температуры воздуха во впуске примерно 40 градусов! Окей. Спросил мнения знакомых по этому вопросу. И услышал что все это ерунда, на расход не влияет, на мощность не влияет и не занимайся ты Anton ерундой. Копай причину в карбе.
Послушал я все это и решил-надо восстанавливать обогрев воздуха. Не просто так немцы всунули эту вундервафлю.
Изучил вопрос через elcats, понял как все это дело крепится. Друг когда собирал мотор просто не нашел переходную пластину, которая прикручивается к выпуску
и уже собственно к этой пластине прикручивается сам воздухозаборник
Ну и собственно что получилось
Залил полный бак топлива и уже проехал 80км. По предварительным результатам-хочется выматерить и друга-моториста, и великих спецов-коллег, и карбюраторщика! Машину просто не узнать. Не глохнет, не дергается. По расходу пока не заливал снова, но по поведению стрелки на приборке уже вижу что ГОРАЗДО лучше!
Ну вот как? Как люди, которые ремонтируют машины, не знают и не признают важность этой системы?
Мораль сей басни такова. Хочешь чтобы было сделано хорошо? Разберись в вопросе и сделай сам
Купил новый распределитель зажигания фирмы патрон(китай). На нём сверху на крышке, обозначено цифрами порядок подключения ВВ проводов и стрелкой обозначено направление движения бегунка, по часовой стрелке.
На моём авто, бегунок вращается против часовой стрелки. Фольксваген Гольф 2, двигатель МН-1.3, транзисторная система зажигания, 1986 г.
Подскажите пожалуйста, будет ли распределитель работать правильно. И как это можно проверить, не устанавливая его на двигатель? Проверяли его на совместимость, пишут что подходит на все 100. Но нигде не сказано о направлении движения бегунка.
Машина на холодную заводится и работает, можно езжать, но как только прогрелась глохнет и пока не остынет, не заводится.
Всё будет хорошо!
Если проверяли на совместимость — и всё подходит, значит будет работать. А стрелка может для другого двигателя или ошиблись, неправильно нарисовали.
А с проводами, я бы ориентировался так, как поставлено на старом трамблёре.
@andrienko.1966 --> Большое спасибо за ответ.
@andrienko.1966 --> Поставил трамблёр, вообще не работает. Выставил всё правильно по меткам. Вернул на место старый трамблёр, всё работает. Какой вывод?
@andrienko.1966 --> Ещё такой вопрос. В чём разница трамблёров с вращением бегунка по часовой стрелке и против часовой? И можно-ли переделать трамблёр так, чтоб он работал в другом направлении.
@andrienko.1966 --> Ставили контактный трамблёр на Транспортёр, за давностью уже не помню от чего, глушили вакуумный регулятор УОЗ и снимали центробежный. И тогда работал.
Всё будет хорошо!
Вы же писали что совместимость стопроцентная, значит и должен был работать, но видимо всё-таки имеются отличия (осмотрите ещё раз все детали трамблёра).
Ему без разницы в какую сторону крутиться. Вот если только может дело в бегунке, он действительно сделан в некоторых моделях распределителей зажигания, для кручения только в определённую сторону, вернее так устроена его форма контакта на конце (придётся свой бегунок переставлять).
Центробежные грузики конечно тоже играют определённую роль и они рассчитаны крутиться только в одну сторону (но на запуск мотора они не влияют), нужны для опережения зажигания на определённых режимах работы двигателя (тоже придётся их переставить).
@andrienko.1966 --> Сравнивал бегунки, никакой разницы не обнаружил. Единственное различие, бегунок с моего трамблёра не становится на новый. У него выемка или бугорок не знаю как правильно это назвать, шире чем у нового. И он не входит в прорезь. А насчёт грузиков, можно их переставить самому или обратится к специалисту. Заранее благодарю за ответ.
@andrienko.1966 --> Если бегунок не взаимозаменяем, то вполне возможно у них установка контакта в разные места смотрит (в смысле левее-правее), а это значит подача искры будет в разное время подаваться. Читая ваши подробности описания трамблёра, я уже сомневаюсь, что они идентичны и сможет ли новый трамблёр быть заменой старому распределителю. Насчёт грузиков: там особой заморочки нет, штифт выбивается и все внутренности выйдут из корпуса. Но вполне возможно, устройство вашего трамблёра немного по другому устроено (не видно же его). Увидеть бы его у себя на руках, можно было бы сразу разобраться.
@andrienko.1966 --> Установка бегунка идентична, просто он не одевается. Я так понял, надо избавляться от этого трамблёра. Но всё равно спасибо.
Распределитель зажигания автомобиля со временем выходит из строя. О прогоревшем бегунке или контактной группе автомобилист думает в первую очередь. Проверяются высоковольтные провода и состояние крышки трамблера.
Но бывают случаи, когда искра подается на свечи зажигания, а двигатель заводится плохо, не держит обороты, момент зажигания постоянно сбивается и ехать невозможно. В чем же дело? В трамблере.
Внешний вид распределителя зажигания (трамблера)
Ремонт трамблера Volkswagen Passat B3
При снятии крышки с проводами, бегунка и пластмассового уплотнителя, видно верхнюю часть вала распределителя зажигания. На него надета чашка с прорезями по бокам – стальной экран.
Стопорное кольцо и штифт, готовый покинуть свое место
От смещения вверх по валу его удерживает стопорное кольцо. А проворачивание экрана по оси предотвращает стопорный штифт. Его не видно, он вставлен в канавку на валу, совмещенную с прорезью на внутренней части экрана (коронки).
Штифт похож на кусочек проволоки или обломок тонкого сверла длинной 5 мм
Изначально он плотно сидит в гнезде и конструкция не имеет люфта. Но с возрастом посадочное место разбивается, и зажигание начинает «гулять».
Какой бы сильной не была искра, импульс подается несвоевременно или отсутствует. Двигатель работает с перебоями, снижается тяга, проблематично выставить холостой ход, увеличивается расход топлива.
Нередко автолюбители, наблюдая весь этот набор, не заботятся о диагностике, катаются до полной остановки. Да и на сервисе чаще предлагают сменить шаговый регулятор холостого хода или потенциометр дросселя. Искра-то есть, а обороты плавают. Резонно.
Но эти действия бьют по бюджету, а проблемы не решают. Вся история из-за распределителя зажигания.
Если машина окончательно заглохла, нужно скинуть крышку трамблера и подвигать описанную выше коронку. Если она проворачивается на штоке, то в этом и суть поломки.
Скорее всего, стопорный штифт вылетел из гнезда. Нужно его найти и вставить на место или заменить чем-то похожим. Тогда будет шанс попасть на СТО или домой своим ходом.
Есть одна тонкость
Вставленный штифт должен сначала накрываться уплотнительной тонкой шайбой, а уж затем фиксироваться стопорным кольцом. Иначе все повторится.
Защитная шайба под стопорным кольцом
Автомобили Фольксваген Пассат Б3 давно не выпускают, но на них еще ездят, ремонтируют. Возможно, трамблер уже подвергался вторжению и дополнительная шайба потерялась. Поэтому следует найти что-то подходящее, накрыть штифт и зафиксировать все кольцом.
Последовательность подключения проводов между свечами и трамблером
Но впоследствии трамблер лучше заменить. Люфт стального экрана не даст возможности четко выставить угол зажигания, езда будет не комфортной.
Так же необходимо обнулить память ЭБУ. Это даст возможность «мозгам» стереть ошибки, записать свежий алгоритм работы систем двигателя.
Следующий узкий момент
Если в машине приходит в негодность лямбда-зонд, многие скидывают клемму и катаются так. ЭБУ со временем учится обходить ошибки, работает с тем, что есть. При установке нового трамблера этот фокус вряд ли пройдет.
Восстановленные заводские настройки систем зажигания и впрыска будут усиленно требовать параметры предоставляемые лямбдой. Без них о точной настройке работы двигателя нет и речи, особенно когда двигатель прогреется до рабочей температуры.
Подключение лямбда-датчика расставит все по местам. Прогрев двигатель, обнулив память блока управления и прокатившись с десяток километров в разных режимах, владелец почувствует открывшееся второе дыхание подержанного авто. Желание от него избавиться тут же пропадет.
Важное напоминание
Остальные метки сойдутся сами, если в придачу не меняли ремень ГРМ и его ролик.
Начав эксплуатировать авто, может показаться, что езда не стала на много лучше. Дергания и провалы устраняются на полностью прогретом двигателе путем регулировки угла зажигания. Выполняется это поворачиванием трамблера вокруг оси. Для этого ослабляется болт на 13 у основания распределителя.
Болт регулировки угла зажигания
На СТО зажигание выставляют по стробоскопу, но можно и без него. Нужно прислушиваться к поведению машины в движении и продолжать регулировки. Требуемый угол будет найден, двигатель заработает ровно, езда станет приятной, расход горючего придет в норму.
Поездив с неделю, можно повторить регулировку зажигания. Новые детали притрутся, и угол потребует корректировки. Это уже текучка, позволяющая улучшить рабочие характеристики двигателя.
Учитесь чувствовать, слушать автомобиль. Бонусом получите экономию средств и уверенность на дороге.
Комментариев: 13 на “ Неисправности и ремонт трамблера Фольксваген Пассат Б3 ”
Добрый день.подскажите.заменил трамблёр с вакуумом на безвакуумн ый, пассат б 3, двигатель рп 1.8,остался без дела шланг от вакуума,чем это грозит,и нужен ли он?
Расположение свечей(1-4) слева-направо, а не с права- налево! Будьте внимательны!
А как снять для замены сам бегунок( выдвинуть с усилием снизу по напрвляющим) и потребуются ли при этом регулировки? Спасибо.
Цилиндры считаются с лева направо а не так как написал
Итак давным давно я у Вовы(koshara) купил трамблер и проводку к нему, потому что у моей косы был отрезана фишка на трамблер.
Собрались мы как-то вечером с Олегом (Handmad), сначала поковыряли его гольф, а потом принялись и за мой. И вот мы начали процесс.
Сказать честно, я не думал, что замена трамблера станет таким сильным геморроем для нас, но это оказалось так:
1. Около часа мы снимали старую проводку, потому что для отключения фишек с форсунок, нам потребовалось снять дроссель и пару крепежей, которые связывают двигатель и коллектор.
2. Еще где-то около часа мы снимали сам трамблер, потому что перед зимой я решил помыть двигатель и конечно же все замерзло.
3. Еще очень много времени заняло выставление меток для правильной работы трамблера+ установка самого трамблера и новой проводки.
Все бы ничего и даже потраченого времени не жалко, но когда все поставили на место и решили завести машину, она, конечно же, не завелась и не подавала никаких признаков жизни.
Минут 20 мы пытались ее завести- жгли стартер, свечи и прочие агрегаты двигателя, но результатов не было.
Еще минут 10 мы дали передохнуть двигателю и стартеру, затем снова принялись крутить трамблер и вуаля она завелась, НО жутко троит, пердит, держит не ровно обороты, обороты 600 на холостых, от сечка в 4000 и ко всему прочему есть дикие провалы, когда давишь назад. Выбора у нас не было, по этому пришлось оставить все так, что б хотя бы можно было доехать до дома, а потом просто надо было доехать до сервиса и все правильно отрегулировать.
Доехал до дома кое-как, благо на следующий день никуда ехать не надо было и я мог спокойно уделить время машинке. На следующее утро я позвонил Вове(mrSkanner) и попросил его приехать с ваг комом и страбоскопом, для правильного выставления зажигания. Часов в 5 Вова был у меня. За 5 минут до его приезда я вышел на улицу и решил чуть про греть машину, но то вы думаете, она не завелась)
Первым же делом, по приезду Вовы, принялись смотреть ошибки на ваг коме. Ошибок было куча! Все мы их потерли, кроме двух- ошибки дросселя. Пытались завести машину (только с помощью газа ее завели), крутили трамблер, танцевали ритуальные танцы вокруг машины, но ничего не помогало, она не реагировала никак на наши действия. В общем около часа хождения по кругу мы так и не поняли в чем же причина + трамблер окончательно отказался регулироваться, Вова поехал домой.
Вечером уже отчаявшись в поисках хоть какой-то помощи, на форуме натыкаюсь на тему Вовы (koshara), у которого тоже не заводится машина, но чуть чуть по другим причинам. Я описал ему свою проблему, на что он ответил "приезжай, посмотрим". Я собрался, извинился перед моей девушкой, за то что уже второй вечер не засыпаю вместе с ней, а ковыряюсь с машиной "Прости меня родная!", я двинулся к Кошаре. С помощью газа заведя машину я поехал на соседнюю улицу, где и жил Вова.
Наконец выходит Вова с компьютером и мы начинаем спасательную операцию по восстановлению нормальной работы двигателя. Его ваг ком показывал все те же ошибки, которые не стираются. Подумав- что может быть причиной такой работы машины, мы решили посмотреть под капот- а се ли правильно подключено.
Вот с этого места и начинается самая жара)
Открыв капот мы никаких ошибок не выявили. Но минут через 5 Вова спросил -" а все ли фишки вы подключили", я покорно ответил-"да". И действительно "да", но одну фишку идущую на дроссель не до конца подключили, потому что там осталась уплотнительная резинка от старой проводки. Достав резинку мы завели машину и О ЧУДО она заработала нормально, хотя чуть чуть троит продолжала, а от сечка стала в 5000 тыщ. Это не нормально, продолжаем копать дальше! Думали, что дело в высоковольтных проводах, но начиная выдергивать их по очереди и, смотрев на поведение машины, поняли что более менее все в норме.
Стали копать чуть глубже и опять кое-как(где-то спустя пол часа е.и) сняли трамблер. Почистили, все избавили от грязи, поставили все на место. Отлично, трамблер крутится, но она опять не заводится и такое ощущение, что где-то каратит. Минут 15 опять танцевали с бубном и крутили трамблер и вот наконец нашли то самое положение, в котором трамблер завел машину, НО при этом от сечка плавала, сначала 4000, потом 6000, потом 5000. На этом мы решили завершить работу с трамблером и разъехаться в поиска еще какой-нибудь интересной информации.
Кстати, забыл сказать, что почему-то метка колена ушла на несколько зубцов в перед- непонятно по какой причине.
Пришли к выводу, что надо выставить нормально метки и все заработает как надо.
На следующий день мне писали почти все, заинтересовавшиеся моим вопросом и вот наконец звучат два, почти одинаковых решение проблемы- ВСЕ ДЕЛО В ШТОРКАХ. На каких-то моторах, на трамблере, их 2е, а на каких-то 4е.
А старый трамблер оказался оригинальным, просто с заколхоженной фишкой)))
Двигатель ABS устанавливался на следующие автомобили:
Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997
Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994
Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1H1, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1H2) 1992 — 1998
Volkswagen Golf Cabriolet 3 / Фольксваген Гольф Кабриолет 3 (1E7) 1993 — 2002
SEAT Ibiza 2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 — 2002
SEAT Cordoba / Сеат Кордоба (6K2) 1993 — 2002
SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 — 1999
Информация применима и для ремонта других автомобилей.
Знаю что тема далеко не новая но просмотрев приличное количество статей и сообщений на похожую тему решил объеденить всю информацию по своему случаю в отчет, думаю поможет кому нибудь, т.к. проблема встречается довольно часто.
Итак в наличии Фольксваген Венто 1993 ABS заглох на холостых и больше не завелся. Диагностика на месте, по принципу выкрутить свечу и посмотреть искру, показала что последняя отсутствует. Был вызван друг с буксиром, который и оттащил больного домой. Далее весь вечер на форумах этого чудесного портала vwts.ru и утром начал диагностику по принципу описанному ниже одним из посетителей сайта по имени heffer (за что ему персональное спасибо!)
Цитата:
"Выкручиваем свечку, снимаем центральный провод на трамблере, вставляем верхний контакт свечки в провод, а саму свечку в ухо, за которое поднимают двигатель. Пытаемся завести двигатель. Если искры нет, значит надо начинать поиск с системы зажигания (свечку и провод оставляем, они нам понадобятся для проверки). Сюда входит прерыватель (датчик холла), управление катушкой (электронное релле) и катушка зажигания. Начнём проверку с датчега холла. Снимаем с него разъём с проводами, включаем зажигание и меряем между двумя крайними контактами напряжение, оно должно быть не ниже 9 вольт. Если напруга есть, то при влюченом зажигании прерывисто коротим проводком центральный контакт разъёма (который с проводами) датчика холла на крайний. В теории должна появится искра на свече и голова моника должна подать характерный рабочий звук. Если искры нет, а моновпрыск отзывается, то датчик холла здесь непричём, одеваем разъём на место. Катушка зажигания в этом случае была с разъёмом на 3 выхода и толстыми минусовым проводом, который шёл на двигатель. Это значит, что в катушке стоит электронное релле (значит блочёк, который является выносным электронным релле, который стоит возле мозгов моновпрыска, будет отсутствовать. Два крайних контакта в разъёме — это питание плюс и минус. Центральный контакт — это сигнальный с мозгов (с датчика холла после обработки мозгами). Поэтому снимаем разъём с катушки, определяем какой из двух крайних контактов НА КАТУШКЕ является массой (минус). Его трогать мы не будем. Оставшийся крайний контакт будет плюсом, на него с АКБ подадим плюс. Центральный контакт прерывисто будем коротить на массу. Должна появится искра на свече. Если нет, то этот блок неисправен. Его и надо будет менять."
Выполнив все действия пришел к выводу что умер датчик холла. Приступил к замене.
Осмотрев подкапотное пространство выяснилось что имеем распределитель зажигания Bosch (для замены датчика необходимо его снять)
 |
Начал с того, что снял крышку распределителя (предварительно освободив две защелки по бокам крышки) прямо не отсоединяя проводов.
Прежде чем снимать распределитель и бегунок, поставил метки перманентным маркером:
1. положение корпуса распределителя
2. положение бегунка
Затем снимаем бегунок и откручиваем фиксирующую лапку (болт с головкой на 13) которая собственно и держит распределитель. Далее слегка покручивая тянем рпспределитель вверх пока он не окажется в руках.
 |
Теперь приступаем собственно к извлечению неисправного датчика холла. Для этого нам понадобится выбить штифт фиксирующий косозубую шестеренку в нижней части вала распределителя. Сразу говорю просто так он не дался, мне пришлось даже немного рассверлить с одной стороны (чтобы было за что зацепиться) и потом тиски обточенный гвоздь от строительного пистолета и молоток потяжелее. Вобщем выбил. и затем легким постукиванием снял шестеренку
 |
После этогого вынимаем вал распределителя
 |
Смотрим сверху на распределитель без вала и видим собственно то что нам и требуется заменить. Откручиваем 4 винта (места указаны стрелкой)
 |
Вынимаем пластину с датчиком холла и его разъемом
 |
Вот собственно так и выглядит головная боль
 |
Не смотря на неоднократно подчеркнутую дешевизну "жигулевского" датчика, в магазине был куплен новый датчик для VW за 1400 руб. (незнаю прав я был или нет но решил так), внешне несколько отличался
 |
Зато установился без молотка и зубила как родной!
 |
Прикрутил новый датчик, вставил вал, запрессовал шестерню (методом все того же постукивания молотком) и забил на место штифт
 |
После этого установил распределитель на место в обратном порядке и совместив все нанесенные ранее метки.
И О ЧУДО. Машина завелась с пол оборота и начала стабильно работать.
Счастье наступило и я пошел писать этот отчет довольный собой!
Вобщем вот так, удачи всем!
Дополнение от Hysteresis:
Седьмая ETKA даёт номер датчика холла 030905065B с ЗАМЕТКОЙ: "Для распределителя зажигания 030 905 205 AA"
Ну, то есть и для 050 905 205 AA подойдёт, что указан на фотке (и на все остальные от ABS/ADZ/. скорее всего)
Кстати, за те же самые деньги что и EPS, можно и сам Bosch 1 237 011 124 купить, который от 030905065B по-моему, вообще, ни чем отличаться не будет.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Для идентификации автомобиля и достоверного подбора трамблер Volkswagen Golf Mk3 1H1 Хэтчбек, следует внимательно выбрать модификацию транспортного средства. Для этого используйте уточняющую информацию с данными содержащими: мощность, измеряется в лошадиных силах (пример 103 л.с.), объем двигателя (пример 1,6 литра), тип (пример бензиновый) и модель + код двигателя, как правило, данный параметр редко используется, но найти его можно только в ПТС, так же можно обратить внимание на ось привода (бывают задний, передний или полный), ну и обязательный параметр — дата выпуска, разделяет модель т/с на рестайлинг, дорестайлинг, первый и последний год производства.
Эти данные служат для уникализации устанавливаемых запчастей в определенный период выпуска, так как производители постоянно модернизируют автомобили с конвейера.
Выберете модификацию т/с для поиска трамблер
Двигатель: мощность — 27 л.с., тип — электрический двигатель. Привод: передний. Год выпуска: 1994—1997
Двигатель: объем — 1 л., мощность — 50 л.с., тип — бензиновый. Привод: передний. Год выпуска: 1994—1996
Двигатель: объем — 1.3 л., мощность — 54 л.с., тип — бензиновый, модель — 2G. Привод: передний. Год выпуска: 1991—1992
Двигатель: объем — 1.4 л., мощность — 55 л.с., тип — бензиновый, модель — ABD. Привод: передний. Год выпуска: 1991—1997
Двигатель: объем — 1.4 л., мощность — 60 л.с., тип — бензиновый, модель — AEX. Привод: передний. Год выпуска: 1991—1997
Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 75 л.с., тип — бензиновый, модель — AEE. Привод: передний. Год выпуска: 1992—1997
Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 101 л.с., тип — бензиновый, модель — AKS. Привод: передний. Год выпуска: 1995—1997
Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 75 л.с., тип — бензиновый, модель — AAM. Привод: передний. Год выпуска: 1991—1997
Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 90 л.с., тип — бензиновый, модель — ACC. Привод: передний. Год выпуска: 1991—1997
Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 90 л.с., код — 1HX1, тип — бензиновый, модель — ADZ. Привод: полный. Год выпуска: 1993—1997
Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 99 л.с., тип — бензиновый. Привод: передний. Год выпуска: 1996—1998
Двигатель: объем — 2 л., мощность — 107 л.с., тип — бензиновый, модель — AEP. Привод: передний. Год выпуска: 1995—1997
Двигатель: объем — 2 л., мощность — 115 л.с., тип — бензиновый, модель — ABA. Привод: передний. Год выпуска: 1991—1997
Двигатель: объем — 2 л., мощность — 115 л.с., код — 1HX1, тип — бензиновый, модель — AGG. Привод: полный. Год выпуска: 1995—1997
Двигатель: объем — 2 л., мощность — 150 л.с., тип — бензиновый, модель — ABF. Привод: передний. Год выпуска: 1992—1997
Двигатель: объем — 2.8 л., мощность — 163 л.с., тип — бензиновый, модель — AAA. Привод: передний. Год выпуска: 1995—1997
Двигатель: объем — 2.8 л., мощность — 174 л.с., тип — бензиновый, модель — AAA. Привод: передний. Год выпуска: 1992—1997
Двигатель: объем — 2.9 л., мощность — 190 л.с., код — 1HX1, тип — бензиновый, модель — ABV. Привод: полный. Год выпуска: 1994—1997
Двигатель: объем — 1.9 л., мощность — 64 л.с., тип — дизель, модель — AEY. Привод: передний. Год выпуска: 1995—1997
Двигатель: объем — 1.9 л., мощность — 65 л.с., тип — дизель, модель — 1Y. Привод: передний. Год выпуска: 1991—1997
Двигатель: объем — 1.9 л., мощность — 75 л.с., тип — дизель, модель — AAZ. Привод: передний. Год выпуска: 1991—1997
Двигатель: объем — 1.9 л., мощность — 90 л.с., тип — дизель, модель — ALE. Привод: передний. Год выпуска: 1993—1997
Двигатель: объем — 1.9 л., мощность — 90 л.с., код — 1HX1, тип — дизель, модель — ALE. Привод: полный. Год выпуска: 1995—1997
Двигатель: объем — 1.9 л., мощность — 110 л.с., тип — дизель, модель — AFN. Привод: передний. Год выпуска: 1996—1997
На следующем шаге для расширенного выбора, можно ввести Vin код автомобиля для перехода в иллюстрированные каталоги, где можно найти раскладку деталей до болтика и дубли отсутствующие в каталоге аналогов.
Читайте также: