Как проверить батарею на гибриде тойота эстима
Опубликовано: 17.05.2024
Сегодняшний пост посвящен обслуживанию основной батареи гибридной Эстимы. Как вы знаете, располагается она под третьим рядом сидений и служит для аккумулирования электричества, полученного в результате торможения, и последующей передачи его на моторы.
С самого начала упомянем, что операция, описываемая в этой статье, не относится к разряду одобряемых производителем автомобиля, так что носит чисто информативный характер. И уж ни в коем случае не побуждает вас повторять действия, описанные ниже. Действуйте на свой страх и риск. Также, все фотографии приводятся для рестайлинговой Эстимы. Для Эстим выпуска до 2003.07 некоторые детали могут отличаться.
Официально, вся батарея в сборе относится к необслуживаемым узлам. Конечно, кое-какой ремонт на ней предусмотрен: замена температурных датчиков, компьютера батареи, реле. Но сами элементы, в случае неисправностей, меняются целиком и сразу.
Кроме выхода отдельных элементов из строя, часто возникает еще одна проблема. Постоянные токи со временем приводят к закисанию контактов между секциями. Неустойчивые соединения приводят к некоторому ослаблению отдаваемого электричества, что сказывается на динамике автомобиля. Исправлением данной ситуации и займемся.
Перед началом работ обязательно выньте сервисный разъем, размыкающий цепь батареи! Найти его можно за резиновой шторкой, за левым ящиком для инструмента в багажнике. Он оранжевого цвета, просто потяните его на себя.
Процесс разборки салона подробно описывать не стоит. Общая последовательность такова:
1. Снимите пластиковые вентиляционные решетки под сидениями третьего ряда. Открутите два болта на 17 (или 19) от пола и снимите или отодвиньте сидения вглубь салона.
2. В багажнике выньте покеры, держащие ковролин. Выньте мягкое покрытие из-под обшивки крыльев и откиньте его вперед. Обладатели задней печки могут также снять дефлекторы для ног пассажиров.
3. Если вы все еще не вынули сервисный разъем, то сделайте это сейчас.
4. Откручивайте металлическую крышку. Не забудьте про оранжевые ключи по бокам. Затем снимите пластик с элементов.
5. Снимите и уберите в сторону конвертор напряжения.
Итак перед вами, большой и тяжелый никель-металл-гидридный аккумулятор. Вот он со снятыми крышками:
6. Визуально проверяете каждый элемент на вздутость или потеки электролита. Если таковые находятся, то надо их в ближайшее же время заменить, пока они не стали источником проблем. Их замена довольно сложный и нетривиальный процесс, поэтому не делайте этого сами.
7. Визуально проверяете соединения между элементами. Вот чего не должно быть (это еще не самый запущенный случай):
Чтобы избавиться от окислов и накипи, придется открутить каждую гайку на элементе и вынуть медные пластинки, их соединяющие.
На стороне ближней к водителю, вам также придется иметь дело с контактами датчиков тока. Просто отогните их в сторону.
Когда все пластинки извлечены, начинаете их очищать. Для этого залейте их хорошенько очистителем типа Cilit (Силит).
Немного помариновав их таким образом, чистой тряпкой ототрите примерно до такого состояния.
Конечно, мелкой шкуркой можно добиться ослепительной чистоты и блеска, но есть опасность, что в будущем реакция окисления пойдет гораздо быстрее, так что лучше не царапать пластинки ничем.
8. Можете протереть контакты самих элементов батареи при необходимости.
9. Сборка осуществляется в обратном порядке.
Лично я почувствовал возросшую динамику на низких скоростях и при трогании с места.
На этом все, удачи вам и вашей Эстимке.
Комментарии 30 | Рубрики: Инструкции, Технологии
Ремонт Эстимы-гибрид в 10 кузове
Эстима в 10 кузове - это неиссякаемый источник неисправностей!
Ремонтировать гибридную Эстиму вообще одно удовольствие. Никогда не знаешь, какую новую неисправность она готовит.
В мире, наверно, не существует более ненадежного гибрида, чем гибридная Эстима в 10 кузове.
Типичные неисправности гибридной Эстимы в 10 кузове уже давно не секрет для всех владельцев. В ней ломается и выходит из строя ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ. Начиная ВВБ и заканчивая инвертором, т.е. от «кончика носа до хвоста» нет ни одного надежного узла.
Но если сгоревшим «зеленым» модулем инвертора этого гибридного автомобиля уже никого не удивить, то есть и куча неожиданных неисправностей.
Вот пример одной из них:
В наш Гибрид-сервис из Екатеринбурга на эвакуаторе доставлена Эстима в 10 кузове. Владелица девушка. Она категорична:
- Мне диагностику никакую делать не надо! Поменяйте сразу два элемента батарейки и всё.
Удивились, откуда такая точность? Оказывается, она уже побывала в двух Екатеринбургских автосервисах, где осмотрели её автомобиль, проверили и поставили вот такой диагноз.
Заменить? Почему нет? Согласны! Однако, есть золотое правило в хороших автосервисах: «Никому не верить на слово». Мы все-равно подключаем сканер и видим действительно плохую ВВБ с Дельта СОК=46% и еще одну ошибку по ДВС- Р0335 (неисправность датчика коленвала ДВС).
Сначала ремонтируем высоковольтную батарею Эстимы (о ее ремонте будет отдельная статья).
По окончании ремонта ВВБ заводим машину, стираем все ошибки, проводим эквализацию высоковольтной батареи и едем на ходовые испытания.
На испытаниях ВВБ показывает себя очень неплохо. Но по ДВС постоянно выскакивает ошибка Р0335 и машина глохнет.
Приезжаем в сервис и начинаем разбираться с этой ошибкой.
Подключаем дилерский сканер и читаем ошибки с подкодом. Подкод ошибки Р0335 -204.
Смотрим Freeze Fram Data.
И видим, что не приходит сигнал с датчика положения коленчатого вала ДВС.
Первым делом проверяем сам датчик положения коленчатого вала он по всем проверкам оказывается исправным.
Вроде проблема понятна - неисправность проводки датчика коленвала. Начинаем осмотр. На самом датчике все «красиво». Идем по проводам выше и видим, что разъем датчика коленвала погнут:
Причем погнут очень «неудачно». Проводка трется об острый кожух (крышки) ремня привода навесных агрегатов. Вот так она «потерлась»:
Производим ремонт: паяем оборванные провода, проверяем качество соединения, потом термоусадочная трубка. А для надежности немного изоленты. Вот фото отремонтированной проводки перед окончательной упаковкой в заводской жгут:
Вот как должен стоять разъем «по заводскому»(почувствуйте разницу?).
Заводим машину - никаких ошибок нет. Проводим «ходовые испытания» - все в полном порядке!
Вот такой, как кажется на вид, очень простой ремонт очередной гибридной машины.
Но «простых» ремонтов на самом деле не бывает! Каждый случай уникальный, и тут действительно есть место для творчества.
Хотелось бы вот что подчеркнуть: вы вправе требовать от автосервиса "выполнить вот это и всё!". Да за ради Бога. Но это будет не творческая работа, это как робот. А в нашем автосервисе люди работают творческие. Потому что интересно понять: "А не скрывается ли за первой неисправностью вторая, какая-то другая, которая только маскируется первой неисправностью?". Такое частенько бывает. И если тупо "работу работать от сих и до сих", то сколько бывало случаев, когда после устранения одной неисправности оказывалось, что есть и другая, и третья - они все вылезали после устранения первой неисправности.
Сегодня мы разберем устройство нагрузочной вилки и научимся правильно пользоваться этим прибором для диагностики состояния вспомогательной аккумуляторной батареи и элементов высоковольтной батареи на гибридном автомобиле.
В настоящее время в продаже имеется огромное количество нагрузочных вилок. Цифровые и аналоговые, с различными режимами работы. Все они состоят из двух обязательных компонентов – это нагрузочное сопротивление и параллельно подключенный вольтметр. Этого вполне достаточно, чтобы оценить состояние аккумуляторной батареи. Дополнительные элементы нагрузочной вилки: удлинительные провода (мощные) с хорошими зажимами, кнопка включения нагрузочного резистора, амперметр, датчики температуры, микроконтроллеры и т. д. Все эти элементы установлены в дорогих нагрузочных вилках, но нужны ли такие приборы вам?
Вот фото нагрузочной вилки, которую мы используем в нашем «Гибрид-сервисе». Она самая простая (фото 1). Так она выглядит изнутри (фото 2).
Фото 1 
Фото 2
В зависимости от типа аккумуляторной батареи и ее напряжения применяются различные номиналы нагрузочного сопротивления. Существуют нагрузочные вилки со сменной либо регулируемой нагрузкой. Это делает их универсальными при работе с различными типами аккумуляторных батарей. Вольтметры используются как цифровые, так и аналоговые. Цифровые позволяют получать более точное значение напряжения в конце заряда, но, учитывая нашу конечную цель, сотые доли вольта не оказывают существенного влияния на результат.
Зачастую цифровые вольтметры применяются в паре с микроконтроллерами, которые позволяют после проведения измерения посмотреть начальное и конечное напряжение на батарее и время, в течение которого работала нагрузка. Такие приборы более точные, но и более дорогие. При работе с гибридными автомобилями более интересен аналоговый вольтметр. Почему? Во-первых, меньше шансов повредить его в условиях автосервиса или перегреть, не соблюдая временную паузу между проверками. Перегрев может вывести из строя нагрузочную вилку, когда измеряется большое количество элементов.
Во-вторых, он не требует дополнительного источника питания. В-третьих, для простоты и удобства пользования в аналоговых вольтметрах обычно применяют градуированную шкалу, раскрашенную в разные цвета. Это помогает визуально определить состояние аккумуляторных батарей по цвету сектора, на котором остановилась стрелка прибора. При этом отпадает необходимость запоминать границы напряжений и вглядываться в мелкую шкалу, если под необходимые типы проверяемых аккумуляторов нанести разноцветные сектора. Это значительно упрощает работу с прибором и позволяет наглядно показать клиенту состояние аккумуляторной батареи, даже если он не знаком с основами электроники и физики.
Фото 3
При ремонте гибридных автомобилей чаще всего требуется проверка двух типов аккумуляторных батарей: 12-вольтовых свинцово-кислотных (вспомогательный аккумулятор) и никель-металлогидридных (высоковольтная аккумуляторная батарея). Для этого подойдет вольтметр с максимальным значением шкалы 16 В. Каким образом происходит проверка? Соблюдая полярность, подключаются оба выхода нагрузочной вилки к клеммам аккумуляторной батареи. Тут надо обратить особое внимание, что чем лучше будет контакт при подключении, тем точнее будут показания.
Стоит заметить, что для проверки 12-вольтового свинцово-кислотного аккумулятора на гибридных автомобилях TOYOTA Prius, Alfard, Estima не обязательно разбирать багажник или салон для проверки аккумулятора. Под капотом в блоке предохранителей под крышкой, обозначенной красным плюсом, выведен провод, идущий напрямую с плюсовой клеммы аккумуляторной батареи. Таким образом, проверить вспомогательный аккумулятор можно прямо под капотом, несмотря на то что сам аккумулятор находится в салоне или багажном отделении автомобиля. То же самое касается «прикуривания» аккумуляторной батареи в случае ее неисправности или «просадки» по напряжению ниже допустимого уровня, после которого запуск автомобиля невозможен (фото 4).
Фото 4
Подключив оба выхода нагрузочной вилки к проверяемой батарее, мы можем оценить напряжение на выводах аккумулятора без нагрузки. Многие не считают этот замер важным, и часто бывает, что «в утиль» приговариваются исправные элементы. Если без нагрузки напряжение аккумуляторной батареи ниже номинального значения – это говорит о ее неисправности либо о разряженном состоянии. Чаще как раз бывает второй вариант. То есть перед проверкой аккумулятора он должен быть полностью заряженным. Это обязательное условие. Именно для этого и проводится процесс эквализации высоковольтной батареи перед ее проверкой поэлементно и ремонтом.
При этом определяем степень заряженности аккумулятора по следующей таблице:
Если мы получаем неудовлетворительные показания прибора во время процесса нагрузки аккумуляторной батареи, то это совсем не обозначает, что аккумулятор неисправен. Вполне возможно, что перед испытаниями он был просто недостаточно заряжен. В случае если вы не уверены в степени заряда аккумуляторной батареи, а под нагрузкой получили отрицательный результат, то необходимо зарядить аккумулятор и провести измерения повторно. Только такой метод не позволит вам забраковать исправную аккумуляторную батарею.
Следующим шагом является включение нагрузки. Нагрузка включается кратковременно (не более 10 секунд). В это время мы следим за положением стрелки вольтметра. Максимально корректные показания будут после 5–6-й секунды измерения. Если наша шкала раскрашена в цвета, то по цвету сектора, в котором остановилась стрелка, мы можем определить работоспособность элементов. Если шкала не размечена по цветам, то мы оцениваем конечное напряжение на выводах батареи или аккумулятора и по нему делаем вывод о его состоянии.
Какая должна быть нагрузка? Какой должен быть ток разряда? Для лучшей и максимально точной проверки аккумулятора ток должен иметь максимальный номинал, но он не должен превышать допустимую величину тока разряда данного аккумулятора. Для стартерных АКБ он рекомендуется от 1,0 до 1,4 С (где С – номинальная емкость аккумулятора в А·ч.)
Как рассчитать, каким должно быть напряжение, если мы проверяем не отдельный аккумулятор, а высоковольтную никель-металлогидридную батарею? Зная номинальное напряжение одного элемента (1,2 В), мы умножаем его на количество элементов в батарее. Таким образом, можно рассчитать номинальное напряжение любой высоковольтной батареи любого гибрида.
Как определить, исправна аккумуляторная батарея или нет? Рассмотрим на примере реального нагрузочного теста элемента высоковольтной аккумуляторной батареи с автомобиля TOYOTA Prius в 10-м кузове. Подключаем нагрузочную вилку к элементу. Нагрузка выключена. Видим показание вольтметра 7,4 В.
Это рабочее напряжение батареи. Каким должно быть номинальное напряжение без нагрузки? Данная батарея (элемент) состоит из шести аккумуляторов, последовательно соединенных друг с другом. Номинальное напряжение одного аккумулятора, заявленное производителем, равно 1,2 В. Перемножив на количество аккумуляторов в элементе (6 штук), получаем 7,2 В. Значит, можно сделать вывод, что наша батарея заряжена на 100% и ее можно проверить под нагрузкой.
Фото 5, 6. 7,4 вольта без нагрузки
До какого напряжения необходимо разряжать? Чтобы исключить переразряд батареи, производитель рекомендует не разряжать аккумуляторы ниже 1 В, если их количество в батарее до 6 штук включительно. Таким образом, минимально допустимое напряжение разряда равно 6 В. Ниже этого значения разрядная характеристика никель-металлогидридной батареи лавинообразно падает до 0.
Стоит отметить, что при анализе разрядной характеристики при различных нормированных токах разряда напряжение, при котором характеристика резко уходит вниз, достаточно сильно зависит от тока разряда. При токах 0,2 С напряжение порядка 1,2 В, а при токах 3 С напряжение составляет около 1 В. Это учитывается блоком управления высоковольтной батареи в TOYOTA и LEXUS.
Разрядные характеристики никель-металлогидридных аккумуляторов при температуре 20 °C и различных нормированных токах разряда.
Если завести гибридный автомобиль и переключить селектор коробки в положение «нейтраль», то высоковольтная батарея будет лишена возможности зарядки от мотор-генераторов и будет разряжаться за счет потребителей бортовой сети. Ток разряда при этом будет находится в диапазоне 2–4 А, в зависимости от количества включенных потребителей. При этом напряжение на связках высоковольтной батареи будет плавно снижаться как раз до тех самых 1,2 В. Учитывая, что сканер у нас видит элементы не поштучно, а попарно, на нем мы увидим 12×1,2 = 14,4 В.
Именно этот момент является переломным. Если проводить анализ неисправной ВВБ таким методом, то часто можно увидеть, что даже неисправные связки аккумуляторов держатся на одном уровне заряда относительно исправных. Но как только уровень заряда пересекает отметку 14,4 В, неисправные связки резко уходят в «отрыв» от исправных, и напряжение на них падает до 13,2–13,3 В и ниже (при условии одного неисправного аккумулятора из 12 в связке). Таким способом можно проверить состояние высоковольтной батареи, не снимая ее с автомобиля и даже не выезжая из гаражного бокса.
Нагрузочной вилкой при этом являются электрические потребители бортовой сети автомобиля (такие как ближний и дальний свет фар, обогрев сидений и заднего стекла и т. д.), так как источником питания для них является DC-DC конвертор, понижающий напряжение высоковольтной батареи до необходимых 13,6–14 В.
Давайте включим нагрузку и посмотрим.
На нем в самой правой графе видно, что разница напряжений между парами не очень большая: около 0,4–0,5 В. При этом «самая плохая» связка № 4. А теперь посмотрим на графу текущих показаний (с момента переключения в нейтраль прошло уже около 5–6 минут при всех включенных электрических потребителях этого автомобиля: дальний свет, обогрев заднего стекла, вентилятор печки, музыка и т. д.). И мы видим, что разница между связкой № 4 и связкой № 7 достигает уже почти 1 В!
Фото 7. Включили нагрузку
Но мы замечаем, что основное количество связок в высоковольтной батарее еще не разрядилось до номинального напряжения. Поэтому нагрузочный тест можно продолжать.
И вот что мы с вами видим еще через минуту:
Фото 8. Ждем еще минуту
7-я связка у нас так и остается самой сильной, а вот в аутсайдеры выходит связка № 3! Причем разница в напряжении между связками уже достигла 1,83 В! При таком способе нагрузки блок управления гибридной установки отключает главное реле высоковольтной батареи при напряжении чуть ниже номинального, либо в случае большой разницы между исправными и неисправными связками. Однако в движении уровень заряда элементов можно наблюдать значительно ниже, потому что разрядный ток в разы превышает номинальную емкость батареи.
Продолжим проверку отдельного элемента высоковольтной батареи от TOYOTA Prius в 10-м кузове. Включаем нагрузочное сопротивление на 5 секунд. Что произошло? В первые две секунды стрелка вольтметра опустилась до значения 6,2 В, а через мгновение резко упала до 3,5 В.
Фото 9. Вольтметр со значением 3,5 В через 3 секунды
Все ясно. Данный элемент высоковольтной батареи неисправен. Как поведет себя исправный элемент? Он продолжит держать уровень заряда в переделах 6–6,2 В в течение всего времени нагрузки. Напомню еще раз о том, что батарея перед проверкой должна быть полностью заряжена. На рисунке изображена приблизительная зависимость разрядной емкости никель-металлогидридного аккумулятора от времени хранения при различных температурах.
Обратите внимание на зависимость от температуры. Не стоит хранить элементы высоковольтной батареи вблизи нагревательных и отопительных приборов, так как через пару недель при проверке батареи вы можете обмануть сами себя, считая, что проверяете полностью заряженные аккумуляторы. Добавлю к этому, что есть такие владельцы гибридов, которые в сильные морозы снимают высоковольтную батарею с автомобиля и заносят домой в тепло, считая, что мороз может повредить ее. Запомним (!), что чем холоднее никель-металлогидридному аккумулятору, тем он дольше может пролежать без подзарядки, так как ток саморазряда при низких температурах снижается.
Ну а теперь перейдем вот к такому аппарату:
Фото 10. Самодельный нагрузочный агрегат для высоковольтной батареи
Для того чтобы нагрузить высоковольтную батарею гибридного автомобиля, мы должны применить очень мощную нагрузочную вилку, чтобы «просадить» все элементы в высоковольтной батарее одновременно и с одинаковым током. Для этого применяются промышленные нагрузочные агрегаты, стоимость которых превышает несколько десятков тысяч долларов. Мы же с вами на следующем уроке узнаем, как самостоятельно при помощи комплектующих, которые стоят всего около 1000 руб., собрать такой нагрузочный агрегат и как им правильно пользоваться.
У автомобиля с гибридной силовой установкой две батареи: тяговая и резервная. В качестве резервной , применяется стартерная батарея. В нашем случае это штатная Yuasa S 46B24F , изготовленная 27 марта 2007 года. Тяговая батарея производства совместного предприятия Toyota — Panasonic.
Автомобиль проверялся 6 июля 2012 года , «пробег» по одометру составлял 152 000 миль. Для проверки состояния аккумуляторов использовался анализатор электрохимических источников питания АЕA30V. Все измерения заносились в память анализатора , что дало возможность по окончании измерений создать файл с информацией о 28 элементах тяговой АКБ и резервной АКБ. В бумажном виде он приведен на фото. На фото также продемонстрировано и осуществление измерений.
Что послужило причиной обращения?
Во первых — хозяин хотел знать в каком состоянии тяговая АКБ автомобиля и не грозит ли ему в ближайшее время ее замена.
Во-вторых — автомобильный индикатор зарядки тяговой АКБ сначала указывал на то , что тяговая АКБ не заряжается полностью — верхний сегмент уровня зарядки не загорался , затем перестал загораться второй сегмент.
В-третьих — бензиновый двигатель включался , как казалось хозяину достаточно часто , он ожидал от автомобиля другого.
Результаты измерения показали следующее:
- Резервная АКБ автомобиля не заряжена , активное сопротивление АКБ превышало норму на 30%. АКБ сняли с автомобиля и провели проверку резервной емкости. Резервная емкость составила 44 минуты. Затем АКБ прошла цикл тренировки на нашем оборудовании ( функциональном аналоге восстановителя АКБ). Второй тест дал результат по резервной емкости 71 минуту , что можно считать идеальным для пятилетней АКБ такого типа. Активное сопротивление превышало норму на 10%, т.е. существенно снизилось. Таким образом , после первого же цикла тренировки мы получили резервную АКБ годную к эксплуатации.
- Элементы тяговой АКБ , за исключением 6 штук, имели активное сопротивление указывающее на их износ. Однако общее состояние АКБ хорошее, т. е. отсутствуют явно выраженные элементы с низким напряжением или высоким активным сопротивлением. Это позволило сделать вывод о возможности эксплуатации тяговой АКБ без каких либо ограничений. Отсутствовали также предпосылки ее замены в обозримом будущем.
В таблице представлены результаты измерения аккумуляторов тяговой батареи и резервной батареи автомобиля Toyota Prius. Для удобства пользователя каждому измерению присваивается отдельный номер. Графа PrimNumb отображает номер серии измерений, а SecNumb - порядковый номер измерения. Оба параметра можно задавать вручную, а параметр SecNumb при каждом сохранении автоматически увеличивается на единицу, что исключает возможность присвоения одинакового номера разным измерениям в серии.
Под номером 0001 в графе PrimNubm - резервная свинцово-кислотная АКБ. Под номером 0002 - серия измерений тяговой АКБ, состоящей из 28 элементов. Экспериментальным путем принято нормальным считать активное сопротивление элемента (графа R) для данного типа батареи менее 6,27 мОм на частоте (графа F) 1000 Гц.
По результатам измерений видно, что только 7 из 28 элементов соответствуют этому сопротивлению (отмечены зеленым цветом). Это не означает, что батарея непригодна к эксплуатации (остальные элементы имеют незначительное отклонение), но показывает, что батарея уже имеет износ, а так же объясняет почему индикатор заряда АКБ автомобиля показывает неполный заряд батареи.
Характеристика разряда батареи нелинейна, и чем больше её сопротивление, тем быстрее она разряжается. Бензиновый двигатель, получая информацию о разряде батареи, включается чаще для ее зарядки, соответственно, возрастает расход топлива.
Резервная стартерная батарея была восстановлена путем цикла разряд-заряд, что привело к снижению расхода топлива (по отзывам владельца - порядка 1 л/100 км). Из нашего опыта следует, что операция восстановления также увеличит срок службы батареи.
PrimNumb - номер батареи ЭХИП (электрохимический источник питания);
SecNumb - номер элемента ЭХИП;
Voltage - величина напряжения на контактах полюсов ЭХИП в вольтах;
F - значение частоты, на которой произведены измерения в герцах;
Z - значение внутреннего комплексного сопротивления ЭХИП в миллиомах;
R - значение активной составляющей внутреннего сопротивления ЭХИП в миллиомах;
X - значение реактивной составляющей внутреннего сопротивления ЭХИП в миллиомах;
A – значение угла между векторами внутреннего комплексного сопротивления и его
активной составляющей в градусах.
Файл результатов измерений в формате *.txt, который выдает анализатор AEA30V.
Последствия:
После тренировки резервной АКБ бензиновый двигатель стал включаться реже , снизился расход топлива , по данным владельца автомобиля , на 1 литр на 100 км. Если допустить , что эти данные завышены вдвое , то даже 0.5 литров на 100 км очень неплохой результат. Причем такой результат вполне объясним тем , что резервная АКБ после тренировки стала лучше принимать заряд, т.е резко увеличился КПД при ее заряде от сети автомобиля , что и привело к более редким циклам заряда и , соответственно , снизило частоту переключений с электрического двигателя на бензиновый , следствием чего и явилась экономия топлива.
Выводы:
Приус комплектуется резервной АКБ очень высокого качества, поэтому не надо торопиться ее заменять , но и тренировать ее необходимо — это окупится экономией бензина даже на экономичном Приусе.
Всем привет. Наверное все потенциальные гибридоводы и прочие автолюбителю одним из первых вопросов по эксплуатации гибридов задают про долговечность высоковольтной батареи. Многие полагают, что она почти вечна, кто то уверен, что этот «аккумулятор» не выдержит зимы и кончится при первых морозах, а производитель обычно даёт гарантию 5 лет или 150т.км.
Так кто прав? Я отвечу, что все и никто Это как с ДВС, которое может ходить и 300т.км без ремонта, а может уже на 30 т.км. стукануть.
Итак, я заменил высоковольтную батарею (далее ВВБ) на своей Эстиме-сан. Это случилось… Думал, что ещё годик покатаюсь, но видимо пришло её время. Причины? Я думаю – это кончился гарантийный срок равный 5 годам, ну т.е. так и должно быть, хотя возможно, если бы не моя агрессивная езда (виноват…), то это произошло бы позже и ещё причина, это слабое место Эстимы вентиляция охлаждения ВВБ, которая, по мнению многих Эстимоводов-гибридоводов слабовата.
Сначала где-то год назад была ошибка, которую я пропустил мимо. Потом это произошло около 3-х мес. назад. И затем каждую неделю, а с наступлением жары (30-35 град.) через каждые 2-3 дня. И как же быть в таком случае? Ездить с ошибкой…нет, нужно решать проблему. Есть несколько вариантов: а) купить новую ВВБ, но это шибко дорого, б) купить б\у в сборе, но это тоже не дёшево, да и редко встретишь, в) купить новые элементы – тоже редкость и не дёшево, г) купить б\у элементы, можно даже по-штучно, но опять таки редко попадаются и обычно годов 12-13, да и в совокупности с родными могут работать не долго, ибо возможна разница по ёмкости и наконец, вариант д) купить ВВБ от Аквы (Приус 30) в сборе или по элементам (но с одной машинки) и приложив «золотые руки», трезвую голову, ясный ум и …не очковать — переделать корпус родной ВВБ под элементы Аквы.
Выбор очевиден! Покупаю батарейку от Аквы! Два элемента от Аквы равны по всем параметрам одному элементу Эстимы. А вот размеры, с.ка, малость не сходятся…но об этом позже. Я бы наверное не решился на этот шаг, если бы не первопроходец Estims с форума Замена ВВБ Эстимы АНR20 где он подробно описал что и как делать и опробовал на своей Эстиме ВВБ от Приуса. За что ему большущее спасибо! Спасибо и форумчанину Константин Тот, который сделал подобный опыт и выложил фото сего действа продолжение эксперимента . Опираясь на труды этих рукастых и смелых Эстимоводов, я и решил всё тоже сделать сам! Думаю, что мой опус так же будет полезен, как и работы обозначенных выше уважаемых коллег.
Начнём`с! Первое – купил ВВБ от Аквы 2015г. с пробегом 24 т.км. (см.фото). Замерил вольтаж – норма на всех. Некоторое время ВВБ лежала в гараже, ибо я выжидал и думал, что родная батарейка ещё послужит, да и честно сказать, мандражировал малость, т.к. процесс для меня новый и сложный…как никак «главный андронный коллайдер» менять. Да только глаза боятся, а руки … чешутся.
Пока батарейка готовилась к предстоящей трансформации, я сделал контактные пластины для соединения элементов Аквы из медной трубки от кондиционера (см.фото). Ими буду стягивать элементы Аквы меж собой. Пришлось малость повозиться (см.фото).
Купил «штанги» на 5мм для стяжки + гайки + смазку для контактов + шумку (поролон) + набор гаражных инструментов…и по порядку…
Т.к. я уже снимал кожух ВВБ, т.е. «обнажал» батарейку, то повторно эта процедура заняла около 40 минут (см.фото).
Далее, сняв ВВБ с Эстимки, я замерил в см. обе ВВБ и понял, что разница в ширину около 1,5 см. в длину около 1см. Однако хренововасто, ибо кожух батарейки имеет совсем не большой зазор (см.фото)… И тут я включил мозг…или он автоматически включился… и я стал размышлять, какие варианты есть, чтобы как можно меньше вмешиваться в конструкцию корпуса ВВБ, но при этом, чтобы всё вошло в родные размеры, чтобы хорошо было стянуто (я имею в виду элементы ВВБ) и чтобы хорошо вентилировалось…думал…думал. Сделал один вариант – не проканало, пришлось переделывать Потом, подумалось, что нужно просто заменить пластины, которыми стянута ВВБ, на чуть большего размера. Делов то…казалось бы. Купил шампуры из нержавейки и … нет шашлыки потом…и нарезал их полосками, просверлив отверстия по краям. Высверлил заклёпки родные. Поставил новые платины снизу, установил ВВБ, но вышло не ровно и слишком свободно для элементов, а их нужно стягивать, дабы при эксплуатации их не «пучило». А неточность в один мм. уже «кособочит» конструкцию. Опять высверливаю. Т.к. времени в обрез, мыслей нет, вот и решил сделать, как братья-эстимоводы, т.е. стянуть «штангами» и не изобретать велосипед. Для этого при помощи молотка и наковальни выпрямил все ушки боковин корпуса подрезав чуть с краёв, чтобы не «рвать» железо (см.фото), сточил им верхушки, чтобы они не мешались, когда я буду надевать кожух, Нарезал стяжки – сверху по 19,5 см., а снизу по 20 см.(т.к. снизу конструкция чуть шире). И как же накрутить гайку и при этом стянуть мощно. как-как! Руками – фигушки! Конечно же с помощью струбцин! Купил большие струбцины и дело пошло!
Родные элементы отложил на всякий случай. Собрал вместе новые элементы от Аквы, соблюдая полярность. Не забыв хорошенько закрутить контакты, которые до этого почистил и смазал спец. смазкой. Затем нужно закрыть эти контакты, дабы защитить и изолировать их друг от друга и чтобы поток вентилируемого воздуха стремился не в это «окно» (куда легче), а проходил между элементами (где и положено). Закрыл я это «окно» полоской отрезанной от пластикового уголка (см.фото).
Собираем контактную группу и провода. А они, опять шире на 0,8см (примерно) и выше на 1,5-2см. (примерно). Окейна…что делаем? Надо же одеть на контакты родной защитный корпус. Пришлось разрезать «мостики», чтобы корпус раздвинулся. А крышку разрезать (см.фото). Места защёлкивания тоже прошки подрезал, чтобы крышка защёлкнулась. Контактные медные пластины заменил на аквовские. Т.е. корпус родной, а пластины от Аквы, т.к. отверстие в аквавских больше. В общем пластины от Аквы, корпус от Эстимы и далее после доработки корпуса всё встаёт на 95% отлично. Дабы более чётенько всё держалось – закрепил изолентой.
Итак. Элементы собрал. Контактную группу установил. ВВБ в корпусе. Обклеил снизу скотчем. Всё готово к установке в авто.
Для замера температуры всасываемого воздуха не забыл закрепить сверху термодатчик, а в поддон (под ВВБ) установил два датчика, чтобы мерить температуру после элементов. На них потом подключу термометр.
Продолжаем. И опять возникает проблемка. По длине ВВБ не встаёт в поддон (+1-1,5см.), а зависает на конце поддона (см.фото). Что делать – «резать к чёртовой матери не дожидаясь перитонита» . После «обрезания» корпус встал в корыто. Ок!
Опять же ради того, чтобы всасываемый поток проходил между элементами и не имел возможности проходить в щели, теряя при этом свою силу, я заклеил скотчем по периметру щели снизу между стыком корпуса ВВД и поддоном. Так я надеюсь не будет «подсоса» как с боков, так и с обрезанной задней части корыта. Моё мнение, что т.к. вентилятор всасывает сверху вниз, то все щели снизу должны быть закрыты. В противном случае поток будет идти по пути меньшего сопротивления и будет всасываться снизу, а не сверху, проходя между элементами. Как говорил Мимино – «Я так думаю!»
Далее… «пополневшая» ВВБ требует усилий, чтобы корпус ВВБ наделся на новую батарейку. Для этого мы ранее подточили ушки скоб для стяжек, чтобы сверху не мешали притягивать корпус. А нижние стяжки, даже после обклейки поролоном и скотчем в общем-то не особо мешали установке.
Но…ска…опять препятствие. Из-за того, что контакты у элементов Аквы на примерно 2 см. выше, чем родные, это мешает установке крышке ВВБ. Передний правый крайний провод упирается в выступ гайки крепления корпуса (см.фото) к боковой пластинке. Срезаем к хренам эту пупырку и применяем более коротенький болтик. Края обрезанные защищаем обклеив шумкой, дабы острые края не повредили провод. Ииииии…всё встаёт! Ура!
Но (очередное но) ВВБ у нас подросла и расширилась и поэтому отверстия крепления корпуса ВВБ к поддону отошли от родных дырочек, сместились. Мы растачиваем отверстия, чтобы болты крепления без проблем встали в родные места. Можно поставить широкие шайбы, для лучшего захвата площадки корпуса. Расточили – примерили – закрепили! Уфффф…
По идее все основное сделано. Ушло около трёх дней с перекурами, переделками, закупом нужного и не нужного. В общем устал
Далее всё соединяем, проверяем, закрепляем, прикручиваем, защёлкиваем. И нажимаем кнопку…ЕССС! Ready! Уф…как я очковал… Всё завелось. Ошибки нет. Прокатился = всё ок. После, через ELM-327 проверил параметры ВВБ – см. фото.
В общем, сейчас прошло около месяца, всё, слава Богу, работает. Разницу в поведении авто не заметил. По расходу пока не понял, может чуть меньше стало кушать. Динамика та же.
Но, теперь на моей Эстиме заменяемая ВВБ, более популярные и как мне сказали более ходкие элементы от Аквы (Приуса30). Думаю на 4-5 лет мне их хватит. Далее задача сделать более продуктивную вентиляцию батареи.
Всем спасибо за внимание. Доклад окончен!
Toyota Estima Hybrid 2010, engine Hybrid 2.4 liter., 150 h. p., AWD drive, Automatic — DIY
Comments 8
первопроходец Estims с форума Замена ВВБ Эстимы АНR20
А что за форум?
Эксплуатация авто требует навыков
Думал проще
По идее сложного нет ничего, только нужно точно понимать как делать.
В эксплуатации гибрид ничем не отличается от обычного. Это я, как человек не спокойный :-) пытаюсь что-то сделать сам и т.п. А вообще гибрид, как простой авто — можно просто эксплуатировать, обращая внимание, как и с обычной машиной, только на своевременную замену тех жидкостей, фильтров, уровни и т.п.
Ну все же при выборе как я и полагал лучше взять с наименьщим пробегом по Японии что бы немного избежать подводных камней в дальнейшей эксплуатации
Я уже заглядывыюсь на последний рестайл с 2016 года
И 8 мест хочу
Это однозначно! Лучше брать с пробегом ДО 100 т.км. на ВВБ Тойота даёт гарантию 150 т.км или 5 лет. Обычно ВВБ начинает "умирать" с 180 т.км., хотя некоторые катают и больше 250 т.км.
Добрый день Джобса Мэн! Датчики температуры от аквы ставили ?
Молодец, хорошо когда руки в том месте, и голова не только для шапки.
Жалко, что безрезультатно, но отрицательный результат тоже результат. Вот поэтому я себе гибрид и не рассматривал…хотя хотел…
Читайте также: