Как проверить индуктивный трамблер

Опубликовано: 02.05.2024

Принципиальная схема системы зажигания с индуктивным датчиком представлена на рисунке.

Магнитоэлектрический индуктивный датчик представляет собой однофазный генератор переменного тока с ротором на постоянных магнитах. Постоянный магнит 3 и индуктивная обмотка датчика с сердечником 5 образуют статор. Вокруг статора вращается сидящий на валу распределителя диск пускового сигнала 4 (ротор). Сердечник обмотки и вращающийся диск пускового сигнала выполнены из магнитомягкой стали и имеют выступы (зубья статора и зубья ротора). При вращении ротора датчика импульсов периодически изменяется воздушный зазор между зубьями статора и ротора. Совместно с ним изменяется и магнитный поток. Изменение магнитного потока вызывает изменение напряжения в индуктивной катушке 5.

Рис. Схема бесконтактной системы зажигания с индуктивным датчиком:
1 – свечи зажигания; 2 – прерыватель-распределитель; 3 – постоянный магнит;
4 – вращающийся диск пускового сигнала (ротор); 5 – индуктивная обмотка (катушка) датчика с сердечником; 6 – прерыватель-распределитель; 7 – коммутатор;
8 – катушка зажигания

При сближении зубьев статора и ротора датчика импульсов магнитный поток усиливается. Это усиление потока индуцирует напряжение в обмотке, возрастающее до своего максимального значения незадолго до полного перекрытия зубьев. Во время дальнейшего вращения зубья удаляются друг от друга и напряжение датчика изменяет свою полярность. Датчик импульсов обладает свойствами генератора, так как он вырабатывает переменное напряжение для бесконтактной системы зажигания.

Для работы блока управления переменное напряжение с индуктивного датчика должно быть преобразовано в последовательность прямоугольных импульсов. Это преобразование выполняет электронная пороговая переключающая схема, называемая в электронике «триггером Шмитта», расположенная в коммутаторе 7.

Напряжение, вырабатываемое в индуктивной обмотке датчика, поступает в коммутатор и, пройдя через интегральную схему, элементы стабилизатора напряжения, элементы формирователя импульсов и другие составляющие, пропускает ток на базу транзистора коммутатора, открывая его, следовательно, дает возможность протеканию тока через коллекторно-эмиттерный переход, а значит и первичную обмотку катушки зажигания.

Число пар полюсов ротора соответствует числу цилиндров двигателя. Частота и амплитуда переменного тока, создаваемого в генераторе, изменяются в соответствии с изменением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Число периодов изменения напряжения за два оборота, например, четырехтактного двигателя, соответствует числу его цилиндров.

Установил я, на своего Карьку – УАЗ-3303, систему зажигания на основе датчика Холла, взамен штатно стоявшей с индукционным возбуждением. Эффект превзошел все ожидания – стабильнейшая работа двигателя, на всех режимах и такое «тягло»…! А когда подключил лабораторный тахометр и без нагрузки «всуропил» газ на «максимал», 417 двигатель, свободно, без сбоев, «раскрутился» до 6000 об/мин! (Выше не раскручивал – жалко!)
Вот тут то мне и стало интересно – обе системы зажигания построены по бесконтактной схеме, ну да ладно: разные датчики, разные схемные решения коммутаторов, разные катушки. Но они, обе, преследуют одну цель – искра высокой энергии, при бесконтактном возбуждении! Откуда такая разница?! И вот, что я «накопал».
«Холловское» зажигание не буду рассматривать совсем, поскольку оно свободно от всех недостатков, упомянутых ниже, так же не полезу в дебри теории. Постараюсь рассказать о недостатках зажигания с индукционным датчиком, лежащих на поверхности и абсолютно очевидных:
Постоянный магнит ротора трамблера, а точнее, индукционного датчика, весьма мощный, а посему, полюса магнитопровода, «таскают» за собой статор датчика, находящийся на подвижной площадке. Последняя «дрейфует» благодаря люфту, между штифтом, расположенном на ней и тягой вакуумного регулятора. Что очень хорошо заметно, по стробоскопу, при работе двигателя в режиме х/х.
Бывает, что магнитопровод ротора, проточен так, что полюса имеют разную толщину, да и еще, попадаются «особи» среди трамблеров, где на глаз, видно несимметричное расположения полюсов, относительно друг друга. Что, тоже можно увидеть по стробоскопу, контролируя индивидуально каждый цилиндр.
Выходной сигнал датчика, имеет практически синусоидальную форму, амплитуда которого, зависит от частоты вращения трамблера. Поскольку входной узел коммутатора, построен так, что реагирует на сигнал определенно минимальной величины, момент искрообразования нестабилен относительно положения ротора трамблера и зависит от ЭДС, в катушке статора датчика, а значит количества оборотов ротора, соответственно и двигателя в целом.
Но это еще не все - по мере повышения оборотов двигателя, а значит и трамблера, ЭДС датчика, начинает уменьшаться (эффект, который я не смог объяснить), это, да плюс низкое быстродействие схемы коммутатора, смертельно сказываются на «верхах».

Доброго времени суток!
Продолжаю эпопею по установлению причины внезапной потери работоспособности моей Хонды. Спасибо всем откликнувшимся! И так, вчера замерил компрессию в цилиндрах, итог, начиная с первого цилиндра: 4,7,4,4. Короче, нет компрессии. При добавлении масла в цилиндры, компрессия не возрастает, стало быть кольца в порядке. Есть подозрение о смещении ГРМ в результате обрыва шпонки, но это только подозрение, сегодня буду продолжать вскрывать.
Сегодня запись будет не о том, о её полезности решите сами. Много слов и возможно не понятных терминов, кому не нравится, не читайте и езжайте сразу во всеми любимые СТО, платите свои кровные. Я туда не ездил и не собираюсь. После прочтения поста, любой сможет сам обойтись по вопросу трамблера без СТО в 99% случаев.
Многие писали мне в комментариях про датчики ВМТ, положения распредвала и т.п. Для меня это всё было относительно ново, столкнулся я с этим впервые, в подробности никогда не вникал. Но всё когда-то бывает впервые и не стоит ничего бояться! В этой записи я обобщил все полученные мною знания и их применение на практике. Моих фото нет да и не нужны они особо. Объясню всё по возможности на пальцах.
И так, как же проверить работоспособность трамблера, буду рассматривать по понятным причинам только Хонду, владельцы остальных моделей, уж извините) Самый простой способ и всем известный — это конечно же поставить другой трамблер, но простыми путями мы не ходим. Тем более, его ж нужно где то взять или купить.
Начнем по порядку.

На моем трамблере H-разъем, т.е. 8 проводов. Бывают еще 7-мипроводной и 7+2 проводной (7 тонких, два толстых). Что удалось установить в результате штудирования сетей и литературы: разъемы разъемами, а потроха трамблеров на большинстве Хонд одинаковые, в частности валы, индуктивные датчики. Об этом ниже. Оговорюсь, что они НЕ ВЕЗДЕ одинаковые, подходит для тех, у которых датчики положения коленвала, ВМТ и др. находятся в трамблере. Корпуса, крепления могут быть разными. К примеру, аналогичный трамблер стоит на некоторых ЦРВ в кузовах RD1, RD2, хотя с*ка стоит на 1000-1500 руб. больше, дилетанты кругом. Если у вас сломался трамблер, точнее один из датчиков внутри него, можно взять практически любой с другой Хонды, не обязательно искать идентичный.
Далее по теории. Что же внутри трамблера?

Под крышкой находятся следующие видимые изначально вещи (обозначил их цифрами для удобства): 1 — бегунок, 2 — катушка зажигания, 3 — индуктивный датчик.
Бегунок закреплен на валу на болтике (не надо его рвать руками и ломать). Болт с торца, нужно провернуть бегунок в определенное положение, чтобы его открутить.

ПРОВЕРКА КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ

Добрались до катушки. Как её проверить? Понятное дело, можно осмотреть внешне на пробой и т.п. Самое правильное проверить сопротивление. Понадобится любой китайский тестер или другой прибор, способный то самое сопротивление измерять. Не рекомендуется проверять катушку методом "Жигулиста", подносить ВВ провод к массе и т.п. Всем известно, что без нагрузки катушка Хонды горит, как порох. Знаю даже случай, когда у знакомого слетел ВВ провод на ходу и катушка сразу сгорела. Другой покрутил двигатель, компрессию проверял, разъем с трамблера естественно не снял — тот же эффект.
У меня установлена катушка типа TEC с контактами на болтах, есть еще два вида. Для данное катушки нормальное сопротивление (есть у меня толмут) 12,8-19,2 кОм. Кому надо на другие катушки допустимые значения, обращайтесь!

Измеряем сопротивление между А и 1, Б и 1. У меня получилось 17,01 кОм, т.е. катушка исправна. Если сопротивление выходит за допустимые значения, выкидываем катушку и едем за новой. Данная проверка имеет 100% результат о пригодности катушки.
Идем далее: вал трамблера.

На нем имеется три якоря, расположенные напротив соответствующих датчиков. Число импульсов с каждого датчика за один оборот распредвала разное: 1, 24 и 4 соответственно. Далее эти импульсы с трамблера поступают в бортовой компьютер, который управляет опережением зажигания, моментом впрыска и т.п. На самом валу ломаться в принципе нечему и проверить можно только внешнее состояние.

ДАТЧИКИ И ИХ ПРОВЕРКА

Перейдем к самим датчикам. Что ж за датчики такие? Названия конечно громкие: датчик ВМТ, датчик положения коленвала и датчик положения поршня. На самом деле всё банально и просто — обычный индуктивный датчик, т.е. катушка, намотанная на сердечник. Вся функция его сводится к тому, чтобы выдавать импульс при прохождении якоря рядом с сердечником.
Все три датчика внутри трамблера ОДИНАКОВЫЕ. Да, да, абсолютно одинаковые, только обозвали их по разному, т.к. разные функции выполняют. Так что не спешите выбрасывать свой отслуживший трамблер, возможно вместе с ним вы выкидываете два оставшихся в живых датчика, которые с*ка по одному не продаются!((((

Кроме того, на большинстве трамблеров Хонда эти датчики абсолютно взаимозаменяемы (то, о чем я и писал вначале).
Что касательно самой проверки: проверить индуктивный датчик на 100% можно только осциллографом, однако в 95% случаев достаточно опять же измерить его сопротивление. Для индуктивных датчиков нормальное сопротивление 200-1500 Ом. Конкретно для нашего случая около 300-400 Ом. Почему ж 95%? Дело в том, что мы мерим сопротивление, т.е. проверяем целостность обмотки и межвитковое замыкание. Вместе с тем, есть еще и индуктивность. Таким образом, в идеале нужно еще проверить уровень выходного сигнала с датчика (для этого и нужен осциллограф).
Сопротивление можно измерить на снятом датчике — у него как раз вход и выход (2 провода).
Конкретно для моего трамблера с H-разъемом, можно померить сопротивление на самом разъеме.

Я расскажу по цвету проводов.
Черный-желтый — это 12 В.
Желтый-зеленый — вход эл. коммутатора.
Синий и белый — датчик положения коленвала.
Розовый-синий и бело-синий — датчик положения поршня.
Черный и розовый — датчик ВМТ.
На моих датчиках сопротивление оказалось в средней 360 Ом, что говорит о большой вероятности их исправности (но не факт, всё таки 95%!).

Что остается? Остается коммутатор или как её любят называть "шоколадка". Проверить её не получится, хотя методом исключения вполне возможно: если все вышеуказанные элементы исправны, а искры нет, то виновником 99% окажется тот самый коммутатор. 1% оставляю на то, что на сам трамблер или коммутатор может не поступать сигнал.
Ну вот собственно и всё, о чем я хотел написать.

Удачи на дорогах и не бойтесь узнавать новое про своих железных коней!

Индуктивный датчик – специальное семейство бесконтактных датчиков, предназначенных в автомобиле для того, чтобы следить, в частности, положения коленвала. Особенностью датчика является высокая надежность и отсутствие необходимости в дополнительных усилителях сигнала. Принцип работы индукционного датчика заключается в том, что при прохождении металла мимо катушки индуктивности в последний вырабатывается электрическое напряжение, которое может достигать 1,5 вольта.

Зачем в автомобиле индукционный датчик коленвала

Схема индуктивного датчика

Из всех датчиков автомобиля наиболее важным считается датчик положения коленчатого вала двигателя. Он отвечает за впрыск топлива во впускной цилиндр двигателя и, в зависимости от датчика положения коленвала и показаний лямбда-зонда, выставляется угол опережения зажигания для максимального сгорания воздушно-бензиновой смеси.

Признаки неисправности индукционного датчика

Датчик углового положения коленчатого вала

Как устроен датчикВ автомобили индукционные датчики используются давно поэтому степень их интеграции в конструкцию автомобиля высокая. Правда, в последнее время используются более современные датчики Холла или пьезоэлектрические. Но индукционные датчики, как и раньше, часто встречаются в системах контроля положения коленвала. Рассмотрим чем грозит автолюбителю выход из строя такого датчика.

Значительное снижение мощности двигателя из-за неправильной подачи топлива во впускной коллектор;
Автомобиль перестает удерживать обороты на одном уровне. Похожая проблема наблюдается при неисправности клапана холостого хода или засоренной дроссельной заслонки.
При обрыве индуктивного датчика двигатель автомобиля не запускается в работу.

Как проверить индукционный датчик на исправность

Установка индуктора коленчатого вала

Способов проверки существует довольно много, все зависит от навыков автомобилиста и наличии необходимых приборов.

Наиболее примитивным способом проверки исправности индуктивного датчика является его визуальный осмотр. В процессе осмотра определяется наличие механических повреждений и нарушения изоляции и целостности проводов.
Второй не менее простой способ заключается в банальной замене исследуемого датчика. Но скажем сразу – не лучший способ и, мало того, что он требует наличия нескольких резервных датчиков, он еще и крайне неточный.
Если под рукой есть тестер, то можно проверить датчик и с большой вероятностью сказать, неисправен он. Для этого необходимо достать индукционный датчик из посадочного гнезда, соблюдая полярность, подключить к питающим клеммам напряжение от аккумулятора автомобиля. Если длины штатных проводов достаточно, то можно использовать их и не отключать датчик от бортовой сети. Затем отключается сигнальный провод (он обычно имеет маркировку «В») и между ним и корпусом автомобиля подключается вольтметр. Далее, до датчика необходимо несколько раз поднять и убрать металлический предмет, при этом показания вольтметра должны замеряться. Если показания вольтметра не изменились, то датчик необходимо заменить на исправный.

Осциллограф

Более сложный способ проверки индукционного датчика с помощью измерительных приборов потребует от автолюбителя хорошего навыка обращения с осциллографом. Для того чтобы определить исправен датчик или нет, необходимо снять его характеристики в процессе работы и сравнить с эталонными. Примерные характеристики можно найти на сайте производителя датчика. Для съема характеристик осциллограф подключается как и вольтметр, только датчик остается на штатном месте. Затем двигатель автомобиля заводится, и на экране осциллографа появляется искомая характеристика. Если эталонная и измеренная характеристики значительно не совпадают, то датчик необходимо заменить.

Видео

В следующем видеоролике подробно рассказывается о принципах работы индуктивных датчиков:

Для обеспечения нормальной работы двигателя используется множество механизмов и контроллеров, предназначенных для выполнения разных функций. Одним из таких девайсов является индуктивный датчик. Что это за контроллер, каков его принцип работы, какие бывают виды устройств? Об этом мы поговорим ниже.

Как проверить индуктивный датчик — проверка индукционного датчика

Индуктивный датчик – специальное семейство бесконтактных датчиков, предназначенных в автомобиле для того, чтобы следить, в частности, за положением коленвала. Особенностью датчика является высокая надежность и отсутствие необходимости в дополнительных усилителях сигнала. Принцип работы индукционного датчика заключается в том, что при прохождении металла мимо катушки индуктивности в последней вырабатывается электрическое напряжение, которое может достигать 1,5 вольта.

Зачем в автомобиле индукционный датчик коленвала

Схема устройства

Признаки неисправности индукционного датчика

Датчик углового положения коленчатого вала

Как устроен датчик

В автомобиле индукционные датчики используются давно поэтому степень их интеграции в конструкцию автомобиля высока. Правда, в последнее время используются более современные датчики Холла или пьезоэлектрические. Но индукционные датчики по-прежнему часто встречаются в системах контроля положения коленвала. Рассмотрим чем грозит автолюбителю выход из строя такого датчика.

Значительное снижение мощности двигателя из-за неправильной подачи топлива во впускной коллектор;
Автомобиль перестает удерживать обороты на одном уровне. Схожая неисправность наблюдается при неисправности клапана холостого хода или засоренной дроссельной заслонке.
При обрыве индуктивного датчика двигатель автомобиля не запустится в работу.

Как проверить индукционный датчик на исправность

Установка индуктора коленчатого вала

Способов проверки существует довольно много, все зависит от навыков автомобилиста и наличия необходимых приборов.

Наиболее примитивным способом проверки исправности индуктивного датчика является его визуальный осмотр. В процессе осмотра определяется наличие механических повреждений и нарушение изоляции и целостности проводов.
Второй не менее простой способ заключается в банальной замене тестируемого датчика. Но скажем сразу – способ не лучший и, мало того, что он требует наличия нескольких резервных датчиков, он еще и крайне неточен.
Если под рукой имеется тестер, то можно проверить датчик и с большой вероятностью сказать, неисправен ли он. Для этого необходимо достать индукционный датчик из посадочного гнезда, соблюдая полярность, подключить к питающим клеммам напряжение от аккумулятора автомобиля. Если длины штатных проводов достаточно, то можно использовать их и не отключать датчик от бортовой сети. Затем отключается сигнальный провод (он обычно имеет маркировку «В») и между ним и корпусом автомобиля подключается вольтметр. Далее, к датчику необходимо несколько раз поднести и убрать металлический предмет, при этом показания вольтметра должны замеряться. Если показания вольтметра не изменились, то датчик необходимо заменить на исправный.

Осциллограф

Более сложный способ проверки индукционного датчика при помощи измерительных приборов потребует от автолюбителя хорошего навыка обращения с осциллографом. Для того чтобы определить исправен датчик или нет, необходимо снять его характеристики в процессе работы и сравнить с эталонными. Образцовые характеристики можно найти на сайте производителя датчика. Для съема характеристик осциллограф подключается как и вольтметр, только датчик остается на штатном месте. Потом двигатель автомобиля заводится, и на экране осциллографа появляется искомая характеристика. Если эталонная и измеренная характеристики значительно не совпадают, то датчик необходимо заменить.

Видео

В следующем видеоролике подробно рассказывается о принципах работы индуктивных датчиков:

Материал объекта измерения должен быть магнитным

Индуктивный датчик положения обнаруживает изменение магнитного поля, и это магнитное поле возбуждается металлическим объектом, но магнитный материал не требуется. Все, что проводит ток, позволяя протекать индуцированному вихревому току, будет вызывать это возмущение (рисунок ниже). Магнитные материалы, такие как железо, являются токопроводящими, поэтому их также можно использовать. Однако целевой металл будет иметь лучшее расстояние обнаружения и меньший ток питания, если он изготовлен из хорошего проводника, такого как медь, алюминий или сталь.

Проверка индуктивного датчика (иногда ошибочно принимаемого за датчик Хола)

Доставка по Москве бесплатно от 10т.р. Заказы принимаются только через сайт или по email. Обработка, отправка заказов и справки по телефону ПН-ПТ с 10:00 до 18:00, СБ ВС вых.дни.

Артикул: proverka_datchika

Проверяем индукционный датчик Для проверки индукционного датчика, следует воспользоваться обыкновенным тестером (мультиметром) выставленным в режим замера постоянного напряжения (вольтметра) в пределах от 0 до 20 вольт. Можно использовать не тестер, а любой вольтметр, рассчитанный на замер постоянного напряжения от 0 до 20 вольт. Шаг 1 Подключаем вольтметр (или щупы тестера) к контактам (датчика). (
Фото 1) Шаг 2 К датчику необходимо несколько раз поднести и убрать металлический предмет, при этом показания вольтметра должны изменяться. (Фото 2, Фото 3) Если показания вольтметра не изменились (Фото 4), то датчик необходимо заменить на исправный. Вот и вся проверка! Индуктивный датчик (иногда ошибочно называемый датчик Холла) – бесконтактный датчик, предназначенных для того, чтобы синхронизировать подачу искры с положением коленвала, по метке на роторе магнето. Особенностью датчика является высокая надежность и отсутствие необходимости в дополнительных усилителях сигнала. Принцип работы индукционного датчика заключается в том, что при прохождении металла мимо катушки индуктивности в последней вырабатывается электрическое напряжение, которое может достигать 1,5 вольта.
Чувствителен к статическому электричеству и особенно высоковольтному разряду, могущему попасть в него при отключенной свече.

Читайте также: