Как проверить трамблер 3s fe

Опубликовано: 14.05.2024

Всем привет, из заголовка понятно о чем пойдёт речь. Как-то залез в трамблёр и заметил в нем масло, все помыл, поставил на место но для себя решил что нужно копать глубже, почитал немного инфы в нэте и понял что внутри стоит сальник, он и есть виновник наличия маста в крышке. Запчасти заказал, собрал все в кучу и решил делать, для тех кто не разу не разбирал скажу сразу, откручивать нужно будет все что увидишь, главное потом собрать также, в разборке ничего сложного нет, единственный напряг это выбить штифт чтоб снять вилочку, если этого не сделать то шток не выташится. Дальше читай ВНИМАТЕЛЬНО! Для начала наметьте положение вилочки на штоке, у неё смещен центр и поставить её нужно будет как стояла. Если не хотите повредить внутренности (датчик, обмотки) то постарайтесь либо их как-то сразу снять, либо как можно жеще поставить трамблёр и выбить за пару ударов штифт, я пытался с начала это сделать болтиком, но он согнулся, потом взял бородок и им смог, пока стучал с обмотки отлетел кусочек изоляции (не нашел его чтоб вернуть и замазал немного женским лаком для ногтей), у других от таких ударов даже ломался датчик. Считаем что весь разброр произвели, старый подшипник на выброс (по состоянию ещё бы побегал, не в скрывал, смазку не смотрел), сальник туда же (был ужасно дубовый, откалывался кусками), на валу от сальника осталась канавка, немного прошёлся наждачкой чтоб с чистить грязь и можно собирать. В первый раз когда разбирал трамблёр увидел что нет лака на конденсаторе, как в итоге оказалось там не было провода вообще, и он был просто прикручен для красоты 🤣, кондер соответственно купил заранее новый. Сборка сложностей не вызвала, ставим сальник на место (предварительно немного маслом смочить чтоб не задрать при установке штоке), подшипник я запресовал на шток на старое место и потом поставил в коркус, параллельно надо поставить две катушки, а то потом не лезут, ставим все мелкие пластинки, крутим катушку, ставим новый кондер и проводок прикрусиваем на + катушки, защитная крышка, бегунок и крышка. Если что-то я упустил то задавайте вопросы, список с номерами запчастей ниже, цены актуальны на октябрь 2019г.
Итог: заметил прибавку стабильности в работе, немного веселее стала ехать, пропали плавания оборотов в диапазоне 1500-2000, думаю это было из-за конденсатора! В следующих сериях думаю будет обслуга стартера 🤭

История поиска неисправности или никогда не думай "этого не может быть".

Авто Toyota Vista SV-32, 3S-FE. Через пару километров после отъезда с очередной АЗС началась такая проблема: заметил, что на прогретом двигателе при остановках на перекрестках стали плавать обороты. Позже появились откровенные дерганья на холостых оборотах, пару раз заглох на перекрестке. Решил, что нарвался на дерьмовое топливо. Слил сколько смог в канистру и заправился до полного бака на другой АЗС. Не помогло.

Дальше события развивались от плохого к худшему. При запуске на холодную, двигатель прекрасно заводится, выходит на прогревочные обороты, работает ровно и уверенно. По мере прогрева до рабочей температуры обороты постепенно снижаются до положенных 650 rpm. Далее двигатель, демонстрируя хорошую мощность, работает устойчиво 3-5 минут в зависимости от температуры окружающей среды ( -20.. -30). И все. Начинает троить, трястись и не едет совсем! Последний раз даже не смог загнать машину в гараж. Включаешь передачу, не может проехать полметра - глохнет. Пришлось оставить на улице до тех пор пока не остыла. После чего на холодную загнал в гараж.

Ситуация усугублялась постепенно в течение примерно 2-х месяцев. В период с начала возникновения проблемы провел следующие безуспешные мероприятия:

1. Проверил проводку и исправность датчиков.

- Датчики температуры в радиаторе и патрубке головки блока. Хотя на приборной панели температурный манометр давал корректные показания, своевременно включалось активное охлаждение. Замечаний не выявлено.

-Датчик положения коленчатого вала - сопротивление в пределах нормы.

-Датчих положения распредвала - сопротивление в норме, правда не как в родных таблицах двигателя 3S (16 Ом), а как для двигателя 5S - в моем случае сопротивление составило 19,3 Ом. Но у меня в целом, судя по картинкам в родном мануале, оснастка системы зажигания и трамблер как на 5S. Замечаний не выявлено.

-Датчик положения дроссельной заслонки. Опять таки сопротивление в положениях 0.5мм, 0.9мм, и "полностью открыта" как для 5S. Замечаний не выявлено.

-Датчик температуры на впуске (стоит в корпусе воздушного фильтра) - не проверял. Но так как, во-первых, обороты двигателя после прогрева выходят на свою норму, а во-вторых, прогревочные обороты адекватно изменяются в зависимости от температуры окружающей среды решил, что он не причем.

-Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (на стенке кабины) проверяется при помощи специального оборудования которым я не располагал. Но при снятии с него трубки машина пыталалась заглохнуть. При возврате трубки на место обороты становились ровными. Отсюда сделал вывод, что он исправен.

2. Руководствуясь мануалом провел самодиагностику путем замыкания надлежащих контактов в диагностическом разъеме. Код возврата - 1. То есть ошибок нет. Но собственно, если бы они были, то на приборной панели горел бы индикатор "Check Engine", а этого не было.

3. Замена узлов

- заменил все свечи старыми, но исправными - ситуация не изменилась;

- плюнул и поставил комплект новых свечей К16-Ru11 Denso, так как на текущем комплекте уже отъездил несколько лет. Без изменения;

- давно собирался купить комплект высоковольтных проводов, так как наконечник первого цилиндра у меня когда-то оторвался от провода, я его переобжал в полевых условиях, да так и ездил. Купил - поставил. Без результатов.

- несколько лет назад купил новый топливный фильтр, но не смог снять старый. Штуцер нижней трубки так прирос к фильтру, что открутить было невозможно, в том числе и с помощью "жидкого ключа". Чуть не порвался, но снял старый фильтр, поставил новый. Не помогло.

- воздушный фильтр менял не так давно. Состояние удовлетворительное.

- снял крышку распределителя зажигания и "нулевкой" почистил бегунок и контакты.

Все эти узлы я уже давно планировал к замене, поэтому отнесся к этому как к плановому техобслуживанию.

Форсунки я промывал год назад. Тяговитость тогда не изменилась, но расход топлива уменьшился ощутимо. Сам не ожидал такого эффекта. Исключил форсунки из подозрения, так как даже на прогретом двигателе 3-5 минут машина работала отлично как на больших, так и на малых оборотах.

4. Анализ на основе проведенного ТО.

Подача топлива и давление в топливной системе в норме. Система зажигания, как будто тоже, по крайней мере, мне кажется, что если бы была виновата катушка, то это проявлялось бы и на холодном двигателе.

Так как неисправность проявлялась через некоторое время после прогрева двигателя до рабочей температуры, решил, что причиной этого является нагрев какого-либо из узлов внешней оснастки. "Катушку" зажигания опять таки исключил из подозрения так как она находится на стенке кабины и по результатам "мануальной терапии" ее температура до возникновения хандры и после, практически не меняется.

Остался трамблер. Это был единственный элемент, который сильно нагревался. Ранее я снимал крышку, но не отнесся к ней с должным вниманием.

Снял трамблер, чтобы осмотреть его в удобном положении и при хорошем освещении.

Крышка трамблера совсем новая, я купил ее около 3 - 4-х месяцев назад за 850 рублей в "приличном" магазине, так как родная просто треснула от старости.

Если бы крышка была старой - то это был бы если не первый, то один из первых кандидатов на подозрение. Но я всю дорогу думал - "крышка новая, она не причем". Да и проблема появилась после неудачной заправки.

В самом трамблере кроме датчика ничего нет. Смотрю крышку. Пытаюсь вынуть центральный плавающий контакт, а он практически рассыпался в руках! Остатки я просто выкрошил надфилем. Вынул пружину. Это не пружина а просто "витая проволока". Толстая, почти неупругая. При нажатии подклинивает в своем "колодце" и остается в сжатом состоянии. Одним словом типичная китайская подделка!

Обзвонил магазины "японских" запчастей. Продаются только крышки в сборе. Цена та же: 850 - 1000 рублей. Зашел в ближайший от меня магазин отечественных запчастей и купил центральный контакт за 3 рубля! Был поражен, что еще бывают такие цены.

Этот контакт по высоте примерно такой-же, но больше диаметром. Пришлось с полчаса аккуратно обтачивать его на мелком наждаке. По составу плотный и не крошится как тот что стоял в китайской крышке. Правда с пружиной вышла проблема - отечественные пружины так же больше диаметром и в "колодец" не входят. Как китайская, так и наши, пружины имеют конусную форму. Пришлось опять таки использовать китайскую пружину. Я укоротил ее откусив самый широкий виток вследствие чего она хоть и осталась не очень упругой, но перестала заклинивать.

Поставил трамблер на место и, о чудо! Двигатель урчит как сытый кот и никакой хандры. Надо же было потратить столько времени из за веры в новую запчасть! Намотал по городу уже полсотни - никаких проблем.

Отключите разъем распределителя, снимите крышку распределителя и ротор распределителя искровых разрядов.

1. Проверьте с помощью щупа воздушный зазор между зубцами ротора датчиков угловых импульсов и выступом сердечника индуктивной катушки этого датчика.

Примечание: в системе, зажигания могут использоваться несколько датчиков угловых импульсов (датчик NE углового положения коленчатого вала и датчики G, G1, G2 углового положения распределительного вала), то подобные измерения следует выполнять для каждого датчика.

Датчик NE (5A-FE)

Датчик NE (4A-FE до 08.1994)

Датчики G1, G2 (4A-FE до 08.1994)

Датчик NE (4S-FE)

Датчик NE (3S-FE)

Датчик G (3S-FE)

Датчики G (4A-FE до 08.1994, 7A-FE)

Датчик NE (4A-FE до 08.1994, 7A-FE)

Номинальный воздушный зазор — 0,2-0,5 мм

2. Проверьте с помощью омметра электрическое сопротивление индуктивных катушек датчиков угловых импульсов коленчатого и распределительного вала. Схемы подключения омметра показаны на рисунках, а номера выводов, к которым необходимо подключать омметр, и номинальные значения сопротивлений индуктивных катушек датчиков угловых импульсов приведены в таблице "Величина электрического сопротивления индуктивных катушек датчиков угловых импульсов".

Машина (Toyota RAV4, SXA11, АКПП, 1995 год, 3S-FE, трамблер, 4WD) сильно кушала масло, и была плохая динамика, детонация, поэтому решился на ремонт двигателя. Кроме того что все было почищено, заменил поршневые кольца, шатунные и коренные вкладыши, притер и отрегулировал клапана, почистил форсунки карбклинером, ну и по мелочи заменил топливный фильтр и т.д.

Первый день пуска двигателя: завел на 1 мин, заглушил.
Второй день пуска двигателя: завел, прокатился 15 мин, мне показалось что все в норме.
Третий день пуска двигателя, заводится с полпинка, лампа давления масла гаснет быстро, обороты в норме, начинает с 1600-1800 опускается при прогреве до 700-800, реагирует на повышение токовой нагрузки, но.

при открытии дроссельной заслонки обороты увеличиваются до 2000 и резко падают до 1400, и так по циклу, при отпускании педали газа машина опять ровно работает на ХХ. Такое впечатление что комп не видит что открывается заслонка и получат подсос воздуха в двигатель на ХХ.

В таком режиме своим ходом ездил на диагностику, правда пока только в один сервис, сканер показал что ошибок двигателя нет, АКПП не увидел (не знаю должен он ее видеть или нет)

До этого поменял датчик положения дроссельной заслонки на новый, результат ноль, звонил проводку на ДПДЗ - все вроде в норме, мерил напругу на компе, вроде все по букварю. Но есть как бы нюансы, возникает напряжение до 8 В, там где должно быть 5В, это меня настораживает но я пока не понимаю что с этим делать.

Померил давление топлива, на ХХ - 2,3 бар, при нажатии на педаль газа повышается до 2,9, видимо сказывается отключение форсунок.

Померил вакуум, на ХХ 0,7 кг/см2, при нажатии на газ вакуум стремиться к 0.

Прошу помощи кто с этим сталкивался, думаю что испортился комп, или вышел из строя клапан или датчик абсолютного давления, или что самое неприятное где-то накосячил в проводке при сборке разборке хотя все старался делать аккуратно, машина как бы функционирует но в аварийном режиме.

После езды на диагностику, самодиагностика показывает ошибки АКПП 62, 63, 64, 77, смотрел все разъемы на АКПП, вроде в норме, обнуления ошибки пропали, видимо появятся после езды. До ремонта самодиагностику не делал, поэтому я не знаю когда и в следствие чего возникли эти ошибки.

Перерыл весь поиск в инете, нашел похожее при намокании проводки, проводку просмотрел, пошевелил, результата нет, после замены компа буду полностью разрезать проводку.

Всем владельцам Toyota известен двигатель 3s-fe, он устанавливался чуть ли не на половину автомобилей. К сожалению, ничего нет совершенного, и бывает так, что двигатель 3s-fe не заводится. Причины и способы устранения неисправностей в статье. Всем владельцам Toyota известен двигатель 3s-fe, он устанавливался чуть ли не на половину автомобилей. К сожалению, ничего нет совершенного, и бывает так, что двигатель 3s-fe не заводится. Причины и способы устранения неисправностей в статье.

Начнем с простого – с теории. Для того, чтобы двигатель нормально работал, в него должно подаваться нужное количество топлива и воздуха, в нужное время топливно-воздушная смесь должна поджигаться искрой зажигания. Есть несколько вариантов развития событий, каждый из которых имеет свои симптомы, которые, в свою очередь, выявляются достаточно легко.

Когда 3S-FE не заводится, первое, что надо сделать – это посмотреть основные составляющие, которые необходимы для нормального горения в цилиндрах. Это непосредственно топливо и искра, которая должна его поджигать.

3S-FE не заводится, свечи мокрые

Для проверки подачи топлива просто выкручиваем свечи, смотрим их состояние. Если свечи мокрые, это говорит о том, что топливо в цилиндры подается. Тут же надо обратить внимание на тот момент, равномерно ли они залиты. Если какая-то из форсунок не герметична, то на свече такого цилиндра будет больше бензина. Когда заливание цилиндров происходит равномерно, желательно иметь при этом запасной комплект свечей зажигания, чтобы не тратить время на прокаливание старых.

Под капотом с левой стороны имеется монтажный блок с предохранителями. Нам нужен предохранитель EFI, именно он отвечает за работу топливного насоса, вытаскиваем его, полностью открываем дроссельную заслонку и крутим стартером примерно 10 раз по 10 секунд. Не исключено, что после этого придется подзарядить аккумулятор. Многие могут сказать, что сначала надо проверить искру, да, это так, но продувать цилиндры все равно придется.

После этого снимаем все надсвечники, одеваем в них свечи, обязательно все! Если свечи одеть не все, то есть риск получить межвитковое замыкание в катушке зажигания с вероятностью 50/50, как повезет. Если искра есть, то меняем свечи и пробуем, с вероятностью почти 100% автомобиль заведется.

Если и в таком случае двигатель 3S-FE не заводится, то надо проверять более частные случаи, такие, например, как давление в топливной рампе. Оно должно быть не менее 3 атмосфер. Если меньше, то смело можно менять насос, и проблема исчезнет. Если после замены топливного насоса давление больше не стало, то проблема, вероятнее всего, в забитом топливопроводе или топливном фильтре, хотя последний проявляется не так. Но, всякое бывает. Это основные причины, по которым не заводится двигатель 3S-Fe, связанные с топливом. Теперь посмотрим по электрической части.

Если искры нет, то есть несколько вариантов, пойдем от простого. На данном двигателе может быть установлен трамблер, в котором стоит датчик Холла. Найти последний отдельно нереально, потому что их в природе не существует. Как и в каждом трамблере, есть угольный контакт на центральный провод и контакты на цилиндры. Так вот, если центральный износился и не дотягивается до бегунка, то искра будет именно тут, а не на свечах.

Дальше смотрим высоковольтные провода. Вообще, не может быть так, что больше 2 проводов вышли из строя. На всякий случай проверяем их сопротивление. Оно должно быть в пределах 15 кОм, Если оно больше даже на самом длинном проводе, то меняем весь комплект. Если внутри надсвечника есть окись или следы нагара меняем весь комплект, он принесет больше бед, чем пользы. Кроме того, с проводами желательно поменять и свечи, потому что выход из строя провода в большинстве случаев приводит к выходу из строя свечи и наоборот.

Когда провода исправны, свечи заведомо исправны, надо проверить датчик Холла. Это делается при помощи мультиметра, который подсоединяется параллельно основным выводам датчика. Затем включается зажигание и смотрится питающее напряжение, оно должно быть порядка 10 вольт. Затем вращаем стартером и смотрим. Отклонение от питающего напряжения должно быть от 0,4 до 3 В, то есть, к примеру, 8 вольт. Такое показание умещается в заданный предел. Если датчик неисправен ставим новый, либо меняем трамблер.

Не заводится 3S-FE – свечи сухие

Теперь посмотрим на другой вариант, когда двигатель не заводится, искра есть, но свечи сухие. В таком случае, надо в первую очередь проверить, работает ли насос. Для этого включаем зажигание, крутим стартером, и после того как перестать вращать стартером, насос должен жужжать. Это специфика работы данного двигателя, на большинстве насос включается сразу после включения зажигания.

Если насос не жужжит, то первым делом проверяем тот самый предохранитель EFI, о котором говорилось немного выше. Он обязательно должен быть цел.

Так же, если насос не жужжит, снимаем заднее сидение, открываем лючок, снимаем фишку с бензонасоса, после чего подключаем мультиметр на измерение постоянного дока до 20 В и измеряем напряжение во время прокрутки стартером. Он должно быть не менее 10 Вольт, вообще, должно быть 12, но так быстро может среагировать только стрелочная «цешка». Цифровой мультиметр так быстро не среагирует. Если напряжения нет, то это уже более частный случай, тут может быть любая неисправность в цепи, начиная от перегоревшего предохранителя и заканчивая перетертым жгутом проводки в любом месте посреди салона, к сожалению, такое тоже бывает.

Если давление в норме, то остается одна причина – не открываются форсунки. Управляющие импульсы приходят от блока управления, который, в свою очередь, берет сигналы с датчика положения распредвала. Именно с него ЭБУ получает информацию о текущем положении поршней в цилиндрах.

В таком случае, опять же, проверяется датчик Холла в распределителе зажигания, ведь когда ЭБУ не понимает, в каком положении находится шатунно-поршневая группа, он просто не открывает подачу топлива в цилиндры.

Заключение

Это основные причины, по которым может не заводиться двигатель 3S-FE. Конечно, список может быть в несколько раз длиннее, это типовые неисправности, которые могут появиться. Естественно, не стоит отбрасывать такие моменты, как компрессия, перескочивший ремень и прочие неприятности, которые появляются по мере износа деталей. Кроме того, стоит помнить элементарно, есть ли бензин в баке, а так же надо быть уверенным в его качестве.

Видео: двигатель 3S-FE не заводится:

Читайте также: