Как работают передние парктроники на рено аркана
Опубликовано: 17.05.2024
Припарковаться в условиях большого города бывает непросто даже профессиональным водителям. Запарковать автомобиль без повреждений в условиях ограниченного пространства поможет парковочный радар (он же парктроник).
Что такое парктроник в автомобиле? Радар представляет собой систему из датчиков, крепящихся на бортах автомобиля. Они измеряют расстояние до ближайшего объекта, что позволяет избежать столкновения. Он пригодится, как начинающим водителям, ведь чаще всего у них возникают проблемы с парковкой, так и опытным автолюбителям. Радар парковки позволит «вписаться» даже в небольшое пространство между машинами.
Как работает парктроник? На бортах автомобиля (обычно на переднем и заднем бампере, иногда и по бокам) крепятся датчики, они сигнализируют о расстоянии до препятствия, информация об этом выдаётся на дисплее или в виде звукового сигнала.
Предлагаем рассмотреть устройство и принцип работы парктроника.
Устройство парктроника
- Ультразвуковых датчиков;
- Блока управления;
- Системы выведения данных (это может быть дисплей или небольшие динамики, встроенные в блок управления).
Немного про устройство датчика парктроника. Он может быть врезным или накладным, с проводным или беспроводным способом подключения. Беспроводное соединение позволяет не тянуть провода через весь салон, однако и стоят такие устройства куда дороже.
Модели с дисплеем в комплекте, как у ParkAWay E-6W-D, значительно удобнее в использовании. Экран позволяет очно контролировать приближение препятствия.
Принцип работы пактроника
Принцип работы датчика парктроника довольно прост. Закрепленные элементы посылают ультразвуковой импульс. Он отражается от ближайшего препятствия и возвращается обратно. Блок управления определяет время за которое вернулся отраженный сигнал и уже, исходя из этого, рассчитывает и выдаёт информацию о расстоянии до ближайшего объекта. Данные выводятся на дисплей гаджета или в виде звукового сигнала в зависимости от конкретной модели.
Ещё одна функция блока управления – тестирование и самодиагностика работы системы. В случае поломки он подаст звуковой сигнал, говорящий о том, что устройство вышло из строя.
В зависимости от места размещения ультразвуковых элементов радары парковки могут быть передними и задними. Как работает передний парктроник? Передний радар парковки подразумевает расположение датчиков на переднем и заднем бампере, чаще всего в комплекте идёт шесть и более чувствительных элементов, четыре из них устанавливаются сзади, два оставшихся спереди. Принцип его функционирования полностью идентичен работе системы с задним расположением. В некоторых устройствах есть возможность переключения между приёмом сигналов только передних или только задних чувствительных элементов.
Как пользоваться парктроником
Использовать парковочный радар достаточно просто. Важно, чтобы датчики были правильно установлены, точно в вертикальной плоскости, в ином случае устройство может воспринимать асфальт, как препятствие и сигнализировать о нём. В случае, если радар парковки не оснащён экраном (как модель ParkAWay E-4G-ZV), он будет сигнализировать о приближающемся препятствии с помощью звука. Чем оно ближе, тем громче будет звук бипера. Если расстояние достигло критической отметки (то есть 25-30 см), звук становится непрерывным.
Что показывает дисплей парктроника? Это зависит от типа экрана радара. Одними из самых распространенных и недорогих моделей являются устройства, оснащённые светодиодным дисплеем, меняющим цвет (речь идёт, например, о ParkAWay E-4B-SH). Если экран загорается зелёным светом, это сигнализирует о наличии препятствия, по мере приближения к нему, он становится красным. Дополнительно могут отображаться цифры, указывающие расстояние до объекта в метрах. Радары, оснащенные ЖК-экраном, стоят дороже. Дополнительно они могут быть оснащены камерой заднего вида.
Как итог всему вышесказанному, можно сказать, что наиболее приемлемой моделью парковочного радара можно считать вариант с 4-6 датчиками и светодиодным дисплеем.
Удачи на дорогах!
Для Арканы доступны два бензиновых двигателя. Базовый 1,6-литровый атмосферный H4M хорошо знаком по многим моделям концерна и выдает 114 л.с., которых для Арканы маловато. Даже с механической коробкой передач Renault не может выехать из 12 секунд при разгоне до 100 км/ч. Что уж говорить про машину с вариатором, которая по паспортным данным набирает 100 км/ч за 13 секунд. Реальный показатель — порядка 15 секунд.
Потому лучшим выбором будет топовый 1,33-литровый агрегат с турбонаддувом. Мощность его схожа с мощностью конкурентов — 150 л.с. Однако крутящий момент в 250 Нм, доступный уже на малых оборотах, наделяет Аркану неплохой динамикой разгона. К тому же мотор экономичный. Реальный расход 95-го бензина в смешанном цикле держится в районе 8,5 л/100 км, хотя в плотном трафике может подняться до десяти литров. Отличный показатель для полноприводного кроссовера. Что касается надежности, то оценивать ее пока рано — статистики нет.
Опять вариатор вместо нормального автомата?
Да, вариатор. И не один. У Арканы на выбор есть четыре коробки передач и два типа трансмиссии — передний и полный привод. Классическая механическая коробка стыкуется только с базовым 1,6-литровым мотором. Это либо пятиступенчатая в случае переднего привода, либо «шестиступка» для машин с приводом на четыре колеса. Также есть два типа вариатора. Со 114-сильным мотором доступен вариатор с шестью квазиступенями, хорошо знакомый по Каптюру, Логану/Сандеро и Ладам. А вот в паре с турбомотором работает вариатор X-tronic с семью квазиступенями, аналогичный тому, что встречается на кроссоверах Nissan Qashqai или X-Trail. На нем стоит остановить выбор. Вместе со 150-сильным турбомотором это отличный тандем, к которому нет вопросов в любых режимах движения.
Как она едет?
Кроссовер сделан на давно знакомой нам платформе Global Access (в прошлом B0). Но, в сравнении с Каптюром и Логаном, Аркана на дороге ведет себя лучше. Конечно, автомобиль не без недостатков: руль хотелось бы «покороче» (три оборота от упора до упора — многовато), крены — поменьше, а центр тяжести — пониже. Но в целом поведение машины на извилистой дороге понятно и предсказуемо. А электроусилитель честно наливает руль тяжестью в нужный момент. Этим родственные модели Renault похвастать не могут.
Опасения могли вызвать тормоза — задние механизмы барабанные, что сегодня выглядит уже странновато. Но на деле машина неплохо замедляется, и проблем с эффективностью нет. Как и с информативностью педали тормоза — дозировать замедление очень удобно.
Салон такой же дешевый, как у других Renault?
К сожалению, интерьер выглядит бюджетно. Это касается и оформления, и материалов. С одной стороны, на фоне братьев по марке салон хорошо продуман. Есть ниши для мелочей, удобные подстаканники. Лучше проработана эргономика. Сиденье неплохо спрофилировано: хорошо распределяется нагрузка по спинке и подушке кресла. Диапазон регулировки по высоте достойный. И руль регулируется не только по углу наклона, но и по вылету — наконец-то! Правда, вылета хватает не любому водителю — диапазон должен быть шире.
Цены на Аркану начинаются с 999 тысяч рублей. От этой базовая внешне отличается отсутствием противотуманок и хрома по нижнему периметру. Самая дешёвая Arkana 4x4 с мотором 1.6 (114 л.с.) стоит 1 169 990 рублей. Доплата за вариатор составляет 51 тысячу.
Я уже подробно рассказывал о технике лифтбека Renault Arkana, а придирчивые коллеги внимательно осмотрели его в статике. Всё внимание по ходу питерского тест-драйва уделяем ездовым качествам. Пытаюсь держать в голове базовую шок-цену в миллион, хотя для нас приготовлены автомобили только со 150-сильным турбомотором 1.33, вариатором и полным приводом. На выбор — две топовые комплектации: Style за 1,42 млн рублей и Edition One за без малого полтора миллиона.
Отправной точкой при оценке Арканы мне служит хорошо знакомый по каршерингу вариаторный Kaptur. Его главная проблема — кондовый интерьер и плохая эргономика. В среднем Arkana с сопоставимым оснащением на 100 тысяч дороже. По-моему, это более чем адекватная доплата за облагороженную переднюю панель с развёрнутой к водителю центральной консолью и нарядным блоком управления климатом. Стала удобнее посадка, в том числе благодаря появлению центрального подлокотника.
Добавленную регулировку руля по вылету оценят водители среднего роста. Она почти ничего не даёт высоким людям, которым по-прежнему приходится либо слишком сильно гнуть колени, либо тянуться к баранке. В свою очередь совсем маленькие замечают, что крыша стала ниже, когда, поднимаясь на кресле, оказываются в неприятной близости к противосолнечному козырьку. Задние пассажиры не жалуются на тесноту, но и барским простором Arkana не блещет, несмотря на самую длинную в сегменте базу.
Классовую принадлежность Арканы трудно оспорить из-за внушительных габаритов. Она крупнее многих С-кроссоверов. Но не надо забывать, что базовая архитектура шасси создавалась под бюджетники сегмента B, и Renault заезжает в более требовательный гольф-класс всё на той же платформе, пусть серьёзно модернизированной. Рачительный подход с использованием проверенных решений позволяет инвестировать больше средств в дизайн, однако и в салоне, и, главное, в движении ощущается неискоренимый, по-видимому, дух бюджетности. Поэтому, несмотря на формальный диссонанс, основной соперницей Арканы я вижу Крету.
Совместно разработанный с Даймлером наддувный двигатель в тандеме с вариатором не поражает воображение. В целом отклики на подачу топлива стали яснее, чем у атмосферников в сочетании с коробкой предыдущего поколения. Однако реакции всё равно сглажены: что двигатель откликается с задержкой, что вариатор. Пока ты сам по себе в потоке, задемпфированность акселератора не отвлекает. Но попав, например, в колонну, я испытываю трудности со строгим поддержанием скорости и дистанции.
Радует, что сохранён алгоритм, при котором вариатор изменяет передаточное отношение, имитируя ступени. Псевдопереключения, по моим ощущениям, стали быстрее и острее при разгоне в пол, однако сами предельные возможности скромны. Что с места, что с ходу — ускорения приемлемы, не более. Для обгона на трассе необходим запас. В то же время к тяговым возможностям на пересечёнке вопросов не возникает, а плавность вариатора позволяет избежать ненужной пробуксовки в скользких местах.
Топ-модель предполагает возможность изменять ездовые режимы, но невкатанному человеку очевидна разница только между крайностями. Eco — совсем овощной, а Sport, хоть и оживляет реакции на газ, не всем понравится из-за чуть более высокого усилия на руле. Третий режим My Sense задумывался как вариативный. Однако на серийной машине его впору переименовать в какой-нибудь Normal.
My Sense не позволяет менять программы силового агрегата, предлагая вариант по умолчанию. Из заявленного ранее — только три настройки электроусилителя в небольшом диапазоне. Вне зависимости от интенсивности возвратного усилия баранка всегда слегка пустеет при отклонении от нуля, а более-менее внятная обратная связь формируется ближе к четверти оборота.
В меру длинного руля (три оборота от упора до упора) Arkana слушается с большей охотой, чем Kaptur, и при этом меньше кренится. В Renault уверяют, что новый кроссовер создан по запросу клиентов на более драйверский автомобиль. Что ж, управляемость из невнятной стала нормальной, к сожалению, в ущерб плавности хода. Она тоже стала нормальной, хотя была выдающейся. Зажатые амортизаторы уделяют слишком много внимания мелким неровностям. Случись кочка в повороте, Arkana спрыгивает с траектории. Хорошо, что больше по рукам не бьёт при этом.
Свой вклад в усиление вибрационного фона вносят и 17-дюймовые колёса с жёсткими шинами Bridgestone Dueler H/T с маркировкой M+S. Чувствуется, что для примитивного шасси они тяжеловаты. А 16-дюймовые Аркане не положены — плохо смотрятся. Даже на ровной дороге руль мелко подрагивает, и этот зуд незначительно усиливается с ростом скорости. Подозреваю, Arkana будет весьма чувствительной к разбалансировке.
К счастью, Renault традиционно хорошо справляется с плохими дорогами. Тестовый маршрут изобилует разбитыми асфальтовыми участками, бетонной выкладкой, ходовыми грейдерами и ухабистыми грунтовками. Всё это больше напоминает испытательный полигон, и Arkana стойко держит удар. Жалею, что попал в первую группу журналистов — посмотреть бы, как скажется на машинах неделя таких издевательств. По факту Arkana больше напрягает на обычных городских дефектах, чем в условиях пригородного офроуда при работе на выживание.
Клиренс достаточно велик, чтобы длинная база не доставляла хлопот на злом дачном бездорожье. При движении по шоссе она вносит свой вклад в хорошую курсовую устойчивость. Арканой легко управлять на высоких скоростях. Единственный минус в дальней дороге — шум, преимущественно, как ни странно, аэродинамический.
Шины навязчивы только на крупнозернистом покрытии. Колёсные арки вообще неплохо изолированы: щебёнка, например, не долбит по ушам, даже когда шарашишь по грейдеру. Досадно, что ESP не отключается, ибо скольжения на гравии начинаются плавно и предсказуемо — энергоёмкое шасси подначивает шалить на раллийный манер. Раскачка минимальна. И, помня о том, что Arkana тяжелее Каптюра, с настройкой амортизаторов при больших амплитудах я в конечном итоге согласен.
При нынешнем рубле Arkana — прекрасный автомобиль за миллион. Он, кстати, и помягче за миллион: настройки версии 1.6 ближе к каптюровским. Популярной Крете 1.6 AT (от 1 060 000 рублей) придётся туго. На счёт полутора миллионов я уже не так уверен, хотя и за эти деньги не найти кроссовер с таким перекосом потребительских качеств в сторону вседорожности. Да, Arkana привлекательна внешне. Тем более даже базовая щеголяет светодиодным светом с эффектной полосой на корме. Однако что интерьер, что ездовой комфорт недороги. Уж такова компромиссная природа этого проекта.
Посмотрите ниже интервью с молодым отцом Арканы: Анатолий Калицев хорошо объясняет, почему она такова, какова есть. Я не стану подливать топлива в коменты рассуждениями о бессмысленности кроссоверов вообще — вы знаете мою позицию. Но как минимум один теперь точно не нужен — это Kaptur в его нынешнем виде. После Арканы особенно заметно, каким именно комом у отделения Renault Россия вышел первый блин. Уж не знаю, спасёт ли Kaptur глубокая модернизация с переездом на платформу Арканы. Нужно будет сильно измениться, прежде чем жизнь снова ему улыбнётся.
Паспортные данные
| Renault Arkana TCe 150 CVT X-Tronic | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | лифтбек |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4545 |
| Ширина, мм | 1820 |
| Высота, мм | 1576 |
| Колёсная база, мм | 2721 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1562/1576 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1496 |
| Полная масса, кг | 1954 |
| Объём багажника, л | 409–1234 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1332 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5250 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 250/1700–3250 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | вариатор |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины передние | 215/60 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 205 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 191 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,5 |
| Расход топлива, л/100 км (NEDC) | |
| — городской цикл | 9,1 |
| — загородный цикл | 6,1 |
| — смешанный цикл | 7,2 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 |
| Топливо | АИ-92–98 |
Техника
За кадром
Грязь летит во все стороны. Глина налипает на колеса, тарабанит по подкрылкам и кузову. Мокрый снег, перемешанный с брызгами той же коричневой грязи от фур, залепляет лобовое стекло. Да, поехать на перевал Кордай к кыргызской границе в середине декабря было большой… Нет, не глупостью, а целой экспедицией. И для меня, и для моих пассажиров, и для Renault Arkana. Но – обо всем по порядку
К моменту вылазки на казахстанско-кыргызскую границу «Аркана» находилась в моем безграничном пользовании уже месяц. Я люблю длительные тесты, потому что именно в них первые впечатления заменяются обдуманными и взвешенными ощущениями. А сам автомобиль оценивается не по уровню «вау эффекта», а по тому, насколько он приспособлен к повседневному использованию в привычном нам городском ритме.
Очень яркий внешне кроссовер безошибочно узнается в потоке ночью — характерный росчерк задних фонарей сложно перепутать с чем-то еще. А вот днем «Аркану» мельком можно спутать с более статусным «баварцем», к примеру. Особенно, если она – в фирменном красном цвете и стоит в три четверти к вам.
Уже за пару дней стало понятно: стильный внешний вид дает огромный плюс к карме «Арканы», как и ожидалось. Максимум внимания соседей по потоку обеспечен, а припаркованный возле дома кроссовер-купе становится настоящим объектом фотосъемки, особенно, если он вымыт до блеска.
Я сейчас не буду вдаваться в глубокие технические подробности «Арканы» — их можно прочесть в двух моих предыдущих материалах о ней, с технической презентации и с первого тест-драйва под Санкт-Петербургом. Скажу лишь, что на тест-драйве у меня была самая полная версия Renault Arkana с полным приводом и инновационным турбомотором 1,3 литра (150 л.с.).
Вопросы и ответы
Еще до того, как я забрала «Аркану» на длительный тест, меня интересовало два вопроса: «Почему не очень хорошо отлажена работа связки «вариатор-двигатель»?» и «Каково кроссоверу будет в нашем наклонном городе, где многое зависит от тяги, и на 92-м бензине?». Собственно, к этим моментам я и начала прислушиваться в самом начале.
На удивление, та самая пресловутая связка «мотор-вариатор» после моей последней встречи с «Арканой» стала работать куда лучше. И хоть в Renault и отрицают момент перенастроек, сдается мне, что они все-таки были. При старте с места пропала затяжная «яма» между моментом отзыва на газ и тем, что называется «разгон». Нет ощутимых рывков и толчков при псевдопереключениях. Единственное, что на скоростях выше 100 км/ч (по трассе) сложновато выходить на обгон – запаса под педалью практически нет, и это всегда нужно держать в голове.
Мотор при обычной эксплуатации в городском ритме лишними звуками не досаждает. Его звон слышен лишь при хорошем разгоне на повышенных скоростях, когда обороты переползают за 4000. «Пожирания» топлива ни разу не превысило порог в 10 литров на 100 км, хотя я периодически старалась задать «Аркане» жару. И особой разницы в работе мотора на 92-м и на 95-м бензине обнаружено не было. Мощности 150-сильному двигателю заметно не прибавляется, да и расход меньше не становится. Хотя может быть для более точного снятия этих показаний нужно было поездить на 95-м пару недель. Но! Возможность заправки «Арканы» более дешевым 92-м была создана именно для экономии, чем мы и занимались — экономили.
Интерьер – разочарование или норма?
Салон «Арканы» для многих стал разочарованием, печалью печалей и так далее, если верить комментаторам в Интернете и даже тем, кто видел автомобиль у меня. Люди, загораясь ярким внешним видом кроссовера, подсознательно хотят найти в салоне нечто, похоже на тех же «немцев» (хотя к ним у меня в последнее время тоже много вопросов – и по эргономике, и по качеству). Здесь же люди забывают, что садятся внутрь автомобиля бюджетного сегмента и ждать там кожу с крыла дракона или золотые нити в прострочке, как минимум, глупо.
Однако я не скажу, что и к бюджетному салону нельзя выкатить пару-тройку претензий. Например, меня раздражал очень маленький отсек в подлокотнике (но хорошо, что он в принципе есть, этот подлокотник!) и основной бардачок. В первый сложно поместить даже смартфон или портмоне, приходится упихивать в полочку за рычагом КП, но и там места не очень много. Жесткий пластик на бардачке у пассажира не дает ему мягко закрываться с первого раза, либо нужно приложить доброе усилие и напугать пассажиров стуком. А при открытии он буквально падает на колени пассажира.
Порадовали подстаканники – они глубже, чем на том же «Дастере» (в нем я регулярно что-нибудь проливала). Но все равно недостаточно глубоки, чтобы удерживать высокие стеклянные бутылки с энергетиками или большие стаканы с кофе.
На водительском месте все спокойно – эргономика не идеальная, но и нет таких моментов, которые бы чрезвычайно раздражали. К слегка мелковатой (но хотя бы не разноцветной) приборной панели, в конце концов, привыкаешь. И даже к европейской разметке спидометра с акцентами на 30, 50 и 70 вместо 40, 60 и 80, тоже. Просто учишься смотреть между рисками и держать нужную скорость.
Впрочем, если боитесь превысить, можно воспользоваться либо круиз-контролем, либо ограничителем скорости (что вам больше по душе).
Видите ли, я подсознательно сравнивала «Аркану» с «Дастером», который пробыл у меня почти год, поэтому многие изменения в салоне отмечала с позитивом. Приятный руль (наконец, не толстый и не из жесткого пластика), в меру большой сенсорный дисплей (да, притормаживает, но работает и функционально приятен – навигация, подключение смартфона и так далее).
Есть только одно большое «но»: монитор зверски бликует на солнце, особенно, если оно светит в бок или спину. И приготовьтесь к тому, что быстро убрать громкость музыки не получится – сенсорная кнопка звука долго «думает», физическую ручку регулятора громкости не оставили, а подрулевой лепесток управления «магнитофоном» — только под рукой у водителя.
Кстати, а "музыка" в топовой версии не абы какая, а Bose. Звучит вполне себе хорошо. И, наверное, я бы оценила ее звучание более ярким словом, но не отличаюсь тонким музыкальным слухом. Играет, громко и четко, — и круто.
Либо можно ориентироваться исключительно по боковой камере на водительском зеркале — она пачкается куда меньше, но и полной картины тоже не дает. Впрочем, в у вас в арсенале есть и парктроники "вкруг".
Продолжая разговор о салоне, не могу упомянуть кресла. Они в «Аркане» нового кроя, вполне удобные даже на длительных перегонах. Мои претензии лишь к шайбе регулировки спинки, к которой рука в громоздких часах не пролезает, но это – суровая неизбежность, ее пока ничем не заменить. Зато есть регулировка поясничного подпора, что здорово и удобно.
Пассажирам сзади не так вольготно, как тем, кому повезло попасть на переднее сидение. Как и у всех купе-кроссоверов, сзади у «Арканы» очень скудный обзор. А если на окнах тонировка в стиле «печные заслонки» (как это было на тестовом автомобиле), то там еще и темно. Интим, однако. На счет тесноты – вопрос спорный. Двум хрупким девушкам или детям там вполне нормально, а вот высокому парню с длинными ногами сидеть за мной было не очень удобно. Зато у меня добавилась функция массажа спины.
А вот к багажному отделению вообще нет вопросов. На удивление (обычно купе-кроссоверы страдают наличием весьма мелкого багажника) здесь – простор. Единственный момент, который можно записать в минус, — достаточно высокая погрузочная высота (можно запачкать одежду о дутый бампер при погрузке).
Отдельное спасибо я могу сказать зимнему пакету для наших стран. Подогрев сидений, как передних, так и задних, использовали все и всегда. Подогрев руля – моя излюбленная функция, и здесь он быстро прогревает по всей окружности и греет весьма ощутимо. Подогрев лобового стекла – и вовсе функция, востребованная в то время года, когда у меня была «Аркана», ее описывать даже смысла нет.
Вопросы появились к работе климат-контроля — за температурой 28.5 сразу идёт Hi, при которой становится слишком жарко. При уменьшении температуры в салоне комфортно, а вот ноги – мерзнут (это, в целом, проблема Renault – в «Дастере» точно также мерзли ноги и левая коленка, которая контактирует с дверью). Да и в целом «Аркана» очень быстро остывает, так что следить за температурой салона в мороз нужно всегда.
Еще одно большое спасибо – за расширенный бачок омывателя. В него легко входит 4 литра незамерзайки (всего же его объем 5 литров), что при нашей «зимней» погоде просто незаменимо. Залил и забыл. Кстати, горловина бачка — в том же месте, что у и "Дастера", на планке рядом с основанием лобового стекла, только открывается легче. И здесь самое время сказать еще одно спасибо «Рено Россия» за то, что не сэкономили и установили под капот пневмоупоры — при такой погоде и чрезвычайно грязном автомобиле мучится с обычном упором было бы очень неудобно. Да и общем-то это уже прошлый век.
По дороге с… грязью
В начале теста я говорила о нашем нелегком путешествии на Кордайский перевал, которое стало настоящим испытанием и для нас, и для «Арканы». Сейчас объясню, почему.
Ремонт на трассе и туманище с моросящим дождем привели автомобиль в прелестное состояние — слой грязи на оптике на Кордае счищала несколько раз на трассе – видимость почти нулевая, а туманки пришлось буквально отскребать от грунта. Омывайку заливали дважды за неполных 300 км в одну сторону, благо, взяли сразу про запас. Интересно, но у "Арканы" осталась проблема "Дастера" — боковые стекла сильно пачкаются при дожде или частом использовании «дворников». «Протекает» между зеркалом и стойкой, с большими сочными брызгами, быстро перекрывая видимость. Причем, только слева.
Но даже не грязь и летящий щебень из-под колес встречных и поперечных машин стали нашим испытанием. Дорожное покрытие, вернее, его отсутствие – вот что напрягало в самом начале нашего пути. Шальная мысль, что из-за ремонта и постоянных объездов по грунтовке наш путь займет куда больше времени, посещала меня регулярно. Но она быстро улетучилась, когда мы прошли первый такой объезд. «Аркана» не подвела — все те дифирамбы, которые были спеты мною ее подвеске на первом тесте, были спеты не зря, и могу их только подтвердить.
Даже по плохому асфальту или вне его купе-кроссовер идет просто отлично — сбито, без раскачки, без пробоев на кузов. Правда, чуть жёстче, чем Duster, но это уже, скорее, конструктивные особенности подвески. Что интересно, всеядность подвески «Арканы» оценили все, находящиеся в салоне. Когда перед большой ямой ты весь сжимаешься и ожидаешь удара, а его нет, словно автомобиль пролетел над выбоиной, сложно остаться к этому равнодушными.
На самом деле, пробить подвеску не получилось ни разу, даже на самых коварных участках, и это огромный плюс. И такой же плюс клиренсу в 220 мм – он позволял нам легко проходить там, где остальные пасовали (умеют же наши дорожные рабочие создать полосу препятствий).
Конечно же, в городском ритме такую работу подвески можно оценить лишь на участках с очень плохим асфальтом (что сходит по весне вместе со снегом). А в целом же, в городском ритме все комфортно и без особых нареканий. Правда, рулевое я до последнего "зажимала" режимом Sport — слишком руль расслабленный и пустой в обычном состоянии.
Вот такие впечатления о Renault Arkana у меня сложились за два месяца обладания им. Декабрь и январь – не самые лучшие месяцы для тест-драйвов (грязь и слякоть не дают сделать нормальные фотографии, да и не выехать особо никуда). Однако именно эти месяцы дали весьма полное представление о функционале автомобиля, о его плюсах и минусах и о работе многих систем. И даже удалось сгонять в небольшое путешествие в Алматинскую область – о нем расскажу совсем скоро.
А что вы думаете об «Аркане»? Есть ли среди моих подписчиков или читателей владельцы этого купе-кроссовера? Поделитесь своими впечатлениями, расскажите – права я или нет в своих суждениях?
Чтобы новые модели не остались без внимания покупателей, автопроизводители наделяют их новыми опциями, недоступными ранее на прежних авто. Купе-кроссовер Renault Arkana не стал исключением из правила.
Новинка получила в свое распоряжение бензиновый турбомотор, развивающий мощность в 150 л.с., 7-ступенчатую автоматическую трансмиссию X-Tronic 8-го поколения, 4 подушки безопасности и светодиодную оптику уже в базовых комплектациях, а также целый набор недоступных для владельцев Duster и Kaptur электронных помощников и систем.
Часть их них существенно упрощает управление автомобилем, часть способствует повышению уровня комфорта в салоне купе-кроссовера от Renault. Взяв новинку на тест-драйв, я пробую разобраться, как эти опции работают в реальной жизни?
Первый предмет интереса – камеры кругового обзора: одна впереди, аккурат под эмблемой Renault, вторая сзади, на кромке крышки багажника, и две справа и слева автомобиля, в нижней части зеркал заднего вида.
В качестве серийного оборудования данный девайс доступен лишь в комплектации Edition One. Как дополнительную опцию его можно заказать в составе пакета «Безопасность» и для версии Style, независимо от того, какой двигатель у нее под капотом. Забегая вперед, скажу, что стоимость пакета, помимо системы кругового обзора, включающего в себя боковые шторки безопасности и модуль контроля слепых зон, 1200 рублей.
Много это или мало каждый решает для себя сам, моя же задача попробовать, чем круговой обзор полезен в повседневной эксплуатации, когда приходится парковаться в ограниченном пространстве, с не самым лучшим освещением, как это часто бывает на парковках у торговых центров, либо в узких дворах новостроек, где о том, что большинство жителей имеют личный транспорт, архитекторы попросту забыли. Думаю, жители Малиновки, Сухарево, Каменной Горки и т.д. поймут меня как никто другой.
Как же видит система кругового обзора Renault Arkana, и на каких расстояниях в непосредственной близости к автомобилю можно на нее рассчитывать?
С точки зрения человека, управляющего автомобилем, лично мне всегда важно видеть, что происходит в зонах, скрытых от глаз водителя. Причем со всех сторон. И именно система кругового обзора Arkana такую возможность предоставляет.
Благодаря 4 камерам, на экране медиасистемы автомобиля видны все «слепые» зоны: спереди, сзади и по бокам от автомобиля. Единственное «но», автоматически включается только камера заднего вида. Фронтальную и боковые камеры приходится включать вручную.
Работает система на скоростях до 30 км/ч, чего вполне достаточно при маневрировании в ограниченных пространствах.
Pасположение 4-х камер на Arkana таково, что незамеченным остается лишь та часть пространства, которая находится непосредственно под автомобилем. Все остальные препятствия, как на ладони. Единственное, что хочется добавить к системе, – это наличие динамической траектории при маневрировании задним ходом.
При сочетании системы кругового обзора с парктроником не заметить препятствие на Renault Arkana практически невозможно. Звуковой сигнал загодя намекнет о наличии на пути автомобиля препятствия, а видеокамера позволит оценить реальное расстояние до него и его размеры.
Вторая опция, достойная отдельного упоминания в упомянутом выше пакете «Безопасность», - контроль слепых зон по бокам автомобиля в движении. В Renault Arkana эта система отвечает в движении за «мертвые» зоны, находящиеся вне поля зрения водителя в движении. О наличии помех, в виде попутного транспорта, она сообщает оранжевым лампами, встроенными в наружные зеркала заднего вида. В реальной жизни ее работа выглядит следующим образом: вы собираетесь совершить перестроение или обгон и бросаете взгляд в зеркало заднего вида. Препятствия в нем не видно, но, если горит оранжевый диод в углу зеркального элемента, это, как минимум, намек на то, что с маневром стоит подождать и осмотреться повнимательнее. При этом никаких режущих ухо звуков. Только световая индикация наличия препятствия.
Оценка эффективности шторок безопасности – удел тех, кто занимается краш-тестами машин. К слову, проводят их в большинстве случаев с максимально укомплектованными авто. То, что они тоже есть в пакете «Безопасность» для Arkana, хороший плюс в карму нового купе-кроссовера, и без того уже имеющего в своих активах 4 подушки безопасности и ESP во всех без исключения комплектациях.
Высокий уровень безопасности – далеко не все, чем поражает новый купе-кроссовер от Renault.
Приятно удивляет еще одна из изюминок новинки, которая ранее была присуща только машинам более высокого класса, – атмосферная подсветка салона автомобиля.
Она в Renault Arkana не просто есть (начиная с комплектации Style), а есть с возможностью подбора варианта освещения интерьера 8-ю разными цветами, в зависимости от предпочтений водителя и пассажиров.
И если днем на этот факт не обращаешь внимания, то, когда на улице начинает темнеть, начинаешь понимать, почему компания Renault в своих материалах заявляет о том, что «интерьерная подсветка Ambient Light позволяет создать нужную атмосферу» в салоне нового купе-кроссовера. Это действительно так, и это обязательно нужно ощутить на собственном опыте, равно как и звучание премиум аудиосистемы Bose c 8 динамиками и сабвуфером, расположенном под задним правим крылом автомобиля.
Читайте также: